Компонувальна схема з приводом на всі колеса покращує тягове зусилля легкових автомобілів, позашляхових транспортних засобів і вантажних автомобілів на мокрих і слизьких дорожніх покриттях і нерівній місцевості.
У автомобіля з постійним повним приводом і розподілом крутного моменту порівну між провідними осями використовується конічний диференціал або планетарний механізм, розподіл крутного моменту змінюється з допомогою автоматичних або керованих диференціалів підвищеного тертя.
Управління повним приводом (з жорстким приводом на передній і задній мости, вязкостной муфтою або роздавальної коробкою) включає блокування диференціала в головній передачі і роздавальної коробці (має знижену передачу для руху на крутих ухилах, при низьких швидкостях і для передачі високих крутних моментів).
Вязкостная муфта (герметизований багатодисковий механізм з високов’язкої кремнійорганічної рідиною) являє собою ще один засіб приведення в дію приводу на всі колеса. Як тільки гранична тягове зусилля на постійно підключеному мосту перевищується, муфта, реагуючи на збільшення прослизання, починає передавати крутний момент до другого провідному мосту.
На більш пізніх автомобілях почали застосовуватися додаткові блокування диференціала в роздавальної коробці, що здійснюються згідно з інтелектуально контрольованим функціонуванням гальм.
Система контролю тягового зусилля
Під час прискорення автомобіля, коли зайвий крутний момент призводить до швидкого підвищення частоти обертання одного або обох ведучих коліс, противобуксовочная система контролю тягового зусилля (TCS) підтримує прослизання провідних коліс в межах допустимого рівня, виконуючи наступні функції: підвищення сили тяги; підтримання курсової стійкості автомобіля. Пристрої управління силою тяги з замкнутої зворотним зв’язком для легкових автомобілів
ABS/TCS 21 (Bosch)
Для оптимального управління (з замкнутої зворотним зв’язком) крутний момент на ведучих колесах механічна зв’язок між педаллю подачі палива і дросельною заслінкою (або важелем управління паливної форсункою на дизельних двигунах) замінено на електронне управління ETC (EGAS). Датчик перетворює положення педалі подачі палива в електричний сигнал, який потім за допомогою блоку управління використовується для генерування керуючого напруги. Серводвигун реагує на цей сигнал за допомогою відновлення позиції дросельної заслінки (або важеля керування паливним насосом в дизельних двигунах, потім він передає дані про стан дросельної заслінки знову в блок управління. Короткий одночасне спрацьовування робочих гальм, як правило, використовується для доповнення до роботі системи ETC (покращена тягова характеристика забезпечується використанням обмеженого проковзування). Стандартний гідравлічний модулятор ABS може бути розширений при підключенні секції TCS, що створює додаткову гідравлічну енергію для отримання гальмівного зусилля і перемикання на роботу TCS.
Соленоїдні клапани ABS мають положення створення, підтримки та зменшення тиску, тим самим регулюють його в системі для швидкого і точного підтримання гальмівного зусилля на ведучих колесах.
Блок управління ETC, який через інтерфейс приєднаний до керуючого блоку ABS/TCS, забезпечує управління дросельною заслінкою або регулятором дизельного насоса з метою контролю крутного моменту двигуна.
Реакція системи узгоджується регулюванням моменту займання суміші, дозволяючи скоротити щодо протяжні затримки моменту займання, що виникають у тому випадку, коли крутний момент двигуна контролюється виключно з допомогою дросельної заслінки.
{jcomments on}
2
