Land rover freelander 2 з пробігом: ресурсна підвіска і багато проблем французького дизеля

Гальмівна система

До гальмівної системи претензій практично немає. Гальма дискові, диски досить великі. Передні на бензинових 316 мм, на дизельних 300, а задні 302 мм на всіх версіях. При це у бензинових ззаду диски ще й вентильовані.

Супорти прості і надійні, однопоршневі з плаваючою скобою спереду і ззаду. Правда, після 2013 року з’являється електроручник, а з ним в комплекті йде новий механізм стоянкового гальма, не з барабанним гальмом всередині основного ротора, а з гвинтовим приводом на основну колодку. Потенційно конструкція клопітка, але поки особливих проблем з самим супортом не помітно, підводять тільки електроприводи. Коштують вони негуманно, від 23 тисяч штука, а потрібно їх два. Добре, що поломки на відносно свіжих машинах з цією системою ще рідкісні.

До десяти років експлуатації можуть почати вже закисати пальці, і, ймовірно, зажадають заміни гумові ущільнення пальців і поршнів, але при нормальному обслуговуванні інших проблем бути не повинно.

Гальмівні магістралі тут не кородують, троси ручника змінюються легко і без проблем, блок абс досить надійний, проблеми якщо і трапляються, то через харчування або проводки.

За великим рахунком, потрібно тільки перевірити, чи не виїжджала машина на серйозне бездоріжжя. Якщо так, то не тільки кузов, але і гальма з підвіскою можуть стати джерелом неприємностей навіть на «свіжих» машинах після рестайлінгу.

Підвіска

Для більшості власників фрілендерів підвіска – це просто те, що у машини є. І це дуже добре. Оригінальні компоненти підвіски вельми якісні, інші ходять по 200 тисяч і більше. Не дарма саме freelander 2 часто виступає донором запчастин для інших машин на платформі eucd: ford mondeo, volvo s80 і не тільки.

Найбільше претензій збирають фірмові колісні гайки з алюмінієвою конусною частиною, які кородують і можуть намертво «закипіти» в отворах деяких колісних дисків, і ступичні підшипники. Втім, остання проблема швидше фордівська, оскільки страждають в основному передні ступичні вузли, які виконані цільними і уніфіковані зі «всеплатформенними» (підходять в тому числі від вольво). Коштують вони від 7 тисяч за маточину хорошого бренду, а оригінал від 12, і маточина явно перевантажена. Краще не ставити колеса з вильотом побільше (чисельне позначення вильоту в цьому випадку буде менше) і бути акуратніше з бродами – оригінальні ступичні вузли погано герметизовані.

Передні важелі досить дорогі і номінально нерозбірні, як і у всіх автомобілів платформи, але вони сталеві, а кульова опора приклепана. Заміна виходить елементарною, кульова непоганої якості є в продажу окремо. Купити можна і сайлентблоки.

Задня підвіска, як було вже сказано в першій частині, тут власної англійської конструкції, і це макферсон (як і спереду). Видно різницю в підходах до конструювання. Всі сайлентблоки важелів з заводу змінні, нічого одноразового, самі важелі міцні з закритим профілем – не згнивають до дірок – як листове штампування на фордах і вольво. Підшипник маточини теж змінюється окремо, і вибір їх величезний. Причому ходять задні маточини при інших рівних довше передніх. А ось сайлентблоки живуть поменше, ніж спереду: нижній сайлент поперечного важеля і задній сайлент поздовжнього служать добре якщо 120-150 тисяч кілометрів, але заміна недорога. Якщо ставити неоригінал, то менше 1000 рублів на сторону за три гумки. Правда, якщо закисають розвальні болти, то підвіску не відрегулювати, але таке втручання зазвичай не потрібно – тут важелі міцні, якщо не скакати по камінню, кути установки не порушуються.

Рульове управління

Рульове управління зі звичайним гур на всіх моторах. На жаль, конструкція досить клопітка. Не надто вдалі насоси дуже не люблять завоздушіванія системи в результаті витоків рідини або підсосу повітря в підвідному шлангу, рейка при пробігах 120-150 починає постукувати, а бічні втулки під’їдає корозія. Рейка на freelander 2 розташована в ніші підрамника і тому сильно забруднюється навіть у міських машин – будь-яке порушення герметичності чохлів в таких умовах призводить до корозії вала.

