Koi Sato předložil návrh pro automobilový průmysl. Chce, aby konkurenti zastavili své nekonečné boje. Místo vzájemného ničení v boji o podíl na trhu by měly Toyota, Nissan, Honda a Subaru začít sdílet díly aktivněji.
Zní to nudně.
Ale ve skutečnosti tomu tak není.
Jde o přežití. Čínská revoluce elektrických vozidel již není vpředu – je tady a teď, klepe na dveře cenovým dumpingem a technologiemi baterií předstihující zavedené západní a japonské výrobce. Sato, který působí jako místopředseda Toyoty a stojí v čele Asociace japonských výrobců automobilů (JAMA), říká, že stará pravidla hypersoutěže již nefungují. Více.
Argumenty pro sdílené kabelové svazky
Sato nemluví o vytváření úplně stejných aut. Nenavrhuje přeměnit Mazdu Miata na Hondu Civic na kolech. Zabilo by to duši japonského řízení.
Místo toho mluví o nepříliš atraktivní „kostře“ pod karoserií. Přemýšlejte o kabelových svazcích. Chladicí prvky. Standardní spojovací prvky. Toto je krev a kosti produkce. Pokud by každý výrobce použil pod kapotu standardizovanou sadu komponentů, náklady by dramaticky klesly. Dodavatelské řetězce budou zjednodušeny.
Proč je to důležité pro spotřebitele nebo průmysl? Protože úspory na výzkumu a vývoji lze využít v jiných oblastech. Například v softwaru. Nebo do platformy elektromobilů nové generace.
V Japonsku se to stalo již dříve. Pamatujete na devadesátá léta, kdy byly Mitsubishi a Subaru úhlavními rivaly v rallye? Odklopte kapotu ikonického WRX STi a minimálně na jednom kritickém detailu uvidíte logo Diamond Star. Na polici s díly byli přáteli, ale na asfaltu dálnice byli nepřáteli. Tato symbióza umožnila oběma „malým obrům“ soutěžit s Nissanem GT-R a Hondou Type R, aniž by zkrachovali.
Bude konsolidace fungovat v roce 2020?
Kritici tvrdí, že standardizace vytváří homogenitu. Říká se, že ztratíme své výstřednosti, výstřednosti, kvůli kterým si koupě ojetého japonského auta z roku 2010 připadá jako archeologické vrtání do zvláštních inženýrských filozofií.
Nadšenci touží po rozmanitosti. Chtějí nestandardní řešení. Ale podívejte se na data.
Japonské automobilky jsou pod dvojím tlakem ze stárnoucího domácího demografického okna a agresivního, státem podporovaného čínského sektoru, který se během jedné dekády změnil z levného a šrotovného v 70. letech na konkurenceschopný ve 20. letech.
V roce 1954 byla japonská auta terčem posměchu. Tato řada z Návratu do budoucnosti, kde se Dr. Brown směje na okruhu označeném „Made in Japan“, odráží éru, kdy spolehlivost nebyla samozřejmostí. Dnes? Čína vede ve výrobě baterií a integraci elektrických vozidel.
Sato tvrdí, že jediný způsob, jak přečkat tuto bouři, není individuální přežití, ale síla skupiny. Díky sdílení standardizovaných dílů mezi značkami budou moci automobilky zefektivnit výrobu. Budou schopni snížit přebytečné zásoby. Budou schopni rychleji reagovat na změny trhu.
Proč to malí výrobci nyní potřebují
Nissan a Mazda nejsou Toyota. Jsou menší. Jsou flexibilnější. Jsou však také zranitelnější vůči otřesům globálního dodavatelského řetězce.
Zamysleme se nad distribucí zdrojů. Pokud Mazda může vynaložit méně prostředků na vývoj své vlastní základní elektroinstalace, protože je kompatibilní se standardy Honda nebo Subaru, pak budou mít tito inženýři více času. co budou dělat? Zaměří se na dynamiku pohonu zadních kol příští MX-5. Budou pracovat na zvuku motoru boxer.
Pokud Toyota převezme základní režii výzkumu a vývoje prostřednictvím standardizace JAMA, znamená to, že skončíme s nudnými auty? Sotva. To znamená, že získáme úsporná auta, která nebudou stát třikrát tolik jako dříve.
Podívejte se na minulé fúze jako na případové studie. Když Toyota integrovala Hino, získala schopnosti těžkých nákladních vozidel, aniž by je musela vyvíjet od nuly. Toto partnerství nám poskytuje spolehlivé nákladní vozy, které přímo nedominují spotřebitelskému trhu osobních vozidel. Když Nissan pohltil Prince, zrodil se Skyline. Tato konsolidace připravila půdu pro inženýrské ikony, které se objeví později.
Čínský model dokazuje, že vládou koordinované nebo úzce propojené průmyslové skupiny mohou rychle postupovat vpřed. Standardizovali platformy dříve než ostatní. Zmocnili se kontroly nad dodavatelským řetězcem baterií, zatímco zbytek světa je doháněl. Japonsko tomu nemůže konkurovat prostřednictvím laissez-faire kapitalismu. Zvlášť když jsou marže nižší než kdy jindy.
Svatá strana pro řidiče
Někteří se obávají budoucnosti, kde budou všechna japonská auta vypadat pod kapotou stejně. Ztráta individuality.
Na tom může být kus pravdy.
Ale zvažte alternativu: odchod z trhu. Pokles. Ztráta relevance.
Pokud sdílení kabelových svazků a základních konstrukčních součástí umožňuje malým značkám zůstat ve hře, pak je to pro spotřebitele z dlouhodobého hlediska výhra. Zůstane bez takové konsolidace vůbec Honda na uvedení nové Integry za pět let? Bude Suzuki pokračovat ve vývoji mikroaut, když nebude moci čerpat ze širší sítě?
Konsolidace vyplácí dividendy za přežití společnosti. A ve výsledku i pro automobilovou kulturu jako celek.
Dříve měl každý segment svou vlastní výraznou osobnost. To se dnes hledá hůř. Sato nenavrhuje tyto rozdíly odstranit, ale zajistit, aby na jejich realizaci zůstal dostatek společností.
Připravuje se Toyota na předání volantu týmu? Asi ne úplně. Ale trocha spolupráce dělá zázraky. Otázkou není, zda chtějí konkurenti spolupracovat. Otázkou je, zda si mohou dovolit nespolupracovat.
