Koi Sato przedstawił propozycję dla przemysłu samochodowego. Chce, aby konkurenci zaprzestali niekończących się walk. Zamiast niszczyć się nawzajem w walce o udział w rynku, Toyota, Nissan, Honda i Subaru powinny aktywniej zacząć dzielić się częściami.
Brzmi nudno.
Ale w rzeczywistości tak nie jest.
Chodzi o przetrwanie. Chińska rewolucja w pojazdach elektrycznych już nie jest przed nami – dzieje się tu i teraz, pukając do drzwi dumpingiem cenowym i technologiami akumulatorów, które wyprzedzają uznanych zachodnich i japońskich producentów. Sato, który pełni funkcję wiceprezesa Toyoty i stoi na czele Japońskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (JAMA), twierdzi, że stare zasady hiperkonkurencyjności już nie działają. Więcej.
Argumenty za wspólnymi wiązkami przewodów
Sato nie mówi o tworzeniu dokładnie takich samych samochodów. Nie sugeruje zamiany Mazdy Miaty w Hondę Civic na kołach. Zabiłoby to duszę japońskiej jazdy.
Zamiast tego mówi o niezbyt atrakcyjnym „szkielecie” pod ciałem. Pomyśl o wiązkach przewodów. Elementy chłodzące. Standardowe elementy złączne. To jest krew i kości produkcji. Gdyby każdy producent stosował pod maską ustandaryzowany zestaw komponentów, koszty drastycznie spadłyby. Łańcuchy dostaw zostaną uproszczone.
Dlaczego jest to ważne dla konsumenta lub branży? Ponieważ oszczędności na badaniach i rozwoju można wykorzystać w innych obszarach. Na przykład w oprogramowaniu. Lub na platformę pojazdów elektrycznych nowej generacji.
To zdarzało się już wcześniej w Japonii. Pamiętacie lata 90., kiedy Mitsubishi i Subaru były głównymi rywalami w rajdach? Podnieś maskę kultowego WRX STi, a zobaczysz logo Diamentowej Gwiazdy na co najmniej jednym krytycznym szczególe. Na półce z częściami byli przyjaciółmi, ale na asfalcie autostrady byli wrogami. Ta symbioza pozwoliła obu „małym gigantom” konkurować z Nissanem GT-R i Hondą Type R bez bankructwa.
Czy konsolidacja będzie działać w latach 20. XXI wieku?
Krytycy twierdzą, że standaryzacja zapewnia jednorodność. Mówią, że stracimy nasze dziwactwa, dziwactwa, które sprawiają, że kupno używanego japońskiego samochodu z 2010 roku przypomina wykopaliska archeologiczne wnikające w osobliwe filozofie inżynieryjne.
Entuzjaści pragną różnorodności. Chcą niestandardowych rozwiązań. Ale spójrz na dane.
Japońscy producenci samochodów znajdują się pod podwójną presją ze strony starzejącego się krajowego okna demograficznego i agresywnego, wspieranego przez państwo sektora chińskiego, który w ciągu jednej dekady z taniego i prymitywnego w latach 70. stał się konkurencyjny w latach 20. XXI wieku.
W 1954 roku japońskie samochody były przedmiotem kpin. Ten fragment z „Powrotu do przyszłości”, w którym dr Brown chichocze z obwodu oznaczonego „Made in Japan”, odzwierciedla epokę, w której niezawodność nie była czymś oczywistym. Dzisiaj? Chiny przodują w produkcji akumulatorów i integracji pojazdów elektrycznych.
Sato argumentuje, że jedynym sposobem na przetrwanie tej burzy nie jest przetrwanie jednostki, ale siła grupy. Dzieląc się znormalizowanymi częściami między markami, producenci samochodów będą mogli usprawnić produkcję. Będą mogli zredukować nadwyżki zapasów. Będą mogli szybciej reagować na zmiany rynkowe.
Dlaczego mali producenci potrzebują tego teraz
Nissan i Mazda to nie Toyota. Są mniejsze. Są bardziej elastyczni. Są jednak również bardziej podatni na wstrząsy w globalnym łańcuchu dostaw.
Pomyślmy o dystrybucji zasobów. Jeśli Mazda będzie mogła wydać mniej na rozwój własnej podstawowej infrastruktury okablowania, ponieważ jest ona zgodna ze standardami Hondy lub Subaru, inżynierowie będą mieli więcej czasu. Co oni zrobią? Skoncentrują się na dynamice napędu na tylne koła następnego MX-5. Popracują nad dźwiękiem silnika boksera.
Jeśli Toyota przejmie bardziej podstawowe koszty badań i rozwoju poprzez standaryzację JAMA, czy to oznacza, że skończymy z nudnymi samochodami? Ledwie. Oznacza to, że otrzymamy wydajne samochody, które nie będą kosztować trzy razy więcej niż dotychczas.
Spójrz na przeszłe fuzje jako studia przypadków. Kiedy Toyota zintegrowała Hino, zyskała możliwości pojazdów ciężarowych o dużej ładowności bez konieczności ich opracowywania od zera. To partnerstwo zapewnia nam niezawodne samochody ciężarowe do zastosowań komercyjnych, które nie dominują bezpośrednio na rynku konsumenckim pojazdów osobowych. Kiedy Nissan wchłonął Prince’a, narodził się Skyline. Ta konsolidacja przygotowała grunt pod późniejsze pojawienie się ikon inżynierii.
Model chiński dowodzi, że skoordynowane przez rząd lub ściśle powiązane grupy branżowe mogą szybko poczynić postępy. Standaryzowali platformy wcześniej niż inne. Przejęli kontrolę nad łańcuchem dostaw akumulatorów, podczas gdy reszta świata nadrabiała zaległości. Japonia nie może z tym konkurować poprzez kapitalizm leseferystyczny. Zwłaszcza, gdy marże są niższe niż kiedykolwiek.
Święta strona dla kierowców
Niektórzy boją się przyszłości, w której wszystkie japońskie samochody będą wyglądać tak samo pod maską. Utrata indywidualności.
Może być w tym trochę prawdy.
Rozważ jednak alternatywę: wyjście z rynku. Spadek. Utrata znaczenia.
Jeśli dzielenie się wiązkami przewodów i podstawowymi elementami konstrukcyjnymi pozwoli małym markom pozostać w grze, na dłuższą metę będzie to korzystne dla konsumentów. Czy bez takiej konsolidacji w ogóle pozostanie Honda, która za pięć lat wypuści na rynek nową Integrę? Czy Suzuki będzie nadal rozwijać mikrosamochody, jeśli nie będzie mogło korzystać z szerszej sieci?
Konsolidacja procentuje, jeśli chodzi o przetrwanie przedsiębiorstwa. W rezultacie dla kultury samochodowej jako całości.
Wcześniej każdy segment miał swoją własną, charakterystyczną osobowość. Dzisiaj trudniej to znaleźć. Propozycja Sato nie polega na wyeliminowaniu tych różnic, ale na zapewnieniu, że pozostanie wystarczająca liczba firm, które je urzeczywistnią.
Czy Toyota przygotowuje się do oddania kierownicy zespołowi? Prawdopodobnie nie całkowicie. Ale odrobina współpracy czyni cuda. Pytanie nie brzmi, czy konkurenci chcą ze sobą współpracować. Pytanie, czy stać ich na to, żeby nie współpracować.
