Koji Sato tiene una propuesta para la industria automotriz. Quiere que los rivales dejen de pelear tanto. En lugar de separarse entre sí por participación de mercado, Toyota, Nissan, Honda y Subaru deberían compartir más partes.
Suena aburrido.
No lo es.
Se trata de supervivencia. La revolución china de los vehículos eléctricos no llega; ya está aquí, llamando a las puertas con recortes de precios y tecnología de baterías que supera a los tradicionales occidentales y japoneses. Sato, que se desempeña como vicepresidente de Toyota y dirige la Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles (JAMA), dice que las viejas reglas de la hipercompetencia ya no se aplican. Ya no.
El caso de los arneses de cableado compartidos
Sato no está hablando de construir exactamente los mismos autos. No propone que un Mazda Miata se convierta en un Honda Civic sobre ruedas. Eso mataría el alma de la conducción japonesa.
En cambio, se refiere al poco glamuroso esqueleto que se esconde debajo de la carrocería. Piense en mazos de cables. Componentes de refrigeración. Sujetadores estándar. Estos son la sangre y los huesos de la fabricación. Si cada fabricante utiliza un conjunto estandarizado de componentes internos, los costos se desploman. Las cadenas de suministro se simplifican.
¿Por qué esto le importa al consumidor o a la industria? Porque esos dólares ahorrados en I+D pueden destinarse a otra parte. En otros lugares como software. En otros lugares, como plataformas eléctricas de próxima generación.
Históricamente, Japón ha hecho esto antes. ¿Recuerdas el año 1990? Mitsubishi y Subaru eran acérrimos rivales en los rallyes. Abre el capó de un WRX STi antiguo y encontrarás un logotipo de estrella de diamante en al menos una parte crítica. Eran amigos en el mostrador de repuestos y enemigos en la pista. Esa simbiosis permitió a ambos gigantes más pequeños competir con el Nissan GT-R y el Honda Type R sin quebrar.
¿Puede funcionar la consolidación en la década de 2020?
Los críticos argumentan que la estandarización crea una homogeneidad. Dicen que perderemos las peculiaridades. Las excentricidades que hacen que comprar un automóvil japonés usado de 2010 parezca una excavación arqueológica en filosofías de ingeniería específicas.
Los entusiastas anhelan la variedad. Quieren bichos raros. Pero mira los datos.
Los fabricantes de automóviles japoneses se enfrentan a un arma de doble filo: un envejecimiento demográfico interno y un sector chino agresivo, respaldado por el Estado, que pasó de ser “barato y quebrado” en los años 1970 a competitivo en una sola década.
En 1954, los coches japoneses eran material de broma. ¿Esa frase de Regreso al futuro donde Doc Brown se burla de un circuito etiquetado como “Hecho en Japón”? Refleja una época en la que la durabilidad no era un hecho. ¿Hoy? China lidera la producción de baterías y la integración de vehículos eléctricos.
Sato sostiene que la única manera de capear esta tormenta no es la supervivencia individual, sino la fuerza grupal. Al compartir piezas estandarizadas entre marcas, los fabricantes de automóviles pueden optimizar la producción. Pueden reducir la inflación del inventario. Pueden reaccionar más rápido a los cambios del mercado.
Por qué los pequeños fabricantes necesitan esto ahora
Nissan y Mazda no son Toyota. Son más pequeños. Son más delgados. También son más vulnerables a las crisis de la cadena de suministro global.
Considere la asignación de recursos. Si Mazda puede gastar menos en desarrollar su propia infraestructura de cableado básico porque el marco es compatible con los estándares de Honda o Subaru, esos ingenieros tendrán más tiempo. ¿Qué hacen? Se centran en la dinámica de tracción trasera del próximo MX-5. Trabajan en el sonido del seis bemol.
Si Toyota absorbe más gastos generales de investigación y desarrollo básicos a través de la estandarización en todo el JAMA, ¿significa eso que tendremos autos insulsos? Improbable. Significa que obtendremos automóviles eficientes que no cuesten tres veces más de lo que solían costar.
Piense en fusiones pasadas como estudios de caso. Cuando Toyota integró Hino, obtuvo capacidad de servicio pesado sin tener que construirla desde cero. Esa asociación nos dio camiones comerciales robustos que no dominan directamente el espacio de pasajeros del consumidor. Cuando Nissan absorbió a Prince, obtuvimos el Skyline. La consolidación creó las condiciones para la ingeniería icónica posterior.
El modelo chino demuestra que los grupos industriales coordinados por el Estado o muy unidos pueden avanzar rápidamente. Estandarizaron las plataformas desde el principio. Dominaron la cadena de suministro de baterías antes de que el resto del mundo los alcanzara. Japón no puede igualar esto mediante un capitalismo libre para todos. No cuando los márgenes son más estrechos que nunca.
El lado positivo para los conductores
Algunos temen un futuro en el que todos los coches japoneses tengan el mismo aspecto dentro del compartimento del motor. Una pérdida de carácter.
Quizás haya algo de verdad en eso.
Pero consideremos la alternativa: la salida del mercado. Rechazar. Irrelevancia.
Si compartir cableado y componentes estructurales básicos permite que las marcas más pequeñas permanezcan en el juego, eso es una opción ganadora a largo plazo. Sin esta consolidación, ¿Honda podrá fabricar un nuevo Integra en cinco años? ¿Suzuki seguirá desarrollando microvehículos si no puede aprovechar una red más amplia?
La consolidación paga dividendos para la supervivencia corporativa. Y por extensión, la cultura automovilística.
Solíamos tener personalidades distintas en cada segmento. Hoy, eso es más difícil de encontrar. La sugerencia de Sato no es eliminar esas diferencias, sino garantizar que queden suficientes empresas para hacerlas.
¿Toyota cederá el volante a un colectivo? Probablemente no del todo. Pero un poco de cooperación ayuda mucho. La cuestión no es si los competidores quieren trabajar juntos. La pregunta es si pueden permitirse el lujo de no hacerlo.
