16. července 2926 je v kalendáři klidné datum. Až na to, že Geely právě představila systém „Thunder“. Nejde jen o další aktualizaci elektromotoru. Jde o architekturu 16 v 1, která obsahuje dvanáct hardwarových modulů a čtyři samostatné softwarové systémy do šasi o hmotnosti pouhých 75 kg.
Tento vývoj je významný, protože představuje BYD, Tesla a všechny ostatní výrobce, kteří se snaží zvýšit dojezd s menšími bateriemi s obtížným výběrem. Geely tvrdí, že snížila počet vysokonapěťových přípojných bodů o 30 %. Celková hmotnost je znatelně snížena ve srovnání s průmyslovými průměry. Geely konkrétně říká, že systém je o 15 % lehčí než průměrné elektrické pohony.
Výsledkem je konstrukce s výškou menší než 325 mm. Tím se uvolní dalších 28 litrů prostoru pro zavazadla vpředu. Malý přínos pro kupujícího, ale silný signál od inženýrského týmu. Integrace se však neobejde bez nákladů. Když spojíte vysokonapěťové distribuční jednotky, invertory a DC-DC měniče do jednoho balíčku, stane se údržba skutečnou hádankou.
„Velkou otázkou kolem systému Geely Thunder je, jak se udrží úrovně výkonu, když přejdeme od laboratorního testování k velkoobjemové výrobě.“
Jak přesně systém Thunder funguje?
Jádrem této integrace je architektura správy napájení domény „Single Chip“. Tradiční elektromobily používají samostatné ovladače pro funkce, jako je trakce, brzdění nebo nabíjení. To vytváří zpoždění. Geely kombinuje tyto funkce na jediné výpočetní platformě.
Čísla zde jsou působivá. Latence zpracování pro řízení napájení je snížena z průmyslového standardu 40 ms na méně než 2 ms. Jedná se o dvacetinásobné zvýšení rychlosti. Skutečná odchylka točivého momentu se také sníží. Zatímco ostatní systémy mohou vykazovat výkyvy až 3 %, systém Thunder pevně fixuje odchylku na pouhých 1 %.
O většinu práce se postará software. Systém spravuje energii, nabíjecí profily, řízení pohybu a stav komponent v reálném čase. Předchozí generace se zaměřovaly na hustší balení dílů. Thunder balí „mozky“ spolu se „svaly“.
To není teorie. Během certifikovaného testování na jezeře Qinghai zaznamenal Geely Galaxy TT překvapivě nízkou spotřebu energie: 8,20 kWh na 100 km. Pro srovnání jde o rekordní efektivitu pro dálniční jízdu. Vůz také překonal Guinnessův světový rekord za nepřetržitou jízdu na mokrém povrchu na vzdálenost 46 km při driftování. Driftování ve dvojicích na celkovou vzdálenost téměř 3 000 km vyžaduje přesnost, kterou musela pohonná jednotka znovu a znovu předvádět, aniž by se porouchala.
Proč je tepelný management skrytým úzkým hrdlem
Kombinace motorů, měničů a nabíječek v jednom krytu vytváří efekt tepelných pastí. Motory preferují nižší teploty než výkonová elektronika. Nabíjecí komponenty mají své vlastní optimální provozní režimy. Pokud je umístíte příliš blízko, jeden prvek začne omezovat činnost druhého.
Geely tento problém vyřešila 54kanálovým směrovým chladicím systémem. Ovlivňuje stator, rotor a magnetickou ocel. Systém se nespoléhá na pasivní chlazení skříně, což je tradiční metoda. Tato aktivní konstrukce zdvojnásobuje účinnost odvodu tepla. Špičkové provozní teploty motoru jsou sníženy o 15°C.
