Der BMW M3 der nächsten Generation ist noch nicht weg. Während der Rest der Welt auf Elektrifizierung setzt, zeichnet diese deutsche Sportlimousine immer noch Cover, um das Wasser zu testen. Aber hier ist die Wendung: Es könnte tatsächlich sein, dass der Schaltknüppel beibehalten wird.
Ja, ein Schaltgetriebe ist für den nächsten M3 noch auf dem Tisch.
Frank van Meel, der Chef von BMW M, hat beim Goodwood Festival of Speed seine Haltung deutlich gemacht. Seine Botschaft an Getriebe-Enthusiasten war direkt. BMW plant, „so lange wie möglich“ Schaltgetriebe für Hochleistungs-Benziner anzubieten.
Es ist nicht nur Nostalgie. Dahinter stecken tatsächliche Daten. Van Meel wies darauf hin, dass die Verkäufe des kleineren M2 in den USA zu 50:50 zwischen Automatik- und Handschaltgetrieben aufgeteilt seien. Die USA, traditionell ein automatischer Markt, beweisen Ihnen das Gegenteil, wenn Sie glauben, dass die Leute vergessen haben, wie man einen Gang schaltet.
„Wir wollen diese mechanische Verbindung haben… Es ist eine emotionale Sache… und sie ist immer noch da.“
Der Kampf, das Handbuch am Leben zu erhalten
Warum haben noch nicht alle Hersteller auf die Kupplung verzichtet? Ehrlich gesagt wird es immer schwieriger. Die Lieferantenbasis für Schaltgetriebe schrumpft. Moderne Fahrerassistenzsysteme sind darauf angewiesen, genau zu wissen, was das Auto tut. Durch Auskuppeln des Antriebsstrangs zum Schalten wird dieser Kreislauf unterbrochen. Sie trennen sich vom Tempomat. Sie trennen sich vom Kollisionsvermeidungsradar.
Darüber hinaus fügt die Mildhybridisierung eine weitere Ebene der Komplexität hinzu. Ein Auto zu starten oder den Motor an der Ampel abzustellen und gleichzeitig die Trägheit des Antriebsstrangs zu kontrollieren, ist kein Scherz.
Aber van Meel hat nicht gefoldet. Er stellte fest, dass es schwierig und nicht unmöglich wird. Und BMW will die Linie halten, solange es die Maschinerie zulässt.
Die Straight Six beibehalten: Ein anderer Weg
Bei seiner Markteinführung wird der M3 mit Verbrennungsmotor nicht dem Trend seiner deutschen Konkurrenten folgen. Der Audi RS5 blieb zwar bei seinem V6-Motor, setzte aber auf einen Plug-in-Hybrid. Der Mercedes-AMG C63 machte einen drastischen Sprung und ersetzte seinen V8 durch ein Vierzylinder-Plug-in-Hybridsystem.
BMW spielt einen anderen Ton. Der nächste M3 behält seinen turbogeladenen 3,0-Liter-Reihensechszylindermotor. Es handelt sich um den S58, die gleiche Mühle, die auch den M2 und M4 antreibt, jedoch mit erheblichen Aktualisierungen.
Zu den wichtigsten Änderungen gehört die Einhaltung der Abgasnorm Euro 7. Dies war nicht nur ein Software-Umschalter. Es erforderte ein völliges technisches Überdenken der Kraftstoffverbrennung im Zylinder.
Wie die Vorkammerverbrennung alles verändert
Um die strengeren Emissionsgrenzwerte einzuhalten, ohne die Leistung zu drosseln, hat BMW auf Vorkammerverbrennung umgestellt. Vereinfacht ausgedrückt detoniert eine winzige Menge Kraftstoff in einer separaten, kleineren Kammer, kurz bevor sie in den Hauptverbrennungszylinder gelangt. Diese Explosion erzeugt einen hochenergetischen Strahl, der die Haupttreibstoffladung schneller und effizienter zündet als eine herkömmliche Zündkerze.
Das Ergebnis ist eine schnellere Verbrennung und ein besserer Wirkungsgrad. Ein geringerer Kraftstoffverbrauch bedeutet geringere Emissionen, und das ist genau das, was Euro 7 verlangt.
Aber es gab einen Haken. Normalerweise sind Hochleistungsmotoren auf Kraftstoff angewiesen, um den Motorblock bei Belastung zu kühlen. Beim Betrieb mit Lambda 1 (dem perfekten Luft-Kraftstoff-Verhältnis für maximale Leistung und Effizienz) können Sie keinen überschüssigen Kraftstoff zur Kühlung hinzufügen, ohne die Verbrennung zu beeinträchtigen. Es entsteht ein Temperaturanstieg, den kein moderner Motor sicher bewältigen kann.
„Die ganze Geschichte dreht sich um das Fahren mit Lambda 1“, erklärte van Meel. „Es gibt keine Kühlung. Wenn Sie sich in einer Hochleistungssituation befinden, kühlen Sie normalerweise mit dem Kraftstoff.“
Mehr Leistung trotz Emissionen
Wenn die Einhaltung von Emissionen normalerweise zu Leistungsverlusten führt, ist es BMW gelungen, dieses Problem zu umgehen. Durch die Optimierung des Verbrennungsprozesses und die Eliminierung des Risikos einer vorzeitigen Kraftstoffdetonation (Klopfen) konnten die Ingenieure das Verdichtungsverhältnis des Motors erhöhen. Höhere Verdichtung bedeutet mehr Leistung bei gleichem Hubraum.
Der S58-Motor verfügt außerdem über neue Turbolader mit variabler Geometrie, um sicherzustellen, dass der Ladedruck konstant bleibt.
Diese Änderungen bedeuten, dass der neue M3 nicht nur die Inspektionen besteht, sondern angeblich auch bei hohen Drehzahlen einen kernigeren, aggressiveren Ansaugsound liefert. Während Konkurrenten Zylinder gegen Batteriepakete eintauschen, scheint BMW entschlossen zu sein, die Reihensechszylinder am Leben zu erhalten. Ob es das manuelle Getriebe lange genug hält, um die Puristen zufrieden zu stellen, bleibt abzuwarten, aber die Absicht ist sicherlich da.
