De volgende generatie BMW M3 is nog niet weg. Terwijl de rest van de wereld neigt naar elektrificatie, trekt deze Duitse sportsedan nog steeds covers om de wateren te testen. Maar hier is de twist: het zou de stick-shift kunnen behouden.
Ja, voor de volgende M3 ligt een handgeschakelde versnellingsbak nog op tafel.
Frank van Meel, de baas van BMW M, maakte zijn standpunt duidelijk op het Goodwood Festival of Speed. Zijn boodschap aan liefhebbers van gearheads was direct. BMW is van plan om ‘zo lang mogelijk’ handgeschakelde transmissies aan te bieden voor prestatiegerichte benzineauto’s.
Het is niet alleen maar nostalgie. Er zitten feitelijke gegevens achter. Van Meel wees erop dat de verkoop van de kleinere M2 in de Verenigde Staten 50:50 verdeeld is tussen automatische en handgeschakelde transmissies. De VS, van oudsher een automatische markt, bewijst dat je ongelijk hebt als je denkt dat mensen zijn vergeten hoe ze moeten schakelen.
“We willen deze mechanische verbinding hebben… Het is iets emotioneels… en het is er nog steeds.”
De strijd om het handboek levend te houden
Waarom hebben nog niet alle fabrikanten de koppeling gedumpt? Het wordt steeds moeilijker, eerlijk gezegd. Het leveranciersbestand voor handgeschakelde versnellingsbakken krimpt. Moderne rijhulpsystemen zijn afhankelijk van het feit dat ze precies weten wat de auto doet. Door de aandrijflijn uit te schakelen om te schakelen, wordt die lus verbroken. U verbreekt de verbinding met de cruisecontrol. U verbreekt de verbinding met de botsingsvermijdingsradar.
Bovendien voegt milde hybridisatie nog een laag complexiteit toe. Een auto starten of de motor afzetten bij verkeerslichten terwijl u de traagheid van de aandrijflijn beheert, is geen grap.
Maar van Meel foldde niet. Hij merkte op dat het moeilijk wordt, en niet onmogelijk. En BMW is van plan de lijn vast te houden zolang de machines dit toelaten.
De Straight Six behouden: een ander pad
Wanneer hij wordt gelanceerd, zal de door verbranding aangedreven M3 de trend van zijn Duitse rivalen niet volgen. De Audi RS5 bleef bij zijn V6, ja, maar sloeg op een plug-in hybride. De Mercedes-AMG C63 maakte een drastische sprong en verving zijn V8 door een viercilinder plug-in hybridesysteem.
BMW speelt een ander deuntje. De volgende M3 behoudt zijn 3,0-liter zescilinder lijnmotor met turbocompressor. Het is de S58, dezelfde molen die de M2 en M4 aandrijft, maar met belangrijke updates.
De belangrijkste van deze veranderingen is de naleving van de Euro 7-emissienormen. Dit was niet alleen een softwareschakelaar. Het vereiste een volledige technische heroverweging van de manier waarop brandstof in de cilinder verbrandt.
Hoe voorkamerverbranding alles verandert
Om aan strengere emissielimieten te voldoen zonder het vermogen te verstikken, schakelde BMW over op voorkamerverbranding. Simpel gezegd ontploft een kleine hoeveelheid brandstof in een aparte, kleinere kamer vlak voordat deze de hoofdverbrandingscilinder binnengaat. Deze explosie creëert een zeer energieke straal die de hoofdbrandstoflading sneller en efficiënter ontsteekt dan een traditionele bougie.
Het resultaat is een snellere verbranding en een beter rendement. Een lager brandstofverbruik betekent een lagere uitstoot, en dat is precies wat Euro 7 vereist.
Maar er zat een addertje onder het gras. Normaal gesproken zijn krachtige motoren afhankelijk van brandstof om het motorblok onder stress te helpen afkoelen. Als je op lambda 1 draait (de perfecte lucht-brandstofverhouding voor maximaal vermogen en efficiëntie), kun je geen overtollige brandstof toevoegen voor koeling zonder de verbranding te verstoren. Het creëert een temperatuuropbouw die geen enkele moderne motor veilig aankan.
“Het hele verhaal gaat over het rijden met lambda 1”, legt van Meel uit. “Er is geen koeling… als je in een situatie met hoge prestaties zit, koel je normaal gesproken met de brandstof.”
Verhoogd vermogen ondanks emissies
Terwijl het voldoen aan de uitstoot meestal de macht doodt, is BMW erin geslaagd dat probleem te omzeilen. Door het verbrandingsproces te optimaliseren en het risico op voortijdige detonatie van de brandstof (kloppen) te elimineren, konden de ingenieurs de compressieverhouding van de motor verhogen. Hogere compressie betekent meer kracht uit dezelfde cilinderinhoud.
De S58-motor kreeg ook nieuwe turbocompressoren met variabele geometrie om ervoor te zorgen dat de turbodruk consistent blijft.
Deze veranderingen betekenen dat de nieuwe M3 niet alleen de inspecties zal doorstaan; er wordt beweerd dat hij ook bij hoge toerentallen een rauwer, agressiever inductiegeluid levert. Terwijl concurrenten cilinders inruilen voor accupakketten, lijkt BMW vastbesloten om de zescilinder in lijn in leven te houden. Of de handgeschakelde transmissie lang genoeg stand houdt om de puristen tevreden te stellen valt nog te bezien, maar de bedoeling is er zeker.
