Koji Sato ha una proposta per l’industria automobilistica. Vuole che i rivali smettano di litigare così tanto. Invece di dilaniarsi a vicenda per la quota di mercato, Toyota, Nissan, Honda e Subaru dovrebbero condividere più parti.
Sembra noioso.
Non lo è.
Si tratta di sopravvivenza. La rivoluzione cinese dei veicoli elettrici non arriverà; è già qui, bussa alle porte con tagli di prezzo e tecnologia delle batterie che supera gli operatori storici occidentali e giapponesi. Sato, che ricopre il ruolo di vicepresidente della Toyota e dirige la Japanese Automobile Manufacturers Association (JAMA), afferma che le vecchie regole dell’iper-competizione non si applicano più. Non più.
Il caso dei cablaggi condivisi
Sato non sta parlando di costruire esattamente le stesse auto. Non propone che una Mazda Miata diventi una Honda Civic su ruote. Ciò ucciderebbe l’anima della guida giapponese.
Invece, sta parlando dello scheletro poco affascinante sotto la carrozzeria. Pensa ai cablaggi. Componenti di raffreddamento. Elementi di fissaggio standard. Questi sono il sangue e l’osso della produzione. Se ogni produttore utilizzasse un set standardizzato di componenti sotto il cofano, i costi crollerebbero. Le catene di fornitura si semplificano.
Perché questo è importante per il consumatore o per l’industria? Perché i dollari risparmiati in ricerca e sviluppo possono andare altrove. Altrove come il software. Altrove come le piattaforme elettriche di nuova generazione.
Storicamente, il Giappone lo ha già fatto prima. Ricordi il 1990? Mitsubishi e Subaru erano acerrimi rivali nei rally. Apri il cofano di una WRX STi vintage e troverai il logo di una stella di diamante su almeno una parte critica. Erano amici al banco ricambi e nemici sull’asfalto. Quella simbiosi ha permesso a entrambi i giganti più piccoli di competere con la Nissan GT-R e la Honda Type R senza andare in bancarotta.
Il consolidamento può funzionare negli anni 2020?
I critici sostengono che la standardizzazione crea omogeneità. Dicono che perderemo le stranezze. Le eccentricità che fanno sì che l’acquisto di un’auto giapponese usata del 2010 sembri uno scavo archeologico in specifiche filosofie ingegneristiche.
Gli appassionati bramano la varietà. Vogliono stranezze. Ma guarda i dati.
Le case automobilistiche giapponesi si trovano ad affrontare un’arma a doppio taglio: l’invecchiamento demografico interno e un settore cinese aggressivo e sostenuto dallo Stato, che è passato da “economico e rotto” negli anni ’70 a competitivo in un solo decennio.
Nel 1954, le auto giapponesi erano materiale da scherzo. Quella frase di Ritorno al futuro in cui Doc Brown si fa beffe di un circuito etichettato “Made in Japan”? Riflette un’epoca in cui la durabilità non era scontata. Oggi? La Cina è leader nella produzione di batterie e nell’integrazione dei veicoli elettrici.
Sato sostiene che l’unico modo per superare questa tempesta non è la sopravvivenza individuale, ma la forza del gruppo. Condividendo parti standardizzate tra marchi, le case automobilistiche possono semplificare la produzione. Possono ridurre il gonfiamento delle scorte. Possono reagire più rapidamente ai cambiamenti del mercato.
Perché i piccoli produttori ne hanno bisogno adesso
Nissan e Mazda non sono Toyota. Sono più piccoli. Sono più magri. Sono anche più vulnerabili agli shock della catena di approvvigionamento globale.
Considera l’allocazione delle risorse. Se Mazda può spendere meno per sviluppare la propria infrastruttura di cablaggio di base perché la struttura è compatibile con gli standard Honda o Subaru, gli ingegneri avranno più tempo. Cosa fanno? Si concentrano sulla dinamica della trazione posteriore della prossima MX-5. Lavorano sul suono flat-six.
Se Toyota assorbe più spese generali di ricerca e sviluppo attraverso la standardizzazione a livello di JAMA, significa che otterremo auto insignificanti? Improbabile. Significa che otterremo auto efficienti che non costano tre volte quello di prima.
Pensa alle fusioni passate come casi di studio. Quando Toyota ha integrato Hino, ha acquisito capacità pesanti senza costruirlo da zero. Questa partnership ci ha dato robusti camion commerciali che non dominano direttamente lo spazio dei passeggeri dei consumatori. Quando Nissan ha assorbito Prince, abbiamo ottenuto la Skyline. Il consolidamento creò in seguito le condizioni per l’ingegneria iconica.
Il modello cinese dimostra che i gruppi industriali coordinati dallo Stato o strettamente uniti possono avanzare rapidamente. Hanno standardizzato presto le piattaforme. Hanno dominato la catena di fornitura delle batterie prima che il resto del mondo lo raggiungesse. Il Giappone non può eguagliarlo attraverso un capitalismo “tutti contro tutti”. Non quando i margini sono più sottili che mai.
Il lato positivo per gli autisti
Alcuni temono un futuro in cui tutte le auto giapponesi avranno lo stesso aspetto all’interno del vano motore. Una perdita di carattere.
Maybe there is truth to that.
Ma consideriamo l’alternativa: l’uscita dal mercato. Declino. Irrilevanza.
Se la condivisione del cablaggio e dei componenti strutturali di base consente ai marchi più piccoli di rimanere in gioco, a lungo termine ciò rappresenta una vittoria in termini di scelta. Senza questo consolidamento, la Honda riuscirà a realizzare una nuova Integra tra cinque anni? Suzuki continuerà a sviluppare microveicoli se non può sfruttare una rete più ampia?
Il consolidamento paga dividendi per la sopravvivenza aziendale. E per estensione, la cultura automobilistica.
Avevamo personalità distinte in ogni segmento. Oggi è più difficile trovarlo. Il suggerimento di Sato non è quello di eliminare queste differenze, ma di garantire che ci siano abbastanza aziende rimaste per realizzarle.
La Toyota cederà il volante a un collettivo? Probabilmente non completamente. Ma un po’ di cooperazione può fare molto. La questione non è se i concorrenti vogliano lavorare insieme. La domanda è se possono permettersi di non farlo.
