Volvo продавал модель XC60 почти двадцать лет. Этот автомобиль стал самым продаваемым в истории бренда, сбив с трона легендарную Volvo 240. Мировые продажи составили 2,7 миллиона единиц.
Теперь появился его электрический преемник.
Знакомьтесь — EX60. В модельном ряду он занимает нишу между компактным EX40 и флагманским EX90. Объявленный в январе, он уже начинает поставки по Европе. Если вы живете в Австралии — готовьтесь ждать до конца 2026 года. Четвертый квартал. Может быть, и позже.
Цена и комплектации
Деньги решают. Версия P6 RWD Ultra (задний привод) стартует примерно с $87 000, без учета дорожных сборов. Полноприводная P10 Ultra обойдется около $102 000 плюс налоги и пошлины.
По цене он уступает будущему BMW iX3. Audi Q6 e-tron занимает промежуточное положение, стартовая цена — $99 900.
Есть намеки на другие модификации. Будет версия Cross Country? Да. Высокопроизводительная версия P12? Вероятно. Бюджетная базовая модель? Кто знает. Volvo держит карты близко к груди.
Интерьер: Шерсть — королева
Сейчас многие бренды копируют скандинавский стиль. Чистые линии, деревянная отделка, пустые центральные консоли. Volvo решает обойти конкурентов, просто оставаясь собой.
Салон красивый. Версия P6 Ultra предлагает сиденья из tailored шерстяной смеси. Состав: 30% шерсти, 70% переработанного полиэстера. Это, пожалуй, одна из самых стильных и необычных вещей, которые я когда-либо видел в автомобиле.
Переходите на более дорогую P10, и шерсть исчезает. Вместо нее вы получаете кожу Nappa или материал Nordico (альтернативу коже). Но шерсть была лучше. Она чувствовалась теплее. Более уникально. Возврат к коже ощущается как шаг назад в плане характера, даже если шитье безупречное.
Все ощущается прочным. Надежно скручено и собрано. Эти автомобили были предсерийными тестовыми экземплярами, и они выдержали испытания достойно.
Поверхности ощущаются высококачественными, сборка плотная — даже с учетом того, что это предсерийные образцы.
Однако есть недостаток. Много белого винила. На дверях, на руле. Выглядит это воздушно и легко. Но этот материал собирает каждую пылинку, которую вы когда-либо имели. Производители не держат свои машины достаточно долго, чтобы заметить, насколько неопрятно они выглядят после двух лет реальной эксплуатации.
Техническое оснащение знакомо, но улучшено.
Приборная панель расположена высоко, ближе к лобовому стеклу. Как в Honda Civic 90-х годов. Вам не нужно смотреть за пределы руля, чтобы увидеть скорость. Умно. Просто. Это устраняет необходимость в дешевой проекции на лобовое стекло (HUD).
15-дюймовый планшет расположен горизонтально. Наконец-то. Volvo долго использовал вертикальные экраны. Альбомная ориентация действительно удобнее для карт. Интерфейс работает быстро.
Аудиосистема Bowers & Wilkins массивная. 28 динамиков, некоторые встроены в подголовники. Звук фантастический, кристально чистый, даже если соседи начнут жаловаться.
Единственное, чего мне не хватило, — это привычного переключателя режимов движения. Теперь это рычаг, расположенный там, где раньше были дворники. Мой пассажир один раз нажал на него, желая включить поворотник вправо. Ничего не произошло, кроме недоумения. Зачем? Чтобы «освободить место». Для подстаканников?
Это не добавляет ощущения роскоши.
Под капотом (или в батарее)
Никаких двигателей внутреннего сгорания. Только электромоторы.
Версия P6 RWD выдает 275 кВт на задние колеса. Батарея емкостью 83 кВт⋅ч (80 кВт⋅ч доступно?) обеспечивает запас хода 620 км. Это по циклу WLTP. В реальной жизни? Обычно меньше. Разгон от 0 до 100 км/ч занимает 5,9 секунды. Не медленно. Не быстро. Просто адекватно.
Версия P10 AWD добавляет мотор на переднюю ось. Суммарная мощность достигает 375 кВт. Крутящий момент возрастает до 710 Н⋅м. Более крупная батарея на 95 кВт⋅ч увеличивает запас хода до 660 км. Разгон от 0 до 100 км/ч — за 4,6 секунды.
А затем есть «призрак» — версия P12. 500 кВт. 790 Н⋅м. Разгон от 0 до 100 км/ч сокращается до 3,9 секунды. Заявленный запас хода с батареей на 117 кВт⋅ч достигает ошеломляющих 810 км. Я не уверен, что она появится в нашем регионе. Но звучит серьезно.
Изменилась и архитектура батареи.
Конструкция Cell-to-body. Ячейки интегрированы в структуру автомобиля. Нет массивного «кирпича», прикрепленного к днищу на болтах. Это делает кузов жестче. Понизает центр тяжести. Но какова стоимость ремонта? Если вы разобьете поддон батареи, вы заменяете не батарею, а часть кузова. Имейте это в виду.
Также используется технология гигантского литья для заднего пола. Один большой кусок алюминия, отлитый за раз, вместо сотни сварных элементов. Легче. Быстрее в производстве. Чистые линии снизу.
Впечатления от вождения
Водители Volvo обычно предпочитают комфорт управляемости. И не зря.
Подвеска мягкая. Облачная. Шум дороги почти не слышен благодаря шинам, шумоизоляции и активному шумоподавлению. Даже на высоких скоростях в салоне тихо. Усталость за рулем минимальна.
Разгон версии P6 линейный. Вы не ощущаете, что педаль акселератора контролируется программным ограничителем после первого рывка. Крутящий момент нарастает прогрессивно. Все плавно.
Но кажется ли оно более быстрым?
Не особенно. Разница в разгоне от 0 до 100 км/ч между P6 и P10 составляет примерно одну секунду. Но ощущение разницы не такое уж большое. P10, конечно, быстрее, но он не превращает автомобиль в спортивное купе.
Главная разница — в балансе.
Полный привод гораздо лучше «приклеивает» мощность к асфальту. Автомобиль ощущается нейтральным в поворотах. Стабильным. Создается впечатление, что инженеры сначала создали P10, а P6 стал второстепенным вариантом, лишенным переднего мотора. P6 чувствует себя немного разобщенным на входе и выходе из быстрых поворотов. P10 держит линию.
Сцепление в поворотах огромное. Обе версии плотно прижаты к асфальту. В P6 я чувствовал, как задняя часть хочет сорваться, но компьютеры отрезали питание, прежде чем вы успевали это заметить. Никакой драмы. Только безопасность.
И вот этот самый «глючный» момент.
Рулевое управление.
Оно ужасное.
Слишком легкое. Нулевая обратная связь. Вы парите за призраком. Но еще хуже — дрожание. Рулевое колесо дергается случайным образом, особенно когда системы автопилота или удержания в полосе решают скорректировать траекторию на миллиметры.
Это ощущается цифровым. Зловещим. Вы хватаетесь за руль крепче. Информации о дороге нет.
Подвеска делает свою работу. Двигатель (электромотор) тихий и мощный. Но удержание руля похоже на управление симулятором дрона, который постоянно теряет сигнал.
Итак, готов ли EX60?
Да. Материалы топовые. Технологии в основном хорошие. Поездка комфортная. Запас хода отличный для кроссовера среднего класса.
Но если ваши руки — это основная связь с асфальтом… не должно ли рулевое управление хотя бы сообщать вам, где заканчивается земля и начинается воздух?