Втім, якщо вчасно зайнятися проблемою, то це недорого, фордовскіе рейки цього покоління добре освоєні в ремонті і годують вже не перше покоління слюсарів. Бічні втулки, підтискні гайки-все це є в ремонтних виконаннях, є креслення металевих деталей на заміну пластику і фторопластових замість металу.

Що стосується течі магістралей, то в більшості випадків причиною тому – брудний «йоржик» охолоджувача масла гур. Його рідко миють, а перегрів масла призводить до деградації гумових елементів системи і сальників.

Невелика проблема є з замком рульової колонки, механізм підклинює при мінусових температурах через примерзання електроприводу. Якщо не хочете взимку чекати прогріву салону перед тим, як їхати, краще відключити функцію блокування фірмовим сканером sdd. Ну або можна поставити “обманку” від volvo.

Трансмісія

Загальні проблеми

Незважаючи на часті виїзди на бездоріжжі, у машин зазвичай немає проблем зі шліцами (крім шліців кутової передачі), і шрус тримаються добре. Проблем можуть підкинути хіба що внутрішні триподи передньої осі – вони вже після сотні тисяч просять нового мастила, а якщо затягнути з заміною, то доведеться міняти вже самі шарніри, і обійдеться це ой як дорого.

Ціна валу в зборі близько 90 тисяч рублів, окремо шрусов немає, неоригінала немає, підібрати можна, але доведеться лізти на форуми volvo в пошуках крос-кодів для пошуку заміни. І ресурс буде нижче в будь – якому випадку-на land rover вали працюють з зовсім іншими кутами, ніж на легкових машинах.

З задніми внутрішніми шрус такі проблеми трапляються значно рідше, але буває. Зовнішні шарніри, як не дивно, ходять довше внутрішніх, якщо не рвати чохол.

Механічні коробки

Знайти машину з мкп складно, але на дизельні версії їх ставили. Коробка там-фордовский getrag m66, варіант цілком перевірений часом. Сама мкп міцна, але при пробігах за 200 можуть підводити підшипники, а при регулярних буксируваннях причепів по трасі ще й зношується шестерня шостої передачі.

Двомасовий маховик за замовчуванням присутній, але він досить вдалий, у всякому разі тисяч 200-250 він здатний пройти. А ось кутова передача на м66 не дуже хороша, навіть на автоматах aisin вона служить довше. Втім, ціни на запчастини і поломки однакові, різниця в корпусі і проміжному валі. А про суть проблем-трохи нижче.

Автоматичні коробки

Майже всі машини оснащені автоматом-це коробка aisin tf80-sc або її пізніша версія tf80-sd з 2010 року. Коробки з таким же позначенням стоять на інших моделях платформи eucd, але повністю вони не взаємозамінні. Так, гідроблок фрілендера налаштований на роботу з блоком управління ford/mazda, але плита гідроблоку і механічна частина тут за версіями ближче до вольвовскім. Коробки ці міцні і вельми вдалі в механічній частині, але не люблять перегріву і брудного масла.

Хороша новина: на freelander майже не буває перегріву, і основна проблема – це загальний знос через втрату тиску масла і зношених накладок фрикціона блокування гдт на пробігах 200-250 тисяч. Проблема зазвичай, власне, в зносі накладок блокування гдт, зносі соленоїда блокування гдт (tcc), соленоїда лінійного тиску (epc) і зносі кілець ущільнювачів валу барабана с1, через які йде витік тиску. Через це з часом з’являється знос фрикціонів барабана с2, що відповідають за включення 4-й, 5-й і 6-й передач.

Якщо не їздити на вмираючій коробці, то барабани і сталеві диски на момент ремонту будуть цілі, і загальна ціна сервісу буде смішна, тисяч 10 на ремонт гдт, приблизно 15 тисяч комплекти фрикціонів і кілець барабана с1 нового зразка. Все інше зазвичай заміни не вимагає, так що типова сума 120-150 тисяч за ремонт такої коробки в сервісі швидше за все дещо завищена. Але власник land rover (навіть старого) для типового сервісу виглядає, як гаманець на ніжках, торгуватися буде складно.

