Le PDG d’Onvo de Nio, Shen Fei, a publiquement critiqué la tendance vers des batteries toujours plus grandes dans les véhicules électriques (VE), la qualifiant d’utilisation inefficace des ressources dans un marché doté d’infrastructures de recharge de plus en plus fiables. Dans une récente interview accordée au média chinois The Paper, Shen a affirmé que les batteries surdimensionnées ajoutaient des coûts inutiles aux consommateurs et aux fabricants tout en occupant un espace précieux dans l’habitacle. Cette déclaration intervient alors que Nio étend de manière agressive son réseau d’échange de batteries, positionnant la technologie comme une alternative supérieure aux véhicules électriques traditionnels et aux véhicules à autonomie étendue.
L’échange de batterie comme modèle rentable
Nio investit massivement dans son infrastructure d’échange de batteries, dans le but de doubler sa capacité d’ici mi-2026 avec plus de 8 000 nouveaux packs de batteries. Cette expansion n’est pas seulement une question de commodité ; Shen a révélé une justification économique convaincante. L’entreprise entend profiter de l’arbitrage sur les prix de l’électricité. En chargeant les batteries pendant les heures creuses et en les échangeant dans des véhicules, Nio peut générer des revenus importants.
« Dans la province du Zhejiang, chaque batterie de nos stations d’échange rapporte environ 0,17 $ le kilowattheure en raison des différences de prix », a expliqué Shen. “Cela se traduit par un bénéfice quotidien par batterie de plus de 8 $, soit près de 2 800 $ par an.” À l’échelle nationale, le rendement moyen se situe entre 1 680 et 1 820 dollars par batterie chaque année. Cela rend l’investissement très rentable, surtout compte tenu de la longue durée de vie des batteries modernes.
Le comportement des consommateurs est favorable aux batteries plus petites
Étonnamment, environ 40 % des propriétaires d’Onvo L90 passent volontairement de la batterie standard de 85 kWh à une option de 60 kWh via le programme Battery-as-a-Service (BaaS) de Nio. Cela ne représente pas seulement une économie de coûts (504 $ par an en frais de location), mais reflète également une diminution de « l’anxiété liée à l’autonomie » à mesure que la recharge devient plus accessible. Cette tendance remet en question la course de l’industrie pour intégrer toujours plus de capacité dans les véhicules électriques.
Shen a directement critiqué la logique des batteries plus grosses : ” L’ajout de batteries plus grosses est progressif. L’échange de batteries est une innovation systémique. ”
Vue d’ensemble : l’infrastructure détermine le choix
Nio maintient actuellement un ratio véhicule/station d’échange de 60:1. La société estime que la capacité optimale de la station se situe entre 4 et 7 blocs-batteries, garantissant une disponibilité adéquate pour les différents besoins des clients. L’argument principal est simple : à mesure que l’infrastructure de recharge s’améliore, le besoin de batteries massives diminue.
Le slogan interne de Nio, « Les hybrides aboutissent à des véhicules purement électriques, et les véhicules purement électriques aboutissent à l’échange de batteries », souligne la vision à long terme de l’entreprise.
Le marché réagit. Les constructeurs automobiles équipent les hybrides de batteries de plus en plus grandes pour compenser les limitations de charge, certains modèles dépassant désormais la capacité de nombreux véhicules électriques complets. Pourtant, les données de Nio montrent que les clients sont prêts à échanger leur capacité contre des coûts et une commodité lorsque des alternatives viables existent.
Conclusion : La position de Nio sur la taille de la batterie souligne un changement plus large dans l’industrie des véhicules électriques. À mesure que l’infrastructure évolue, l’accent est mis non plus sur la simple portée, mais sur des solutions flexibles et rentables telles que l’échange de batteries. Ce modèle offre non seulement des avantages financiers, mais remet également en question les idées reçues sur la technologie des batteries.
