I veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) sono stati commercializzati come un ponte efficiente tra i tradizionali motori a combustione e le auto completamente elettriche. Tuttavia, uno studio recente rivela che gli automobilisti utilizzano circa tre volte più carburante di quanto affermato dai produttori e dagli enti regolatori. La discrepanza evidenzia un divario critico tra i test di laboratorio e le condizioni di guida nel mondo reale.
La disconnessione tra laboratorio e strada
I ricercatori del Fraunhofer Institute hanno analizzato i dati di oltre 981.000 PHEV prodotti tra il 2021 e il 2023. Si tratta del più grande studio reale mai realizzato fino ad oggi, che utilizza dati wireless dei veicoli per confrontare i dati ufficiali sul consumo di carburante WLTP con i modelli di guida effettivi. I risultati sono netti: in pratica i PHEV consumano in media 6,12 litri per 100 chilometri (38,4 mpg US), rispetto a 1,57 L/100 km certificati (149,8 mpg US).
Anche durante il funzionamento in modalità “charge-depleting” – quando l’auto dovrebbe fare affidamento principalmente sull’energia elettrica – il consumo di carburante è stato in media di 2,98 L/100 km (78,9 mpg US), quasi il doppio della cifra ufficiale combinata.
Le prestazioni del marchio variano notevolmente
Lo studio ha anche evidenziato variazioni significative tra i produttori. I modelli tedeschi di fascia alta, in particolare gli ibridi plug-in Porsche, hanno registrato alcuni dei consumi di carburante reali più elevati, con una media di circa 7 l/100 km (33,6 mpg negli Stati Uniti). Al contrario, i PHEV a basso prezzo di marchi come Kia, Toyota, Ford e Renault spesso raggiungono un risparmio di carburante inferiore a 1 l/100 km (oltre 235,2 mpg negli Stati Uniti), circa l’85% inferiore rispetto a Porsche.
Porsche difende i suoi dati affermando che sono conformi alle procedure di test UE, attribuendo le differenze all’utilizzo individuale e alle condizioni di guida. La Commissione Europea e l’associazione dell’industria automobilistica tedesca devono ancora commentare i risultati dello studio.
Perché esiste il divario
Il problema principale? Gli automobilisti non ricaricano i loro PHEV con la frequenza prevista dalle autorità di regolamentazione. I dati del mondo reale indicano che i PHEV privati vengono guidati elettricamente circa il 45-49% delle volte, mentre le auto aziendali scendono solo all’11-15%. I calcoli WLTP si basano su una quota di guida elettrica del 70-85%. Senza una ricarica regolare, il motore a combustione deve compensare, sostenendo il peso aggiuntivo di una batteria scarica.
Ulteriori fattori includono l’autonomia elettrica più breve nel mondo reale a causa del clima freddo, delle alte velocità e dei cambiamenti di altitudine, nonché i conducenti che superano l’autonomia elettrica pubblicizzata del veicolo. Gli stessi motori a combustione potrebbero anche bruciare più carburante nelle condizioni reali che nei test di laboratorio.
Le implicazioni più ampie
Questo studio conferma i dubbi di lunga data sull’accuratezza dei dati relativi al risparmio di carburante di laboratorio. Ciò solleva dubbi sul fatto se i PHEV stiano offrendo i benefici ambientali che avrebbero dovuto fornire, in particolare se i conducenti non riescono a utilizzare appieno la componente elettrica.
Il problema non si limita ai soli PHEV. Come osserva Patrick Plötz del Fraunhofer Institute, “il motore sembra attivarsi molto più spesso di quanto i produttori suggeriscano”. Ciò sottolinea l’importanza dei test nel mondo reale e la necessità di standard normativi più realistici.
In definitiva, un ibrido plug-in mantiene le sue promesse solo se il conducente lo collega. Senza una ricarica costante, il PHEV diventa una versione più pesante e meno efficiente di un ibrido tradizionale.
