16 juillet 2926. Une date tranquille dans le calendrier. Sauf que Geely vient d’abandonner le système “Thunder”. Il ne s’agit pas simplement d’une autre mise à jour du moteur électrique. Il s’agit d’une architecture 16-en-1 qui regroupe douze modules matériels et quatre systèmes logiciels distincts dans une coque de 75 kg.
Cela est important car cela oblige BYD, Tesla et tous les autres fabricants à rendre des comptes en essayant d’obtenir une plus grande autonomie avec des batteries plus petites. Geely affirme avoir réduit les points de connexion haute tension de 30 %. Le poids total diminue considérablement par rapport à la norme de l’industrie. Plus précisément, Geely déclare qu’il est 15 % plus léger que les groupes motopropulseurs EV moyens.
Le résultat est une pile de moins de 325 mm de hauteur. Cette hauteur supplémentaire libère 28 litres d’espace pour les bagages avant. Un petit gain pour l’acheteur. Un signal massif de la part de l’équipe d’ingénierie. Mais l’intégration n’est pas gratuite. Lorsque vous regroupez des boîtiers de distribution haute tension, des onduleurs et des convertisseurs DC-DC dans un seul boîtier, la maintenance devient un casse-tête.
“La principale question entourant le système Thunder de Geely est de savoir comment ce niveau de performance se maintient une fois qu’il passe de la validation en laboratoire à la production en grand volume.”
Comment fonctionne réellement le système Thunder ?
Au cœur de cette intégration se trouve l’architecture de contrôle du domaine de puissance « One-Chip ». Les véhicules électriques traditionnels utilisent des contrôleurs distincts pour des fonctions individuelles telles que la traction, le freinage ou la recharge. Cela crée de la latence. Geely regroupe ces fonctions sur une plate-forme informatique unifiée.
Les mesures ici sont frappantes. La latence de traitement pour le contrôle de puissance passe de la norme industrielle d’environ 40 ms à moins de 2 ms. Cela représente une vitesse multipliée par vingt. L’écart de couple en temps réel diminue également. Là où d’autres systèmes pourraient osciller de 3 %, le système Thunder verrouille l’écart à seulement 1 %.
Les logiciels font le gros du travail. Le système gère l’énergie, les profils de charge, le contrôle de mouvement et l’état des composants en temps réel. Les générations précédentes se concentraient sur le rapprochement des pièces. Le tonnerre emballe les cerveaux avec les muscles.
Ce n’est pas théorique. Lors d’essais certifiés au lac Qinghai, un véhicule Geely Galaxy TT a enregistré une étonnante consommation d’énergie de 8,20 kWh par 100 km. Pour le contexte, c’est une efficacité défiant les autoroutes. La voiture a également établi un record du monde Guinness pour un sprint continu de dérive sur surface mouillée de 46 km. La dérive des voitures jumelles sur près de 3 000 km de distance totale nécessite une précision que le groupe motopropulseur doit fournir, encore et encore, sans se griller.
Pourquoi la gestion thermique est le goulot d’étranglement caché
La combinaison de moteurs, d’onduleurs et de chargeurs dans un seul boîtier crée un piège à chaleur. Les moteurs aiment être plus froids que l’électronique de puissance. Les composants de charge ont leurs propres points forts. Placez-les trop près et une partie étrangle l’autre.
Geely a résolu ce problème avec un système de refroidissement directionnel à 54 canaux. Il cible le stator, le rotor, l’acier magnétique. Il ne repose pas sur le refroidissement passif du boîtier, qui est la méthode conventionnelle. Cette conception active double l’efficacité de la dissipation thermique. Les températures maximales de fonctionnement du moteur chutent de 15 °C.
