Koji Sato tem uma proposta para a indústria automotiva. Ele quer que os rivais parem de brigar tanto. Em vez de se separarem por participação de mercado, Toyota, Nissan, Honda e Subaru deveriam compartilhar mais peças.
Parece chato.
Não é.
Trata-se de sobrevivência. A revolução dos veículos elétricos chineses não está chegando; já está aqui, batendo às portas com cortes de preços e tecnologia de bateria que ultrapassa os legados dos operadores históricos ocidentais e japoneses. Sato, que atua como vice-presidente da Toyota e dirige a Associação Japonesa de Fabricantes de Automóveis (JAMA), diz que as antigas regras de hipercompetição não se aplicam mais. Não mais.
O caso dos chicotes elétricos compartilhados
Sato não está falando em construir exatamente os mesmos carros. Ele não está propondo que um Mazda Miata se torne um Honda Civic sobre rodas. Isso mataria a alma da direção japonesa.
Em vez disso, ele está falando sobre o esqueleto nada glamoroso sob a carroceria. Pense em chicotes elétricos. Componentes de resfriamento. Fixadores padrão. Estes são o sangue e os ossos da manufatura. Se cada fabricante usar um conjunto padronizado de componentes subjacentes, os custos despencarão. As cadeias de abastecimento simplificam.
Por que isso é importante para o consumidor ou para a indústria? Porque os dólares economizados em pesquisa e desenvolvimento podem ir para outro lugar. Em outros lugares, como software. Em outros lugares, como plataformas elétricas de última geração.
Historicamente, o Japão já fez isso antes. Lembra de 1990? Mitsubishi e Subaru eram rivais de rali. Abra o capô de um WRX STi vintage e você encontrará um logotipo de estrela de diamante em pelo menos uma parte crítica. Eram amigos no balcão de peças e inimigos na pista. Essa simbiose permitiu que ambos os gigantes menores competissem com o Nissan GT-R e o Honda Type R sem ir à falência.
A consolidação pode funcionar na década de 2020?
Os críticos argumentam que a padronização cria homogeneidade. Dizem que perderemos as peculiaridades. As excentricidades que fazem a compra de um carro japonês usado de 2010 parecer uma escavação arqueológica em filosofias de engenharia específicas.
Os entusiastas anseiam por variedade. Eles querem excêntricos. Mas observe os dados.
Os fabricantes de automóveis japoneses enfrentam uma faca de dois gumes: um envelhecimento demográfico interno e um sector chinês agressivo e apoiado pelo Estado, que passou de “barato e quebrado” na década de 1970 para competitivo numa única década.
Em 1954, os carros japoneses eram materiais para piadas. Aquela frase de De Volta para o Futuro onde Doc Brown zomba de um circuito chamado “Made in Japan”? Reflete uma época em que a durabilidade não era garantida. Hoje? A China lidera na produção de baterias e integração de EV.
Sato argumenta que a única maneira de enfrentar esta tempestade não é a sobrevivência individual, mas a força do grupo. Ao compartilhar peças padronizadas entre marcas, as montadoras podem agilizar a produção. Eles podem reduzir o inchaço do estoque. Eles podem reagir mais rapidamente às mudanças do mercado.
Por que os pequenos fabricantes precisam disso agora
Nissan e Mazda não são Toyota. Eles são menores. Eles são mais magros. São também mais vulneráveis aos choques da cadeia de abastecimento global.
Considere a alocação de recursos. Se a Mazda puder gastar menos no desenvolvimento da sua própria infra-estrutura de cablagem básica porque a estrutura é compatível com os padrões da Honda ou da Subaru, esses engenheiros terão mais tempo. O que eles fazem? Eles se concentram na dinâmica da tração traseira do próximo MX-5. Eles trabalham no som bemol de seis.
Se a Toyota absorver custos mais básicos de P&D por meio da padronização em todo o JAMA, isso significa que obteremos carros insossos? Improvável. Significa que teremos carros eficientes que não custam três vezes mais do que custavam.
Pense nas fusões anteriores como estudos de caso. Quando a Toyota integrou o Hino, eles ganharam capacidade para serviços pesados sem construí-lo do zero. Essa parceria nos deu caminhões comerciais robustos que não dominam diretamente o espaço de consumo de passageiros. Quando a Nissan absorveu o Prince, obtivemos o Skyline. A consolidação criou as condições para uma engenharia icónica mais tarde.
O modelo chinês prova que grupos industriais coordenados pelo Estado ou fortemente unidos podem avançar rapidamente. Eles padronizaram as plataformas desde o início. Eles dominaram a cadeia de fornecimento de baterias antes que o resto do mundo os alcançasse. O Japão não pode igualar isto através do capitalismo livre para todos. Não quando as margens estão mais estreitas do que nunca.
O lado positivo para os motoristas
Alguns temem um futuro em que todos os carros japoneses tenham a mesma aparência dentro do compartimento do motor. Uma perda de caráter.
Talvez haja verdade nisso.
Mas consideremos a alternativa: a saída do mercado. Declínio. Irrelevância.
Se o compartilhamento de fiação e componentes estruturais básicos permitir que marcas menores permaneçam no jogo, isso será uma vitória para a escolha no longo prazo. Sem esta consolidação, a Honda estará presente para fabricar um novo Integra em cinco anos? A Suzuki continuará a desenvolver microveículos se não conseguir alavancar uma rede mais ampla?
A consolidação paga dividendos para a sobrevivência corporativa. E por extensão, a cultura automotiva.
Costumávamos ter personalidades distintas em cada segmento. Hoje, isso é mais difícil de encontrar. A sugestão de Sato não é eliminar essas diferenças, mas garantir que ainda haja empresas suficientes para produzi-las.
A Toyota entregará o volante a um coletivo? Provavelmente não totalmente. Mas um pouco de cooperação ajuda muito. A questão não é se os concorrentes querem trabalhar juntos. A questão é se eles podem se dar ao luxo de não fazê-lo.
