Кои Сато выдвинул предложение для автомобильной индустрии. Он хочет, чтобы конкуренты прекратили бесконечную борьбу. Вместо того чтобы уничтожать друг друга в борьбе за долю рынка, Toyota, Nissan, Honda и Subaru должны начать активнее делиться деталями.
Звучит скучно.
Но на самом деле это не так.
Речь идет о выживании. Китайская революция в сфере электромобилей уже не впереди — она здесь и сейчас, стучится в двери с ценовыми демпингами и технологиями аккумуляторов, обгоняющими устоявшихся западных и японских производителей. Сато, занимающий пост заместителя председателя Toyota и возглавляющий Ассоциацию производителей японских автомобилей (JAMA), заявляет, что старые правила гиперконкуренции больше не работают. Больше.
Аргументы в пользу общих жгутов проводки
Сато говорит не о создании абсолютно одинаковых автомобилей. Он не предлагает превратить Mazda Miata в Honda Civic на колесах. Это убило бы душу японского вождения.
Вместо этого он говорит о не самом привлекательном «скелете» под кузовом. Подумайте о жгутах проводки. Элементах охлаждения. Стандартных крепежных деталях. Это кровь и кости производства. Если каждый производитель будет использовать стандартизированный набор компонентов под капотом, затраты резко снизятся. Цепочки поставок упростятся.
Почему это важно для потребителя или индустрии? Потому что сэкономленные средства на НИОКР можно направить в другие сферы. Например, в программное обеспечение. Или в платформу электромобилей нового поколения.
В Японии это уже проходили раньше. Помните 1990-е годы, когда Mitsubishi и Subaru были заклятыми соперниками на ралли? Откройте капот легендарного WRX STi, и вы увидите логотип Diamond Star как минимум на одной критически важной детали. На полке с запчастями они были друзьями, а на асфальте трассы — врагами. Этот симбиоз позволял обоим «маленьким гигантам» конкурировать с Nissan GT-R и Honda Type R, не обанкротившись.
Сработает ли консолидация в 2020-х?
Критики утверждают, что стандартизация создает однородность. Они говорят, что мы потеряем свои особенности, ту эксцентричность, из-за которой покупка подержанного японского автомобиля 2010 года кажется археологическим раскопом в специфические инженерные философии.
Энтузиасты жаждут разнообразия. Они хотят нестандартных решений. Но посмотрите на данные.
Японские автопроизводители оказались под удвоенным давлением: стареющее внутреннее демографическое окно и агрессивный, поддерживаемый государством китайский сектор, который за одно десятилетие прошел путь от образа «дешевого и ломаного» в 1970-х до конкурентоспособного в 2020-х.
В 1954 году японские машины были предметом насмешек. Та фраза из фильма «Назад в будущее», где доктор Браун усмехается над схемой с надписью «Made in Japan», отражает эпоху, когда надежность не была чем-то само собой разумеющимся. Сегодня? Китай лидирует в производстве батарей и интеграции электромобилей.
Сато утверждает, что единственный способ пережить этот шторм — не индивидуальное выживание, а сила группы. Делясь стандартизированными деталями между брендами, автопроизводители смогут оптимизировать производство. Они смогут сократить избыточные запасы. Они смогут быстрее реагировать на рыночные изменения.
Почему малым производителям это нужно прямо сейчас
Nissan и Mazda — не Toyota. Они меньше. Они гибче. Но они также более уязвимы к глобальным шокам в цепочках поставок.
Вспомним о распределении ресурсов. Если Mazda сможет тратить меньше на разработку собственной базовой инфраструктуры проводки, потому что она совместима со стандартами Honda или Subaru, то у этих инженеров появится больше времени. Что они будут делать? Они сосредоточатся на динамике заднего привода следующего MX-5. Они поработают над звучанием оппозитного двигателя.
Если Toyota возьмет на себя больше базовых накладных расходов по НИОКР благодаря стандартизации в рамках JAMA, это значит, что мы получим скучные машины? Вряд ли. Это значит, что мы получим эффективные автомобили, которые не будут стоить в три раза дороже, чем раньше.
Взгляните на прошлые слияния как на кейсы. Когда Toyota интегрировала Hino, она получила возможности в сфере тяжелых грузовиков, не разрабатывая их с нуля. Это партнерство дало нам надежные коммерческие грузовики, которые напрямую не доминируют на потребительском рынке легковых авто. Когда Nissan поглотила Prince, на свет появился Skyline. Эта консолидация создала условия для появления иконок инженерной мысли позже.
Китайская модель доказывает, что скоординированные государством или тесно связанные отраслевые группы могут продвигаться вперед быстро. Они раньше других стандартизировали платформы. Они захватили контроль над цепочкой поставок аккумуляторов, пока остальной мир только догонял. Япония не может конкурировать с этим через laissez-faire капитализм. Особенно когда маржинальность ниже, когда-либо.
Святая сторона для водителей
Некоторые боятся будущего, где все японские машины будут одинаково выглядеть под капотом. Потери индивидуальности.
В этом, возможно, есть доля правды.
Но рассмотрите альтернативу: уход с рынка. Упадок. Потеря актуальности.
Если обмен жгутами проводки и базовыми структурными компонентами позволит малым брендам остаться в игре, то в долгосрочной перспективе это выигрыш для выбора потребителей. Без такой консолидации останется ли даже Honda, чтобы выпустить новую Integra через пять лет? Будет ли Suzuki продолжать разрабатывать микроавтомобили, если не сможет опираться на более широкую сеть?
Консолидация приносит дивиденды для выживания корпораций. А как следствие — и для автомобильной культуры в целом.
Раньше у каждого сегмента была свояDistinctive индивидуальность. Сегодня это найти сложнее. Предложение Сато не в том, чтобы устранить эти различия, а в том, чтобы гарантировать, что останется достаточно компаний для их воплощения.
Готовится ли Toyota уступить руль коллективу? Вероятно, не полностью. Но небольшая кооперация творит чудеса. Вопрос не в том, хотят ли конкуренты работать вместе. Вопрос в том, могут ли они позволить себе не работать вместе.
