Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEVs) wurden als effiziente Brücke zwischen herkömmlichen Verbrennungsmotoren und reinen Elektroautos vermarktet. Eine aktuelle Studie zeigt jedoch, dass Autofahrer etwa dreimal mehr Kraftstoff verbrauchen, als Hersteller und Aufsichtsbehörden angeben. Die Diskrepanz verdeutlicht eine kritische Lücke zwischen Labortests und realen Fahrbedingungen.
Die Trennung zwischen Labor und Straße
Forscher des Fraunhofer-Instituts analysierten Daten von über 981.000 PHEVs, die zwischen 2021 und 2023 produziert wurden. Dies ist die bisher größte reale Studie, bei der drahtlose Fahrzeugdaten verwendet werden, um offizielle WLTP-Kraftstoffverbrauchswerte mit tatsächlichen Fahrmustern zu vergleichen. Die Ergebnisse sind deutlich: PHEVs verbrauchen in der Praxis durchschnittlich 6,12 Liter pro 100 Kilometer (38,4 mpg US), verglichen mit zertifizierten 1,57 Litern/100 km (149,8 mpg US).
Selbst im „Ladungsabbau“-Modus – wenn das Auto hauptsächlich auf Elektroantrieb angewiesen ist – betrug der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch 2,98 l/100 km (78,9 mpg US), fast doppelt so viel wie der offizielle Gesamtwert.
Die Markenleistung variiert stark
Die Studie deckte auch erhebliche Unterschiede zwischen den Herstellern auf. Deutsche High-End-Modelle, insbesondere Plug-in-Hybride von Porsche, verzeichneten mit durchschnittlich rund 7 l/100 km (33,6 mpg US) einige der höchsten realen Kraftstoffverbrauchswerte. Im Gegensatz dazu erreichten preisgünstigere PHEVs von Marken wie Kia, Toyota, Ford und Renault häufig einen Kraftstoffverbrauch von weniger als 1 l/100 km (über 235,2 mpg US), was etwa 85 % niedriger ist als der von Porsche.
Porsche verteidigt seine Zahlen damit, dass sie den EU-Testverfahren entsprechen und führt die Unterschiede auf individuelle Nutzung und Fahrbedingungen zurück. Die Europäische Kommission und der Verband der deutschen Automobilindustrie haben sich zu den Ergebnissen der Studie noch nicht geäußert.
Warum die Lücke besteht
Das Kernproblem? Autofahrer laden ihre PHEVs nicht so häufig auf, wie die Aufsichtsbehörden annehmen. Aus realen Daten geht hervor, dass private PHEVs etwa 45–49 % der Zeit elektrisch angetrieben werden, während der Anteil bei Firmenwagen nur 11–15 % beträgt. WLTP-Berechnungen gehen von einem elektrischen Fahranteil von 70–85 % aus. Ohne regelmäßige Aufladung muss der Verbrennungsmotor das zusätzliche Gewicht einer ungeladenen Batterie ausgleichen.
Zu den weiteren Faktoren gehören eine kürzere reale elektrische Reichweite aufgrund von kaltem Wetter, hohen Geschwindigkeiten und Höhenunterschieden sowie Fahrer, die die angegebene elektrische Reichweite des Fahrzeugs überschreiten. Auch die Verbrennungsmotoren selbst verbrauchen unter realen Bedingungen möglicherweise mehr Kraftstoff als in Labortests.
Die umfassenderen Implikationen
Diese Studie bestätigt seit langem bestehende Zweifel an der Genauigkeit der Laborwerte zum Kraftstoffverbrauch. Es wirft die Frage auf, ob PHEVs die Umweltvorteile bieten, die sie bieten sollten, insbesondere wenn Fahrer die elektrische Komponente nicht vollständig nutzen.
Das Problem beschränkt sich nicht nur auf PHEVs. Wie Patrick Plötz vom Fraunhofer-Institut feststellt: „Der Motor scheint weitaus häufiger einzurasten, als die Hersteller vermuten.“ Dies unterstreicht die Bedeutung realer Tests und die Notwendigkeit realistischerer Regulierungsstandards.
Letztendlich hält ein Plug-in-Hybrid nur dann, was er verspricht, wenn der Fahrer ihn einstöpselt. Ohne kontinuierliches Laden wird der PHEV zu einer schwereren und weniger effizienten Version eines herkömmlichen Hybrids.