Щоб продовжити терміни експлуатації акп до розумного максимуму, варто вчасно міняти масло, максимум раз в 60 тисяч кілометрів, а краще рази в два частіше. Рекомендоване масло для цієї коробки – toyota ws, погано підходить по в’язкості для заводських кілець ущільнювачів. Краще віддати перевагу більш в’язке toyota t-iv. Кільця нового зразка на коробки tf-80 стали ставити з 2015 року, коли freelander 2 вже не випускався.

Фільтр коробки до 2009 року фетровий, дуже не любить рідкісної заміни масла, але намагається тримати його чистим. Після 2009-го пішов сітчастий фільтр, з ним падіння тиску масла через забитого фільтра отримати складніше, але і масло він чистить гірше. При регулярній заміні масла раз в 30-40 тисяч вони рівноцінні. А якщоПоставити зовнішній фільтр тонкого очищення, то сітчастий навіть краще. Для бензинових машин дуже рекомендується установка штатного зовнішнього радіатора коробки за номером lr0061105, їм комплектувалися машини в комплектаціях з фаркопом, і багато машин в російській версії отримали його спочатку, ну а якщо ні, то дуже бажано дооснастити їм машину.

Додаткові специфічні проблеми акп aisin на freelander 2-це потрапляння води в роз’єм управління коробкою і поломка кутової передачі. Вода з роз’єму вбиває шлейф коробки-роз’єм є його частиною. По ланцюжку вмирає блок управління акп – він тут розташований прямо на ній, вода під ізоляцією проводів потрапляє в блок і викликає корозію плати.

Кутова передача повного приводу страждає від витоків масла і зносу підшипників. Роликові підшипники страждають від піттінгової корозії робочих поверхонь, навіть якщо масло на місці. Якщо ж його немає або майже немає, то знос йде дуже швидкий. Важливо не пропустити момент, коли загудить коробка, щоб не допустити зносу проміжного вала і вихідний шестерні.

Якщо довго кататися на гуде коробці і вони зносяться, то ціна ремонту зростає в рази: робоча пара обійдеться мінімум тисяч в 35, часто доходячи до 50 і більше. Комплект підшипників і сальників з одноразовою розпірної втулкою буде коштувати менше 15 тисяч. Робота по заміні підшипників не дуже складна і зазвичай обходиться від 5 до 10 тисяч рублів.

Іноді заміни вимагає проміжний вал через знос шліців сполучення з боку коробки-часто причина в зносі підшипників і розгерметизації цього вузла. Схожа проблема є у цих коробок на volvo, і деталі там рівно ті ж, але корпус передачі у land rover трохи відрізняється. Для freelander 2 випускають втулку від gparts або інших постачальників, що дозволяє уникнути заміни проміжного валу при цілій робочій парі. Якась частка відповідальності за проблеми кутовий передачі лежить на сальниках, вони дуже вже швидко починають пропускати масло назовні і воду всередину.

В теорії на freelander 2 ставили і «робот» 6dct450 в комплекті з дизелем 2,2 в 2010-2011 роках. Але на практиці таких машин в наших краях не водиться, та й варіант вкрай невдалий, судячи з рідкісних відгуків.

Повний привід

Крім згаданих вище проблем з кутовою передачею вистачає і інших турбот. Муфта haldex вимагає заміни масла раз в 30-40 тисяч, в залежності від інтенсивності позашляхових вправ і активності водія взимку. Її проводка вимагає контролю цілісності роз’ємів,а в задній панелі запобіжників (знаходиться у запаски) краще змінити запобіжник для блоку dem на 5-7, 5 а замість 15-амперного, оскільки при короткому замиканні контактів зазвичай згорає блок, а не запобіжник. Допомагає це і при клині двигуна маслонасоса муфти, що трапляється, якщо не міняти в ній масло.