Čísla odrážejí efektivitu. Geely odhaduje maximální celkovou účinnost systému během cyklu CLTC na 93,8 %. V chladných podmínkách je systém dokonce schopen akumulovat tepelnou energii. Při testování v podmínkách -18 °C systém shromáždil a uložil teplo odpovídající přibližně 7 kWh elektrické energie. Představte si, že byste mohli později využít odpadní teplo k vytápění interiéru nebo předkondicionování baterie. Tato energie byla dříve jednoduše uvolněna do atmosféry. Nyní je připraven k použití baterie.
Dodávka energie je zde agresivní. Dvoumotorová jednotka produkuje 425 kW. Zrychlení na 100 km/h trvá 3,8 sekundy. Jednomotorové verze jsou omezeny na 245 kW, ale zachovávají si zisky z energetické účinnosti.
Co to znamená pro opravy a výrobu?
Zde se začíná objevovat skepse. Vysoká integrace zjednodušuje montáž v jednom aspektu: méně dílů k přepravě a sešroubování. Ale komplikuje to životní cyklus.
Když je řídicí jednotka baterie umístěna vedle vysokonapěťového stykače a oba jsou umístěny vedle trakčního motoru, je výměna vadné součásti obtížná. Diagnostické metody se musí vyvíjet. Již nelze předpokládat, že pouze jeden vadný snímač způsobí nouzový režim. Někdy selže celý řídicí modul, protože jeho operační prostředí se stalo příliš nepřátelským.
Výroba vyžaduje přísnou synchronizaci mezi mechanickou montáží, integrací elektroniky a softwarovým firmwarem. Toto není sada plug and play. Jedná se o individuální strukturu výkonu vyvinutou pro každou platformu vozidla.
Cena vstupu je vysoká. Systém Thunder debutuje na vozidlech s cenou nad 250 115 $ – 250 230 $** (cenové rozpětí zahrnuto v textu). Prvním modelem bude sedan Galaxy TT ve třetím čtvrtletí roku 2025. Lynk & Co jej pravděpodobně představí o něco později na aktualizovaném modelu 02. Tento směr míří do prémiového segmentu, kde zákazníci platí za výkon a nejen za dojezd.
Tržní důsledky a další kroky
Geely Auto Group prodala v červnu 240 799 kusů. Jen podznačky Galaxy se prodalo 1 080–1 200 kusů. Toto měřítko jim dává prostor pro manévrování. Pokud se jim podaří snížit náklady na integraci těchto šestnácti systémů, mohli by tento přístup v budoucnu učinit průmyslovým standardem.
Konkurenti jako BYD mají vlastní vícemotorová nastavení a lopatkové baterie, ale tato unifikovaná architektura 16 v 1 představuje jiný přístup. BYD se zaměřuje na vertikální integraci klíčových komponent. Geely spoléhá na vertikální integraci řídicích systémů. Oba přístupy mají za cíl vyhrát cenou a prostorem. Tvrdit 15% snížení hmotnosti a 30 spojovacích bodů je agresivní krok. To nutí konkurenty odpovědět na otázku, proč už nedělají totéž.
Dělá však integrace auta křehkými? Ještě jsme neviděli flotilu 700-800 vozidel založených na Thunder na silnici po dobu pěti let. Infrastruktura služeb nyní dohání technická řešení. Budou místní mechanici schopni diagnostikovat poškození napříč doménami v kompaktním 75 kg bloku? Dnes asi ne. Za rok? Možná.
Geely má data. Mají zápis do Guinessovy knihy rekordů a testování účinnosti v Qinghai. Hardware vypadá spolehlivě. Hlavním testem je čas. Kolik majitelů je ochotno se s touto složitostí smířit? A jaké budou náklady na údržbu vysoce integrovaného elektrického pohonného ústrojí po uplynutí záruční doby?
Odpověď nelze najít v reklamních brožurách. V budoucnu se objeví na účtech od servisních středisek a pojistných událostech. Mezitím to zůstává nejambicióznější pokus o elektrické pohonné ústrojí, jaký jsme do roku 2024 viděli.
