Koji Sato hat einen Vorschlag für die Automobilindustrie. Er möchte, dass die Rivalen aufhören, sich so sehr zu streiten. Anstatt sich gegenseitig um Marktanteile zu streiten, sollten sich Toyota, Nissan, Honda und Subaru mehr Teile teilen.
Es klingt langweilig.
Das ist es nicht.
Hier geht es ums Überleben. Die chinesische Revolution der Elektrofahrzeuge kommt nicht; Es ist bereits da und klopft mit Preissenkungen und Batterietechnologie an die Tore, die die alten etablierten westlichen und japanischen Unternehmen in den Schatten stellen. Sato, stellvertretender Vorstandsvorsitzender bei Toyota und Vorsitzender des japanischen Automobilherstellerverbandes (JAMA), sagt, dass die alten Regeln des Hyperwettbewerbs nicht mehr gelten. Nicht mehr.
Das Argument für gemeinsame Kabelbäume
Sato spricht nicht davon, genau die gleichen Autos zu bauen. Er schlägt nicht vor, dass aus einem Mazda Miata ein Honda Civic auf Rädern wird. Das würde die Seele des japanischen Autofahrens töten.
Stattdessen spricht er vom unscheinbaren Skelett unter der Karosserie. Denken Sie an Kabelbäume. Kühlkomponenten. Standardbefestigungen. Das sind das Blut und die Knochen der Fertigung. Wenn jeder Hersteller einen standardisierten Satz von Komponenten unter der Haube verwendet, sinken die Kosten drastisch. Lieferketten werden vereinfacht.
Warum ist das für den Verbraucher oder die Industrie wichtig? Denn die eingesparten Forschungs- und Entwicklungsgelder können woanders eingesetzt werden. Anderswo wie Software. Anderswo wie Elektroplattformen der nächsten Generation.
Historisch gesehen hat Japan dies schon einmal getan. Erinnern Sie sich an das Jahr 1990? Mitsubishi und Subaru waren erbitterte Rallye-Rivalen. Öffnen Sie die Motorhaube eines Oldtimer-WRX STi und Sie werden an mindestens einer kritischen Stelle ein Diamant-Stern-Logo finden. Sie waren Freunde am Teileschalter und Feinde auf dem Rollfeld. Diese Symbiose ermöglichte es den beiden kleineren Giganten, mit dem Nissan GT-R und dem Honda Type R zu konkurrieren, ohne bankrott zu gehen.
Kann Konsolidierung in den 2020er Jahren funktionieren?
Kritiker argumentieren, dass durch Standardisierung eine Homogenität geschaffen werde. Sie sagen, wir werden die Macken verlieren. Die Exzentrizitäten, die den Kauf eines gebrauchten japanischen Autos aus dem Jahr 2010 wie eine archäologische Auseinandersetzung mit bestimmten Ingenieursphilosophien wirken lassen.
Enthusiasten sehnen sich nach Abwechslung. Sie wollen Sonderlinge. Aber schauen Sie sich die Daten an.
Japanische Autohersteller stehen vor einem zweischneidigen Schwert: einer alternden inländischen Bevölkerung und einem aggressiven, staatlich unterstützten chinesischen Sektor, der sich in einem einzigen Jahrzehnt von „billig und kaputt“ in den 1970er Jahren zu einem wettbewerbsfähigen Sektor entwickelt hat.
Im Jahr 1954 waren japanische Autos ein Scherzmaterial. Dieser Satz aus Zurück in die Zukunft, wo Doc Brown sich über eine Rennstrecke mit der Aufschrift „Made in Japan“ lustig macht? Es spiegelt eine Ära wider, in der Haltbarkeit keine Selbstverständlichkeit war. Heute? China ist führend in der Batterieproduktion und der Integration von Elektrofahrzeugen.
Sato argumentiert, dass der einzige Weg, diesen Sturm zu überstehen, nicht der Überlebenswille des Einzelnen, sondern die Stärke der Gruppe ist. Durch den markenübergreifenden Austausch standardisierter Teile können Automobilhersteller die Produktion rationalisieren. Sie können das Aufblähen von Lagerbeständen reduzieren. Sie können schneller auf Marktveränderungen reagieren.
Warum kleine Hersteller das jetzt brauchen
Nissan und Mazda sind nicht Toyota. Sie sind kleiner. Sie sind schlanker. Sie sind auch anfälliger für globale Lieferkettenschocks.
Berücksichtigen Sie die Ressourcenzuteilung. Wenn Mazda weniger für die Entwicklung seiner eigenen grundlegenden Verkabelungsinfrastruktur ausgeben kann, weil der Rahmen mit den Standards von Honda oder Subaru kompatibel ist, haben diese Ingenieure mehr Zeit. Was machen sie? Sie konzentrieren sich auf die Heckantriebsdynamik des nächsten MX-5. Sie arbeiten am Flat-Six-Sound.
Wenn Toyota über die JAMA-weite Standardisierung mehr grundlegende F&E-Kosten auf sich nimmt, bedeutet das dann, dass wir langweilige Autos bekommen? Unwahrscheinlich. Das bedeutet, dass wir effiziente Autos bekommen, die nicht mehr das Dreifache kosten wie früher.
Betrachten Sie vergangene Fusionen als Fallstudien. Als Toyota Hino integrierte, erlangten sie die Schwerlastfähigkeit, ohne es von Grund auf neu bauen zu müssen. Diese Partnerschaft hat uns robuste Nutzfahrzeuge beschert, die den Passagierraum der Verbraucher nicht direkt dominieren. Als Nissan Prince übernahm, bekamen wir den Skyline. Die Konsolidierung schuf später die Voraussetzungen für ikonische Ingenieurskunst.
Das chinesische Modell beweist, dass staatlich koordinierte oder eng verbundene Industriegruppen schnell vorankommen können. Sie haben Plattformen schon früh standardisiert. Sie dominierten die Batterielieferkette, bevor der Rest der Welt aufholte. Japan kann dies nicht mit einem Kapitalismus erreichen, der für jeden frei ist. Nicht, wenn die Margen dünner sind als je zuvor.
Der Silberstreif am Horizont für Autofahrer
Manche befürchten eine Zukunft, in der alle japanischen Autos im Motorraum gleich aussehen. Ein Charakterverlust.
Vielleicht ist daran etwas Wahres dran.
Aber denken Sie über die Alternative nach: Marktausstieg. Abfall. Irrelevanz.
Wenn die gemeinsame Nutzung von Verkabelungen und grundlegenden Strukturkomponenten es kleineren Marken ermöglicht, im Spiel zu bleiben, ist das auf lange Sicht ein Gewinn für die Wahl. Wird Honda ohne diese Konsolidierung in fünf Jahren überhaupt in der Lage sein, einen neuen Integra zu bauen? Wird Suzuki weiterhin Kleinstfahrzeuge entwickeln, wenn es kein breiteres Netzwerk nutzen kann?
Konsolidierung zahlt sich für das Überleben des Unternehmens aus. Und damit auch die Automobilkultur.
Früher hatten wir in jedem Segment unterschiedliche Persönlichkeiten. Heute ist das schwieriger zu finden. Satos Vorschlag besteht nicht darin, diese Unterschiede zu beseitigen, sondern sicherzustellen, dass es noch genügend Unternehmen gibt, die sie herstellen können.
Wird Toyota das Steuer einem Kollektiv überlassen? Wahrscheinlich nicht vollständig. Aber ein wenig Zusammenarbeit reicht weit. Die Frage ist nicht, ob Wettbewerber zusammenarbeiten wollen. Die Frage ist, ob sie es sich leisten können, es nicht zu tun.
