- Juli 2926. Ein ruhiges Datum im Kalender. Außer, dass Geely gerade das „Thunder“-System abgeschafft hat. Es handelt sich nicht nur um ein weiteres Elektromotor-Update. Es handelt sich um eine 16-in-1-Architektur, die zwölf Hardwaremodule und vier verschiedene Softwaresysteme in einem 75 kg schweren Gehäuse unterbringt.
Das ist wichtig, weil es BYD, Tesla und jedem anderen Hersteller, der versucht, aus kleineren Batterien mehr Reichweite herauszuholen, eine Rechnung aufzwingt. Geely gibt an, die Anzahl der Hochspannungsanschlüsse um 30 % reduziert zu haben. Das Gesamtgewicht sinkt im Vergleich zur Industrienorm deutlich. Konkret gibt Geely an, dass dieser 15 % leichter ist als durchschnittliche Elektroantriebsstränge.
Das Ergebnis ist ein Stapel mit einer Höhe von weniger als 325 mm. Durch diese zusätzliche Höhe stehen 28 Liter Gepäckraum vorne zur Verfügung. Ein kleiner Gewinn für den Käufer. Ein gewaltiges Signal vom Ingenieurteam. Aber Integration ist nicht kostenlos. Wenn Sie Hochspannungsverteilerkästen, Wechselrichter und DC/DC-Wandler in einem Kasten vereinen, wird die Wartung zum Rätsel.
„Die Hauptfrage rund um das Thunder-System von Geely ist, wie sich dieses Leistungsniveau halten wird, wenn es von der Laborvalidierung in die Massenproduktion übergeht.“
Wie funktioniert das Thunder-System eigentlich?
Das Herzstück dieser Integration ist die „One-Chip“-Power-Domain-Control-Architektur. Herkömmliche Elektrofahrzeuge verwenden separate Controller für einzelne Funktionen wie Traktion, Bremsen oder Laden. Dadurch entsteht Latenz. Geely fasst diese Funktionen auf einer einheitlichen Computerplattform zusammen.
Die Kennzahlen hier sind krass. Die Verarbeitungslatenz für die Leistungssteuerung sinkt vom Industriestandard von etwa 40 ms auf unter 2 ms. Das ist eine Geschwindigkeitssteigerung um das Zwanzigfache. Auch die Drehmomentabweichung in Echtzeit verringert sich. Wo andere Systeme um 3 % schwanken könnten, begrenzt das Thunder-System die Abweichung auf nur 1 %.
Software übernimmt die meiste Schwerstarbeit. Das System verwaltet Energie, Ladeprofile, Bewegungssteuerung und Komponentenzustand in Echtzeit. Frühere Generationen konzentrierten sich darauf, Teile enger zusammenzupacken. Der Donner packt das Gehirn mit der Kraft.
Das ist nicht theoretisch. Bei zertifizierten Tests am Qinghai-See verzeichnete ein Geely Galaxy TT-Fahrzeug einen erstaunlichen Energieverbrauch von 8,20 kWh pro 100 km. Zum Vergleich: Das ist Effizienz, die jeder Autobahn trotzt. Das Auto stellte außerdem einen Guinness-Weltrekord für einen 46 km langen Driftsprint auf nasser Fahrbahn auf. Das Driften eines Doppelwagens über eine Gesamtstrecke von fast 3.000 km erfordert Präzision, die der Antriebsstrang immer wieder liefern musste, ohne dabei selbst zu verbrennen.
Warum das Wärmemanagement der versteckte Flaschenhals ist
Durch die Kombination von Motoren, Wechselrichtern und Ladegeräten in einem Gehäuse entsteht eine Wärmefalle. Motoren mögen es, kühler zu sein als Leistungselektronik. Ladekomponenten haben ihre eigenen Sweet Spots. Platzieren Sie sie zu nahe, drosselt ein Teil den anderen.
Geely löste dieses Problem mit einem 54-Kanal-Richtungskühlsystem. Es zielt auf den Stator, den Rotor und den Magnetstahl ab. Dabei wird nicht auf die herkömmliche passive Gehäusekühlung zurückgegriffen. Dieses aktive Design verdoppelt die Effizienz der Wärmeableitung. Die Spitzenbetriebstemperaturen des Motors sinken um 15 °C.
