La próxima generación del BMW M3 aún no ha desaparecido. Mientras el resto del mundo se inclina hacia la electrificación, este sedán deportivo alemán todavía está sacando portadas para tantear el terreno. Pero aquí está el giro: en realidad podría mantener la palanca de cambios.
Sí, todavía hay una caja de cambios manual sobre la mesa para el próximo M3.
Frank van Meel, el jefe de BMW M, dejó clara su postura en el Festival de la Velocidad de Goodwood. Su mensaje a los entusiastas de los engranajes fue directo. BMW planea ofrecer transmisiones manuales para automóviles de gasolina de alto rendimiento “durante el mayor tiempo posible”.
No es sólo nostalgia hablar. Hay datos reales detrás de esto. Van Meel señaló que las ventas del M2 más pequeño en Estados Unidos se dividen al 50:50 entre transmisiones automáticas y manuales. Estados Unidos, tradicionalmente un mercado automático, está demostrando que está equivocado si cree que la gente ha olvidado cómo cambiar de marcha.
“Queremos tener esta conexión mecánica… Es algo emocional… y todavía está ahí”.
La lucha por mantener vivo el manual
¿Por qué no todos los fabricantes han abandonado todavía el embrague? Francamente, cada vez es más difícil. La base de proveedores de cajas de cambios manuales se está reduciendo. Los sistemas modernos de asistencia al conductor dependen de saber exactamente qué está haciendo el coche. Desacoplar la transmisión para cambiar de marcha rompe ese bucle. Te desconectas del control de crucero. Te desconectas del radar para evitar colisiones.
Además de eso, la hibridación suave añade otra capa de complejidad. Arrancar un coche o parar el motor en un semáforo gestionando la inercia de la transmisión no es ninguna broma.
Pero van Meel no se rindió. Señaló que se está volviendo difícil, no imposible. Y BMW tiene la intención de mantener la línea mientras la maquinaria lo permita.
Mantener los seis seguidos: un camino diferente
Cuando se lance, el M3 de combustión no seguirá la tendencia de sus rivales alemanes. El Audi RS5 se quedó con su V6, sí, pero con un híbrido enchufable. El Mercedes-AMG C63 dio un salto drástico, sustituyendo su V8 por un sistema híbrido enchufable de cuatro cilindros.
BMW está tocando una melodía diferente. El próximo M3 conserva su motor turboalimentado de seis cilindros en línea y 3,0 litros. Es el S58, el mismo motor que impulsa el M2 y el M4, pero con actualizaciones significativas.
El principal de estos cambios es el cumplimiento de las normas de emisiones Euro 7. Esto no fue solo un cambio de software. Fue necesario un replanteamiento completo de la ingeniería sobre cómo se quema el combustible en el cilindro.
Cómo la combustión previa a la cámara lo cambia todo
Para cumplir con límites de emisiones más estrictos sin una potencia asfixiante, BMW cambió a la combustión previa a la cámara. En términos simples, una pequeña cantidad de combustible detona en una cámara separada y más pequeña justo antes de ingresar al cilindro de combustión principal. Esta explosión crea un chorro de alta energía que enciende la carga principal de combustible de manera más rápida y eficiente que una bujía tradicional.
El resultado es una combustión más rápida y una mejor eficiencia. Un menor consumo de combustible significa menores emisiones, que es exactamente lo que exige la norma Euro 7.
Pero había un problema. Normalmente, los motores de alto rendimiento dependen del combustible para ayudar a enfriar el bloque del motor bajo tensión. Cuando funciona a lambda 1 (la relación aire-combustible perfecta para máxima potencia y eficiencia), no puedes agregar exceso de combustible para enfriar sin estropear el consumo. Crea una acumulación de temperatura que ningún motor moderno puede soportar con seguridad.
“Todo gira en torno a la conducción con lambda 1”, explicó van Meel. “No hay refrigeración… normalmente, si estás en una situación de alto rendimiento, la refrigeración se utiliza con el combustible”.
Mayor potencia a pesar de las emisiones
Si cumplir con las emisiones normalmente mata la potencia, BMW logró eludir ese problema. Al optimizar el proceso de combustión y eliminar el riesgo de detonación prematura del combustible (golpe), los ingenieros pudieron aumentar la relación de compresión del motor. Una mayor compresión significa más potencia con el mismo desplazamiento.
El motor S58 también tiene nuevos turbocompresores de geometría variable para garantizar que la presión de sobrealimentación se mantenga constante.
Estos cambios significan que el nuevo M3 no sólo pasará las inspecciones: se dice que también ofrece un sonido de inducción más ronco y agresivo a altas revoluciones. Mientras los competidores cambian cilindros por paquetes de baterías, BMW parece decidido a mantener vivos los seis cilindros en línea. Queda por ver si mantendrá la transmisión manual el tiempo suficiente para satisfacer a los puristas, pero la intención ciertamente está ahí.
