Pojazdy hybrydowe typu plug-in (PHEV) uznano za skuteczne przejście między tradycyjnymi silnikami spalinowymi a pojazdami w pełni elektrycznymi. Jednak ostatnie badanie pokazuje, że kierowcy zużywają około trzy razy więcej paliwa niż twierdzą producenci i organy regulacyjne. Ta rozbieżność uwydatnia krytyczną lukę pomiędzy badaniami laboratoryjnymi a rzeczywistymi warunkami jazdy.
Przepaść między laboratorium a drogą
Naukowcy z Instytutu Fraunhofera przeanalizowali dane z ponad 981 000 pojazdów PHEV wyprodukowanych w latach 2021–2023. Jest to największe jak dotąd badanie w świecie rzeczywistym, w którym wykorzystuje się bezprzewodowe dane pojazdów w celu porównania oficjalnych danych dotyczących zużycia paliwa WLTP z rzeczywistymi wzorami jazdy. Wyniki są uderzające: w rzeczywistych warunkach pojazdy PHEV zużywają średnio 6,12 litra na 100 kilometrów (38,4 mpg), w porównaniu do certyfikowanego zużycia 1,57 l/100 km (149,8 mpg).
Nawet podczas pracy w trybie „charge drenażu” – gdy samochód musi korzystać głównie z energii elektrycznej – średnie zużycie paliwa wynosiło 2,98 l/100 km (78,9 US mpg), czyli prawie dwukrotnie więcej niż oficjalna łączna wartość.
Różnice w wydajności między markami
Badanie wykazało również istotne różnice pomiędzy producentami. Wysokiej klasy samochody niemieckie, zwłaszcza hybrydy typu plug-in Porsche, osiągnęły jedne z najwyższych w świecie rzeczywistym zużycie paliwa, średnio około 7 l/100 km (33,6 mpg US). Z kolei tańsze pojazdy PHEV marek takich jak Kia, Toyota, Ford i Renault często osiągały zużycie paliwa na poziomie poniżej 1 l/100 km (ponad 235,2 mpg w USA), czyli o około 85% mniej niż Porsche.
Porsche broni swoich danych, twierdząc, że są one zgodne z procedurami testowymi UE, przypisując różnice indywidualnym warunkom eksploatacji i jazdy. Komisja Europejska i Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego nie skomentowały jeszcze wyników badania.
Dlaczego istnieje luka
Główny problem? Kierowcy nie ładują swoich pojazdów PHEV tak często, jak sugerują organy regulacyjne. Dane rzeczywiste pokazują, że prywatne pojazdy PHEV są zasilane energią elektryczną w około 45–49% czasu, podczas gdy pojazdy służbowe są zasilane tylko w 11–15%. Obliczenia WLTP opierają się na udziale pojazdów elektrycznych na poziomie 70–85%. Bez regularnego ładowania silnik spalinowy musi to kompensować, unosząc dodatkowy ciężar nienaładowanego akumulatora.
Dodatkowe czynniki obejmują krótszy rzeczywisty zasięg na napędzie elektrycznym ze względu na zimną pogodę, duże prędkości i zmiany wysokości oraz przekraczanie przez kierowców podanego zasięgu na napędzie elektrycznym. Silniki spalinowe mogą również zużywać więcej paliwa w warunkach rzeczywistych niż w testach laboratoryjnych.
Szersze implikacje
Niniejsze badanie potwierdza utrzymujące się od dawna wątpliwości co do dokładności laboratoryjnych pomiarów zużycia paliwa. Stawia to pod znakiem zapytania, czy pojazdy PHEV zapewniają korzyści dla środowiska, jakie mają zapewniać, zwłaszcza jeśli kierowcy nie polegają wyłącznie na elemencie elektrycznym.
Problem nie ogranicza się do pojazdów PHEV. Jak zauważa Patrick Plötz z Instytutu Fraunhofera, „silnik uruchamia się znacznie częściej, niż oczekiwali producenci”. Podkreśla to znaczenie testów w świecie rzeczywistym i potrzebę bardziej realistycznych standardów regulacyjnych.
Ostatecznie hybryda typu plug-in spełnia swoje obietnice tylko wtedy, gdy kierowca ją naładuje. Bez ciągłego ładowania PHEV staje się cięższą i mniej wydajną wersją tradycyjnej hybrydy.