Die Zahlen spiegeln die Effizienz wider. Geely bewertet das System mit einem CLTC-Spitzenwirkungsgrad von 93,8 %. Es kann sogar bei Kälte Wärmeenergie speichern. Bei Tests bei -18 °C erfasste und speicherte das System Wärme, die etwa 7 kWh Strom entspricht. Stellen Sie sich vor, Sie nutzen die Abwärme, um die Kabine zu erwärmen oder die Batterie später vorzukonditionieren. Diese Energie geht normalerweise durch den Schornstein hinauf. Jetzt ist es batteriebereit.
Die Leistungsentfaltung ist aggressiv. Der Doppelmotor-Aufbau leistet 425 kW. In 3,8 Sekunden sind 100 km/h erreicht. Einmotorige Versionen pendeln sich bei 245 kW ein, behalten aber die Effizienzgewinne bei.
Was bedeutet das für Reparatur und Fertigung?
Hier schleicht sich die Skepsis ein. Eine höhere Integration vereinfacht die Montage in einer Hinsicht: Es müssen weniger Teile verschickt und zusammengeschraubt werden. Aber es erschwert die Lebensdauer.
Wenn Sie eine Batteriemanagementeinheit neben einem Hochspannungsschütz und beide neben dem Fahrmotor platzieren, können Sie die defekte Komponente nicht einfach austauschen. Diagnosemethoden müssen weiterentwickelt werden. Sie können nicht mehr davon ausgehen, dass ein einzelner fehlerhafter Sensor einen Notlaufmodus auslöst. Manchmal fällt das gesamte Controller-Modul aus, weil seine Umgebung zu feindlich geworden ist.
Die Fertigung erfordert eine enge Synchronisierung zwischen mechanischer Montage, Elektronikintegration und Software-Flashing. Dies ist kein Plug-and-Play-Kit. Es handelt sich um ein maßgeschneidertes Rückgrat für jede Fahrzeugplattform.
Die Eintrittskarte ist hoch. Das Thunder-System wird erstmals bei Fahrzeugen mit einem Preis über 250.15.40 USD (250.230 USD) eingeführt. An erster Stelle steht die Galaxy TT-Limousine im dritten Quartal, 2021 (250 USD). Lynk & Co wird es wahrscheinlich bald darauf in der aktualisierten Version 02 sehen. Diese zielt zunächst auf das Premium-Segment ab, wo Kunden für Leistung und nicht nur für die Kilometerleistung zahlen.
Marktauswirkungen und nächste Schritte
Die Geely Auto Group hat im Juni 240799 Einheiten bewegt. Allein die Submarke Galaxy bewegte sich 1080.1200. Diese Skala gibt ihnen Luft zum Atmen. Wenn sie die Kosten für die Integration dieser sechzehn Systeme senken können, könnten sie den branchenweiten Standard später durchsetzen.
Konkurrenten wie BYD haben ihre eigenen Mehrmotoren-Setups und Blade-Batterien, aber diese Art der einheitlichen 16-in-2-Architektur ist ein anderer Blickwinkel. BYD konzentriert sich auf die vertikale Integration von Kernkomponenten. Geely konzentriert sich auf die vertikale Integration von Steuerungssystemen. Beide Ansätze zielen darauf ab, Kosten und Platz zu sparen. Der Anspruch des Thunder-Systems auf 15 % Gewichtsreduzierung und 30 weniger Hochspannungsanschlüsse ist aggressiv. Es zwingt die Wettbewerber, zu antworten, warum sie nicht dasselbe tun.
Aber macht Integration Fahrzeuge anfällig? Wir haben seit fünf Jahren keine Flotte von 700.800 Autos mit Thunder-Antrieb auf den Straßen gesehen. Die Wartungsinfrastruktur holt derzeit mit der Technik auf. Werden lokale Mechaniker über die Werkzeuge verfügen, um einen domänenübergreifenden Fehler in einem kompakten 75-kg-Block zu diagnostizieren? Wahrscheinlich nicht heute. In einem Jahr? Vielleicht.
Geely hat die Daten. Sie verfügen über die von Guinness unterstützten Rekorde und die Qinghai-Effizienzversuche. Die Hardware scheint solide zu sein. Der wahre Test ist die Zeit. Wie viele Eigentümer leben mit dieser Komplexität? Und was kostet es, einen hochintegrierten elektrischen Antriebsstrang nach Ablauf der Garantie am Leben zu halten?
Die Antwort steht nicht in einer Broschüre. Es wird später in den Rechnungen der Reparaturwerkstätten und in den Versicherungsansprüchen angezeigt. Bis dahin bleibt es der ehrgeizigste Elektroantriebsversuch diesseits des Jahres 2024.