Досить дорогий сюрприз може підкинути задній редуктор, в ньому головна пара і підшипники теж виходять з ладу. Рідше, ніж в кутовій передачі, але скидати з рахунків цю проблему не варто. Причина поломки-теж знос підшипників, та ж потрапила в нього вода – сапун тут короткий, сальники теж неідеальні. До речі, часто виття вмираючої кутовий передачі маскує проблему з заднім редуктором, який поводиться тихіше. Не лінуйтеся перевіряти все.

Мотори

Загальні проблеми

Пакет радіаторів скомпонований щільно, як на вольво. Для повноцінної промивки радіатори доведеться знімати і мити окремо. А ще вентилятор і контролер вентилятора відверто невдалі. При підвищеному стартовому струмі, що трапляється вже при пробігах 100+ через знос щіткового вузла і невдалих підшипників, горить контролер вентилятора, що призводить до перегріву моторів.

Двовентиляторний блок (стоїть майже на всіх російських “фрілах” з клімат-контролем) нітрохи не надійніше одновентиляторного, оскільки послідовну схему включення не використовують, там просто два окремо регульованих вентилятора і блок управління складніше, ніж на конструкції з одним вентилятором.

Дешева китайська копія блоку управління за 5 тисяч рублів зібрана на слабких транзисторах, але, на відміну від оригіналу, вона хоча б піддається модернізації та ремонту. Фірмовий блок, який поставляється тільки разом з рамкою і вентиляторами, полагодити складно – плата залита компаундом, причому так, щоб ускладнити ремонт, але не перешкоджати корозії. Блок вентиляторів в зборі коштує понад 80 тисяч рублів.

Бензинові мотори

Основний бензиновий мотор на freelander 2 не можна дорікнути в немочі і поганому ресурсі. Для lr вибрали найміцніший двигун з лінійки volvo тих років. Ford і lr називають його скромно si6 або 306pn, а на ділі це похідна від volvo b6324s – від ford/lr у нього верхня кришка і прошивка блоку управління. Навіть опори тут від volvo, впускний колектор і дросель теж вольвовскіе.

мотор si6 2010-2012

До речі, з цінами твориться формена чехарда: ряд компонентів дешевше від шведів, а частина — від англійців. Наприклад, впускний колектор від volvo на третину дорожче, а кожен з приводів заслінок на впуску – в два-три рази. Клапан вентиляції картерних газів (вкг) в колекторі від lr дешевше вольвовского в два рази. А катколектори від lr дешевше в два рази кожен. А ось комплект зубчастої передачі грм для volvo – 70 тисяч, а для lr — 190. Ланцюг грм на volvo дешевше, 5 тисяч проти 9. При покупці великих вузлів різниця вже дуже велика, шорт-блок від lr коштує мільйон, що на 300 тисяч більше, ніж мотор volvo в зборі. Загалом, кожен раз доведеться порівнювати ціни деталей в каталогах, якщо не хочете викидати гроші на вітер.

Втім, мотори ці майже не ламаються, якщо їх не перегрівати. Велика частина проблем пов’язана з течами через несправності вкг, відмовами ущільнень верхньої кришки з мембраною, виходом з ладу водомасляного теплообмінника при неналежному обслуговуванні, збоями системи запалювання і течами вакуумного насоса. При пробігах за 300-350 починає проявлятися схильність до масляного апетиту, причому це не знос, а просто коксуються кільця, і з’являється знос клапанів і сальників клапанів. Циліндро-поршнева група при вдалому виборі масла і хорошому обслуговуванні легко розмінює півмільйона кілометрів.

Найбільший ремонт за цей період буде, швидше за все, пов’язаний з грм – він буде потрібно тисячах на 200. Газорозподільний механізм тут реалізований на рідкість незвично. Привід распредвалов виконаний ланцюгом з боку маховика, але, на відміну від конструкцій bmw і vw, ланцюги наводяться не безпосередньо від коленвала, а від шестеренчатого редуктора. Конструкція вдала в тому сенсі, що для заміни не потрібно знімати коробку або мотор, але сам редуктор з часом накопичує люфти через знос підшипників і самих шестерень і починає підвивати. Підшипники змінюються недорого, як і ланцюга – якщо вчасно їх замінити, то ремонт буде недорогим. А ось якщо зношені шестерні або муфти фазорегуляторов, то витрати будуть вже чималі. Ціна комплекту шестерень згадана вище. Фазорегулятор коштує набагато дешевше, тисяч 14 (а вольвовский в два рази дорожче!).

