Plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEV’s) werden op de markt gebracht als een efficiënte brug tussen traditionele verbrandingsmotoren en volledig elektrische auto’s. Uit een recent onderzoek blijkt echter dat automobilisten grofweg drie keer meer brandstof verbruiken dan fabrikanten en toezichthouders beweren. De discrepantie benadrukt een kritische kloof tussen laboratoriumtests en rijomstandigheden in de echte wereld.
De scheiding tussen laboratorium en weg
Onderzoekers van het Fraunhofer Instituut analyseerden gegevens van ruim 981.000 PHEV’s die tussen 2021 en 2023 werden geproduceerd. Dit is het grootste praktijkonderzoek tot nu toe, waarbij draadloze voertuiggegevens worden gebruikt om de officiële WLTP-brandstofverbruikcijfers te vergelijken met daadwerkelijke rijpatronen. De resultaten zijn grimmig: PHEV’s verbruiken in de praktijk gemiddeld 6,12 liter per 100 kilometer, vergeleken met een gecertificeerde 1,57 l/100 km (149,8 mpg US).
Zelfs in de ‘charge-depleting’-modus – waarbij de auto voornamelijk op elektrische energie moet vertrouwen – bedroeg het brandstofverbruik gemiddeld 2,98 l/100 km (78,9 mpg US), bijna het dubbele van het officiële gecombineerde cijfer.
Merkprestaties variëren sterk
Het onderzoek bracht ook aanzienlijke verschillen tussen fabrikanten aan het licht. Hoogwaardige Duitse modellen, met name Porsche plug-in hybrides, noteerden een van de hoogste brandstofverbruiken in de echte wereld, met een gemiddelde van ongeveer 7 l/100 km (33,6 mpg VS). Daarentegen behaalden goedkopere PHEV’s van merken als Kia, Toyota, Ford en Renault vaak een brandstofverbruik van minder dan 1 l/100 km (meer dan 235,2 mpg VS), ongeveer 85% lager dan Porsche.
Porsche verdedigt zijn cijfers door te stellen dat ze voldoen aan de EU-testprocedures, waarbij de verschillen worden toegeschreven aan individueel gebruik en rijomstandigheden. De Europese Commissie en de Duitse vereniging van de automobielindustrie hebben nog geen commentaar gegeven op de bevindingen van het onderzoek.
Waarom de kloof bestaat
Het kernprobleem? Chauffeurs laden hun PHEV’s niet zo vaak op als toezichthouders aannemen. Uit gegevens uit de praktijk blijkt dat particuliere PHEV’s ongeveer 45 tot 49% van de tijd elektrisch rijden, terwijl bedrijfsauto’s slechts 11 tot 15% bedragen. WLTP-berekeningen gaan uit van een aandeel elektrisch rijden van 70-85%. Zonder regelmatig opladen moet de verbrandingsmotor dit compenseren en het extra gewicht van een ongeladen accu dragen.
Bijkomende factoren zijn onder meer een korter elektrisch bereik in de echte wereld als gevolg van koud weer, hoge snelheden en hoogteverschillen, evenals het feit dat bestuurders het geadverteerde elektrische bereik van het voertuig overschrijden. De verbrandingsmotoren zelf kunnen onder reële omstandigheden ook meer brandstof verbruiken dan bij laboratoriumtests.
De bredere implicaties
Deze studie bevestigt al lang bestaande twijfels over de nauwkeurigheid van de laboratoriumcijfers over het brandstofverbruik. Het roept vragen op over de vraag of PHEV’s de milieuvoordelen opleveren waarvoor ze bedoeld waren, vooral als bestuurders er niet in slagen de elektrische component volledig te benutten.
Het probleem beperkt zich niet alleen tot PHEV’s. Zoals Patrick Plötz van het Fraunhofer Instituut opmerkt: “lijkt de motor veel vaker aan te slaan dan fabrikanten suggereerden.” Dit onderstreept het belang van testen in de echte wereld en de behoefte aan realistischere regelgevingsnormen.
Uiteindelijk maakt een plug-in hybride zijn belofte alleen waar als de bestuurder hem in het stopcontact steekt. Zonder consequent opladen wordt de PHEV een zwaardere, minder efficiënte versie van een traditionele hybride.
