Koji Sato a une proposition pour l’industrie automobile. Il veut tellement que les rivaux arrêtent de se battre. Au lieu de se déchirer pour des parts de marché, Toyota, Nissan, Honda et Subaru devraient partager davantage de pièces.
Cela semble ennuyeux.
Ce n’est pas le cas.
Il s’agit de survie. La révolution chinoise des véhicules électriques n’arrive pas ; il est déjà là, frappant aux portes avec des baisses de prix et une technologie de batterie qui dépasse les anciens opérateurs historiques occidentaux et japonais. Sato, qui est vice-président de Toyota et dirige l’Association des constructeurs automobiles japonais (JAMA), affirme que les anciennes règles de l’hyperconcurrence ne s’appliquent plus. Pas plus.
Les arguments en faveur des faisceaux de câbles partagés
Sato ne parle pas de construire exactement les mêmes voitures. Il ne propose pas qu’une Mazda Miata devienne une Honda Civic sur roues. Cela tuerait l’âme de la conduite japonaise.
Au lieu de cela, il parle du squelette peu glamour sous la carrosserie. Pensez aux faisceaux de câbles. Composants de refroidissement. Fixations standards. Ce sont le sang et les os de la fabrication. Si chaque fabricant utilise un ensemble standardisé de composants sous le capot, les coûts chutent. Les chaînes d’approvisionnement simplifient.
Pourquoi est-ce important pour le consommateur ou l’industrie ? Parce que les dollars économisés en R&D peuvent aller ailleurs. Ailleurs comme les logiciels. Ailleurs, comme les plateformes électriques de nouvelle génération.
Historiquement, le Japon a déjà fait cela. Vous vous souvenez des années 1990 ? Mitsubishi et Subaru étaient de féroces rivaux en rallye. Ouvrez le capot d’une WRX STi vintage et vous trouverez un logo en forme d’étoile en diamant sur au moins une partie critique. Ils étaient amis au comptoir des pièces détachées et ennemis sur le tarmac. Cette symbiose a permis aux deux petits géants de rivaliser avec la Nissan GT-R et la Honda Type R sans faire faillite.
La consolidation peut-elle fonctionner dans les années 2020 ?
Les critiques soutiennent que la normalisation crée une homogénéité. Ils disent que nous allons perdre les bizarreries. Les excentricités qui font que l’achat d’une voiture japonaise d’occasion de 2010 ressemble à une fouille archéologique dans des philosophies d’ingénierie spécifiques.
Les passionnés ont soif de variété. Ils veulent des bizarreries. Mais regardez les données.
Les constructeurs automobiles japonais sont confrontés à une arme à double tranchant : une démographie nationale vieillissante et un secteur chinois agressif et soutenu par l’État, qui est passé de « bon marché et cassé » dans les années 1970 à compétitif en une seule décennie.
Dans les années 1954, les voitures japonaises étaient des plaisanteries. Cette phrase de Retour vers le futur où Doc Brown se moque d’un circuit labellisé « Made in Japan » ? Cela reflète une époque où la durabilité n’était pas une évidence. Aujourd’hui? La Chine est leader dans la production de batteries et l’intégration des véhicules électriques.
Sato soutient que la seule façon de surmonter cette tempête n’est pas le survie individuel, mais la force du groupe. En partageant des pièces standardisées entre les marques, les constructeurs automobiles peuvent rationaliser la production. Ils peuvent réduire le gonflement des stocks. Ils peuvent réagir plus rapidement aux évolutions du marché.
Pourquoi les petits créateurs en ont besoin maintenant
Nissan et Mazda ne sont pas Toyota. Ils sont plus petits. Ils sont plus maigres. Ils sont également plus vulnérables aux chocs de la chaîne d’approvisionnement mondiale.
Considérez l’allocation des ressources. Si Mazda peut dépenser moins pour développer sa propre infrastructure de câblage de base parce que le cadre est compatible avec les normes de Honda ou de Subaru, ces ingénieurs auront plus de temps. Que font-ils ? Ils se concentrent sur la dynamique de propulsion de la prochaine MX-5. Ils travaillent sur le son flat-six.
Si Toyota absorbe davantage de frais généraux de R&D via une normalisation à l’échelle de la JAMA, cela signifie-t-il que nous obtenons des voitures fades ? Peu probable. Cela signifie que nous obtenons des voitures efficaces qui ne coûtent pas trois fois plus cher qu’avant.
Considérez les fusions passées comme des études de cas. Lorsque Toyota a intégré le Hino, ils ont acquis des capacités robustes sans le construire à partir de zéro. Ce partenariat nous a donné des camions commerciaux robustes qui ne dominent pas directement l’espace passagers des consommateurs. Lorsque Nissan a absorbé Prince, nous avons eu la Skyline. La consolidation a créé plus tard les conditions d’une ingénierie emblématique.
Le modèle chinois prouve que les groupes industriels coordonnés par l’État ou étroitement unis peuvent progresser rapidement. Ils ont standardisé les plates-formes très tôt. Ils ont dominé la chaîne d’approvisionnement en batteries avant que le reste du monde ne les rattrape. Le Japon ne peut pas égaler cela via un capitalisme chacun pour soi. Pas quand les marges sont plus minces que jamais.
Le côté positif pour les conducteurs
Certains craignent un avenir où toutes les voitures japonaises se ressembleront à l’intérieur du compartiment moteur. Une perte de caractère.
Il y a peut-être du vrai là-dedans.
Mais considérons l’alternative : la sortie du marché. Déclin. Non-pertinence.
Si le partage du câblage et des composants structurels de base permet aux petites marques de rester dans le jeu, c’est un choix gagnant à long terme. Sans cette consolidation, Honda sera-t-il encore là pour fabriquer une nouvelle Integra dans cinq ans ? Suzuki continuera-t-il à développer des micro-véhicules s’il ne peut pas tirer parti d’un réseau plus large ?
La consolidation rapporte des dividendes pour la survie des entreprises. Et par extension, la culture automobile.
Nous avions des personnalités distinctes dans chaque segment. Aujourd’hui, c’est plus difficile à trouver. La suggestion de Sato n’est pas d’éliminer ces différences, mais de garantir qu’il reste suffisamment d’entreprises pour les réaliser.
Toyota va-t-il céder le volant à un collectif ? Probablement pas complètement. Mais un peu de coopération peut faire beaucoup de chemin. La question n’est pas de savoir si les concurrents veulent travailler ensemble. La question est de savoir s’ils peuvent se permettre de ne pas le faire.