Заодно через редуктор і муфту вільного ходу приводиться генератор і помпа, а через шків на генераторі і ремінь – ще й компресор кондиціонера і гур. До речі, будь-які проблеми з насосом гур, недозаправленим кондиціонером, несправним генератором підвищують навантаження на вузол редуктора і можуть привести до раннього відмови шестеренчатого редуктора.

В вкг виходить з ладу в основному масловіддільник, точніше, мембрана вбудованого в неї клапана. Можна поміняти тільки мембрану, благо є ремкомплекти, хоча і неоригінальні. Можна замінити кришку, в оригіналі вона коштує 8 тисяч, неоригінальні від 3, але служать відчутно менше – їх частіше коробить. При несправності вкг течуть ущільнення передньої кришки мотора і кожухи ланцюгів грм. Запчастини недорогі, але роботи багато.

У регламентних роботах заміна свічок не передбачена, так що котушки запалювання з часом виходять з ладу, а мотор починає «п’ятірити» або просто втрачає частину тяги. Ще сильно втрачається потужність через знос і відмов заслінок регулювання геометрії впуску, вони тут з електроприводом, і повільна реакція на газ, зайва витрата палива і зменшення потужності через них трапляються вже при пробігах близько сотні тисяч.

На додачу до непоганої надійності додається дуже хороший звук і рівна тяга з самих низів. Єдиний її недолік на freelander – це непоганий апетит, в міських умовах він легко перевищує 16 літрів на сотню навіть при справній трансмісії.

За рік до другого рестайлінгу на freelander стали ставити дволітровий мотор сімейства ecoboost від ford у варіанті на 240-241 к.с. Він замінив перевірену часом рядну «шістку». Чотири циліндри з наддувом і безпосереднім уприскуванням дозволили навіть трохи підняти потужність і тягу.

мотор ford ecoboost 2,0 l

Мотор аналогічний фордовскому мотору tpba/r9cb. На freelander він зустрічається рідко, але з досвіду експлуатації на інших машинах можна зробити деякіВисновок. Двигун дуже не любить міський цикл з його малими швидкостями і високою температурою повітря на впуску. Детонація на 95-му бензині в таких умовах проявляється постійно. Тим більше що прошивки спочатку були вкрай невдалими, детонація взагалі погано придушувалася. Пізніше прошивки оновили, але не всі машини отримали нове пз. І 98-й / 100-й бензин проблему повністю не вирішують. Забруднення форсунок і проблеми з тиском палива через бруд все тільки посилюють. Якість фільтрації недостатня для російських умов.

В іншому по частині механіки мотори досить прості, і з типових серйозних проблем варто відзначити тільки поломки випускного колектора, він тут сталевий тонкостінний і прогорає, заодно пошкоджуючи уламками турбіну. А оскільки колектор є ще й корпусом гарячої частини турбіни, то збитку буде на 35 тисяч рублів – стільки коштує неоригінальний чавунний колектор, який міцніше і дешевше. Оригінальна деталь окремо не поставляється, тільки в зборі з турбіною. Це від 184 до 340 тисяч рублів. Що забавно, багато постраждалих змінюють оригінал на оригінал, оскільки вони фанати “справжньої якості lr”. Побачити проблему на самому початку можна, перевіривши шви між контактною плитою колектора і патрубками – руйнування зазвичай починається від цієї зони.

Більш часта, але менш серйозна біда – це розриви патрубків на інтеркулер і інші витоку повітря. Мотор працює з великим тиском наддуву, і патрубки після трьох-п’яти років роботи слабшають, часто під сильним тиском їх рве. Оригінальні трубки недешеві, але можна підібрати замінники з силікону, благо форма досить проста. До того ж оригінальні деталі lr031918 і lr038317 мають змінні кінцеві частини, купувати їх в зборі за 10-30 тисяч не обов’язково.