Les chiffres reflètent l’efficacité. Geely évalue le système à une efficacité CLTC globale maximale de 93,8 %. Il peut même stocker de l’énergie thermique par temps froid. Lors de tests à -18°C, le système a capté et stocké une chaleur équivalente à environ 7 kWh d’électricité. Imaginez utiliser la chaleur perdue pour réchauffer l’habitacle ou préconditionner la batterie plus tard. Cette énergie monte généralement par la cheminée. Maintenant, c’est prêt pour la batterie.
La puissance délivrée est agressive. La configuration à deux moteurs produit 425 kW. Cela atteint 100 km/h en 3,8 secondes. Les versions monomoteurs s’établissent à 245 kW mais conservent les gains d’efficacité.
Qu’est-ce que cela signifie pour la réparation et la fabrication ?
C’est ici que le scepticisme s’installe. Une intégration plus élevée simplifie l’assemblage sur un point : moins de pièces à expédier et à assembler. Mais cela complique la durée de vie.
Lorsque vous placez une unité de gestion de batterie à côté d’un contacteur haute tension, et les deux à côté du moteur de traction, vous ne pouvez pas simplement remplacer facilement le composant cassé. Les méthodes de diagnostic doivent évoluer. Vous ne pouvez plus supposer qu’un seul capteur défectueux déclenche un mode de secours. Parfois, l’ensemble du module contrôleur tombe en panne parce que son environnement est devenu trop hostile.
La fabrication nécessite une synchronisation étroite entre l’assemblage mécanique, l’intégration électronique et le flashage logiciel. Il ne s’agit pas d’un kit plug-and-play. Il s’agit d’une épine dorsale conçue sur mesure pour chaque plateforme de véhicule.
Le ticket d’entrée est élevé. Le système Thunder fait ses débuts sur les voitures dont le prix dépasse 250,15,40 USD (250,230 USD). La première place est la berline Galaxy TT au troisième trimestre, 2021250 USD). Lynk & Co le verra probablement peu de temps après sur la mise à jour 02. Cela cible d’abord le segment premium, où les clients paient pour la performance, pas seulement pour le kilométrage.
Implications sur le marché et prochaines étapes
Geely Auto Group a déplacé 240 799 unités en juin. La sous-marque Galaxy à elle seule a déplacé 1 080,1 200 personnes. Cette échelle leur donne une marge de manœuvre. S’ils parviennent à réduire le coût d’intégration de ces seize systèmes, ils pourraient imposer l’adoption d’une norme à l’échelle de l’industrie.
Des concurrents comme BYD disposent de leurs propres configurations multimoteurs et batteries lames, mais ce type d’architecture unifiée 16 en 2 présente un angle différent. BYD se concentre sur l’intégration verticale des composants principaux. Geely se concentre sur l’intégration verticale des systèmes de contrôle. Les deux approches visent à gagner en termes de coût et d’espace. L’affirmation du système Thunder concernant une réduction de poids de 15 % et 30 connexions haute tension en moins est agressive. Cela oblige les concurrents à expliquer pourquoi ils ne font pas de même.
Mais l’intégration fragilise-t-elle les véhicules ? Nous n’avons pas vu une flotte de 700 800 voitures propulsées par Thunder sur les routes depuis cinq ans. L’infrastructure de maintenance est actuellement en train de rattraper l’ingénierie. Les mécaniciens locaux disposeront-ils des outils nécessaires pour diagnostiquer une défaillance inter-domaines dans un bloc compact de 75 kg ? Probablement pas aujourd’hui. Dans un an ? Peut être.
Geely a les données. Ils possèdent les records Guinness et les essais d’efficacité du Qinghai. Le matériel semble solide. Le véritable test est le temps. Combien de propriétaires vivent avec cette complexité ? Et combien cela coûte-t-il de maintenir en vie une transmission électrique hautement intégrée après l’expiration de la garantie ?
La réponse n’est pas dans une brochure. Cela apparaîtra sur les factures des ateliers de réparation et les réclamations d’assurance sur toute la ligne. D’ici là, il s’agit de la tentative de propulsion électrique la plus ambitieuse jamais vue de ce côté-ci de 2024.
