Les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) ont été commercialisés comme un pont efficace entre les moteurs à combustion traditionnels et les voitures entièrement électriques. Cependant, une étude récente révèle que les conducteurs consomment environ trois fois plus de carburant que ce que prétendent les constructeurs et les régulateurs. Cet écart met en évidence un écart critique entre les tests en laboratoire et les conditions de conduite réelles.
La déconnexion entre le laboratoire et la route
Des chercheurs de l’Institut Fraunhofer ont analysé les données de plus de 981 000 PHEV produits entre 2021 et 2023. Il s’agit de la plus grande étude réelle à ce jour, utilisant les données sans fil des véhicules pour comparer les chiffres officiels de consommation de carburant WLTP avec les habitudes de conduite réelles. Les résultats sont frappants : les PHEV consomment en moyenne 6,12 litres aux 100 kilomètres (38,4 mpg US) en pratique, comparativement à une consommation certifiée de 1,57 L/100 km (149,8 mpg US).
Même en mode « épuisement de la charge », lorsque la voiture devrait compter principalement sur l’énergie électrique, la consommation de carburant était en moyenne de 2,98 L/100 km (78,9 mpg US), soit presque le double du chiffre combiné officiel.
Les performances de la marque varient considérablement
L’étude a également mis en évidence des variations significatives entre les fabricants. Les modèles allemands haut de gamme, en particulier les hybrides rechargeables Porsche, ont enregistré une consommation de carburant parmi les plus élevées du monde réel, avec une moyenne d’environ 7 L/100 km (33,6 mpg US). En revanche, les PHEV moins chers de marques comme Kia, Toyota, Ford et Renault atteignaient souvent une économie de carburant inférieure à 1 L/100 km (plus de 235,2 mpg US), soit environ 85 % de moins que Porsche.
Porsche défend ses chiffres en affirmant qu’ils sont conformes aux procédures de test de l’UE, attribuant les différences à l’utilisation individuelle et aux conditions de conduite. La Commission européenne et l’association allemande de l’industrie automobile n’ont pas encore commenté les conclusions de l’étude.
Pourquoi cet écart existe-t-il
Le problème central ? Les conducteurs ne rechargent pas leur PHEV aussi souvent que le supposent les régulateurs. Les données réelles indiquent que les PHEV privés fonctionnent à l’électricité environ 45 à 49 % du temps, tandis que les voitures de société chutent à seulement 11 à 15 % du temps. Les calculs WLTP reposent sur une part de conduite électrique de 70 à 85 %. Sans charge régulière, le moteur à combustion doit compenser, supportant le poids supplémentaire d’une batterie non chargée.
D’autres facteurs incluent une autonomie électrique réelle plus courte en raison du temps froid, des vitesses élevées et des changements d’altitude, ainsi que le fait que les conducteurs dépassent l’autonomie électrique annoncée du véhicule. Les moteurs à combustion eux-mêmes peuvent également consommer plus de carburant dans des conditions réelles que lors des tests en laboratoire.
Les implications plus larges
Cette étude confirme les doutes de longue date quant à l’exactitude des chiffres d’économie de carburant en laboratoire. Cela soulève la question de savoir si les PHEV offrent les avantages environnementaux qu’ils sont censés apporter, en particulier si les conducteurs ne parviennent pas à utiliser pleinement le composant électrique.
Le problème ne se limite pas aux seuls PHEV. Comme le note Patrick Plötz de l’Institut Fraunhofer, « le moteur semble s’enclencher bien plus souvent que ne le laissent entendre les constructeurs ». Cela souligne l’importance des tests en situation réelle et la nécessité de normes réglementaires plus réalistes.
En fin de compte, un hybride rechargeable ne tient ses promesses que si le conducteur le branche. Sans une charge constante, le PHEV devient une version plus lourde et moins efficace d’un hybride traditionnel.