Інтеркулер з часом починає потіти маслом по завальцовке, а іноді рве і саме ядро через корозію алюмінію. До речі, щоб заглушити freelander, досить притиснути щось до лівої декоративної решітки на крилі. Повітрозабір зроблений через такий своєрідний “шноркель”, а злі сусіди мають можливість залити туди банку будівельної піни і спостерігати, як власник намагається завестися після стоянки на газоні.

В цілому двигун ecoboost не так вже й поганий – він порівняно простий і дуже технологічний. Ресурс грм невеликий, але ланцюга недорогі, і заміна проста – помилитися при заміні складно, хіба що безпшпоночная посадка зірок має на увазі спецінструмент і нові болти.

Необхідність раз в 60 тисяч регулювати клапани і деяка одноразовість як самого блоку, так і обв’язки зараз вже нікого не бентежить. Ну і якщо не лити масла 5w20 при пробігах за 50 тисяч, то не буде проблем з тиском масла, задираками ліжок распредвалов і стуком фазорегуляторов. На маслах 5w40 такого роду проблеми себе не проявляють зовсім. Ну і традиційно всім, хто вважає що в моторі «вузькі канали», рекомендую почитати свій матеріал на цю тему.

Дизельні мотори

Дизельний мотор з позначенням 224dt насправді теж відношення до land rover не має, зроблений і розроблений він psa, і якусь участь в розробці брав ford. На пежо і сітроенах він відомий як dw12m / bted4, на фордах – як q4ba або knwa.

Версії для freelander все з однією турбіною, тут стоїть зазвичай garett gtb1752vk або mhi td04l-11tk3s-vg на машинах пізніх випусків з фільтром сажі і моторами 190 к. С. Обидва турбокомпресора – з електричним керуванням наддувом, і проблема французьких машин, на яких через проблеми у вакуумній системі характерний передув, тут відсутня.

Немає у цього дизеля і проблем з пневмодозатором – land rover ставить звичайний електричний дросель bosch на впуск для всіх версій, в тому числі для машин з dpf.

Зате є проблеми з вихровими заслінками (на дорестайлінгу), течами масла, дуже проблемним egr, вічно брудним дад (він же map-sensor) у впуску, зносом рокерів і стуками в грм, зносом проміжного ланцюга в приводі грм і її заспокоювачів, закисающими форсунками і поломками вкг – все, як у французькому «оригіналі».

Можна подумати, що мотор дуже ламкий, але це не зовсім вірно. Він досить надійний і дуже довго ходить, у нього відмінний ресурс – за 500 тисяч. Ще у нього хороша паливна апаратура і багато-багато тяги. Але він вимагає спеціалізованого обслуговування, знання купи нюансів і слабких місць. Інакше він банально “не їде”, а дрібні проблеми відгукнуться дорогим ремонтом, аж до раннього капремонту через руйнування гбц і поршнів.

Будьте акуратніше з чіповкою моторів: прошивки давно зламані, легко зливаються і заливаються, і «тюнери» обіцяють отримати 200 сил і більше задешево, але на практиці в більшості випадків втручання грубе, з повним відключенням всіх «запобіжників». На виході виходить дуже небезпечна прошивка зі шкалою egt, купою сажі, перевантаженням турбіни і вкладишів.

При покупці оцінити стан мотора повністю поза спеціалізованого сервісу складно. Течі масла і тягу перевірити можна, аби мотор не був «намитий», розчути стукіт ланцюга при зміні оборотів складніше, бо мотор досить галасливий. Краще послухати зі стетоскопом.

Найскладніше перевірити стан рокерів. Можна зняти вакуумний насос, і буде видно один з них, але робити висновки по відсутності зазору між рокером і клапаном складно. Ендоскопом можна підлізти через клапанну кришку, але цей варіант теж не найпростіший в реалізації. Повну картину можна побачити тільки при розборі, але розбирати мотор для діагностики ніхто не дасть. Можна вважати, що при наявності стуку з гбц доведеться міняти все – і ланцюг і рокери.

Якщо запустити проблему, то контактна поверхня рокера проминается, він починає натискати на тарілку пружини, в результаті клапан рано чи пізно розсухариться і провалиться в циліндр. Шанси на “сталінград” в цьому випадку дуже високі.

Дуже рекомендується уточнювати, коли знімали форсунки – прикипають вони намертво, часто в результаті їх висвердлюють зі зняттям гбц, а в гіршому випадку гбц йде під заміну. На початковому етапі проблему можна понюхати при запуску – прикипає форсунка через пропуск газів. Тому якщо є пузиріння, то пора знімати, чистити колодязь і міняти ущільнювальні шайби.

Распредвали теж зношуються на малов’язкому маслі і зносі рокерів. На машинах перших випусків распредвали іноді ламає, обламує хвостовик приводу тнвд, а після 2008-2009 року проблема вже не зустрічається – вал став сталевим, а не чавунним. Зате сталеві вали більш схильні до зносу кулачків.

Перевірити стан шківа коленвала нескладно, але потрібно бути дуже уважним, щоб помітити тріщини під шарами бруду. Розпізнати шків нового зразка, який не провертає, нескладно – у нього внутрішня частина має характерну «шестерінку».

Не дуже вдалий патрубок впуску від фільтра до дроселя на машинах до рестайлінгу з резонаторами краще змінити на рестайлінговий прямий, з ним краще тяга і менше шуму. Ну а заслінки на впуску у машин до рестайлінгу видаляти потрібно обов’язково. Якщо є елементи приводу, то перевіряти ендоскопом їх наявність.

Характерні в основному для freelander проблеми теж є, і майже всі вони добре помітні. Мотор або не працює зовсім, або на приладовій панелі горить «обмеження потужності двигуна» і машина «не їде».

Найчастіша «лендроверівська» біда, не характерна для його французьких версій, – це розрив патрубків на інтеркулер і з нього. Лікується проблема теж досить просто-як і на бензиновому моторі 2,0, всі деталі піддаються ремонту.

Закисание штока приводу геометрії на турбінах і поломка електроактуатора зустрічаються трохи рідше і часто пов’язані з першою проблемою. Помилки актуатора за номерами p2562 – 63 говорять про недодуві або про передуві. Патрубки до передуву дуже чутливі, старим досить невеликого стрибка тиску, коли ще й помилки-то немає. Для зниження ризиків рекомендують привід “геометрії” турбіни вручну по кілька разів зрушувати на кожному то і іноді давати мотору повну тягу хоча б на пару хвилин, щоб прогоріли відкладення на випускному колекторі і турбіні.

Повністю забитий map-sensor на інших машинах з цим мотором теж не зустрічається, а на freelander його іноді закидає нагаром так, що він показує погоду на марсі, так що мити його потрібно регулярно.

Завоздушіваніе паливної системи характерно і для моторів на ford. На цей випадок» грушу ” ручної підкачки ставлять з аналогів від psa. Заодно це непогано допомагає при заміні паливних фільтрів, процедура стає набагато дешевшою і не травматичною для тнвд.

Поточний по шву термостат-спадщина ford, треба ставити варіант від psa, там немає поточного шва на пластиці. Шланг подачі антифризу на теплообмінник 8a520 розшаровується, причому він дорогий і включає в себе великий металевий елемент, так що його частенько колгоспять. В цілому патрубки охолодження наднадійністю не відрізняються, найбільше нарікань на» трійник ” за номером lr8260d і патрубок lr8286.

ВідмоваБлоку управління двигуном через невдале розташування і попадання води вже розглядався вище, в розділі»електрика”. Вода потрапляє в роз’єм і поступово просочується через ущільнення, пошкоджуючи і сам роз’єм, і контакти в блоці ебу. Дпкв на дизельному моторі расходник, під кожухом постійно вода. Просто завжди треба мати запасний.

Брати чи не брати?

Будь-яких провальних версій у freelander 2 немає: мотори бувають хороші (дизель 2,2 і бензин 2,0) і дуже хороші (бензин 3,2). Коробка машині теж дісталася вдала, та й підвіска сконструйована з хорошим запасом міцності. Наосліп і задешево брати таку машину не рекомендується, але після уважної діагностики та оцінки власних сил на підтримку фріла в справному стані його цілком можна рекомендувати до покупки.