Koji Sato punya usulan untuk industri otomotif. Dia ingin rivalnya berhenti terlalu sering bertengkar. Daripada saling menghancurkan demi pangsa pasar, Toyota, Nissan, Honda, dan Subaru sebaiknya berbagi lebih banyak suku cadang.
Kedengarannya membosankan.
Tidak.
Ini tentang kelangsungan hidup. Revolusi kendaraan listrik Tiongkok tidak akan terjadi; teknologi ini sudah ada di sini, mengetuk pintu gerbang dengan pemotongan harga dan teknologi baterai yang melampaui petahana Barat dan Jepang. Sato, yang menjabat sebagai wakil ketua di Toyota dan mengepalai Asosiasi Produsen Mobil Jepang (JAMA), mengatakan aturan lama tentang persaingan yang berlebihan tidak lagi berlaku. Tidak lagi.
Kasus untuk Rangkaian Kabel Bersama
Sato tidak berbicara tentang membuat mobil yang sama persis. Ia tidak mengusulkan Mazda Miata menjadi Honda Civic di atas roda. Itu akan membunuh jiwa mengemudi orang Jepang.
Sebaliknya, ia berbicara tentang kerangka tidak menarik di bawah bodywork. Pikirkan memanfaatkan kabel. Komponen pendingin. Pengencang standar. Ini adalah darah dan tulang manufaktur. Jika setiap produsen menggunakan serangkaian komponen bawaan yang terstandarisasi, biaya akan anjlok. Rantai pasokan disederhanakan.
Mengapa hal ini penting bagi konsumen atau industri? Karena dana penelitian dan pengembangan yang dihemat dapat disalurkan ke tempat lain. Di tempat lain seperti perangkat lunak. Di tempat lain seperti platform listrik generasi berikutnya.
Secara historis, Jepang telah melakukan hal ini sebelumnya. Ingat tahun 1990? Mitsubishi dan Subaru adalah rival sengit di reli. Buka kap mesin WRX STi vintage, dan Anda akan menemukan logo bintang berlian setidaknya di satu bagian penting. Mereka adalah teman di konter suku cadang dan musuh di aspal. Simbiosis itu memungkinkan kedua raksasa kecil itu bersaing dengan Nissan GT-R dan Honda Type R tanpa mengalami kebangkrutan.
Bisakah Konsolidasi Berhasil di Tahun 2020an?
Kritikus berpendapat bahwa standardisasi menciptakan homogenitas. Mereka bilang kita akan kehilangan keunikannya. Keeksentrikan yang membuat pembelian mobil bekas Jepang mulai tahun 2010 terasa seperti penggalian arkeologis terhadap filosofi teknik tertentu.
Penggemar mendambakan variasi. Mereka menginginkan hal-hal aneh. Tapi lihat datanya.
Produsen mobil Jepang menghadapi pedang bermata dua: demografi domestik yang menua dan sektor Tiongkok yang agresif dan didukung negara, yang berubah dari “murah dan rusak” pada tahun 1970an menjadi kompetitif dalam satu dekade.
Pada tahun 1954, mobil Jepang menjadi bahan lelucon. Ungkapan dari Back to the Future di mana Doc Brown mencemooh sirkuit berlabel “Made in Japan”? Ini mencerminkan era di mana daya tahan bukanlah hal yang mutlak. Hari ini? Tiongkok memimpin dalam produksi baterai dan integrasi kendaraan listrik.
Sato berpendapat bahwa satu-satunya cara untuk mengatasi badai ini bukanlah dengan bertahan hidup secara individu, namun dengan kekuatan kelompok. Dengan berbagi suku cadang terstandarisasi di seluruh merek, produsen mobil dapat menyederhanakan produksi. Mereka dapat mengurangi pembengkakan persediaan. Mereka dapat bereaksi lebih cepat terhadap perubahan pasar.
Mengapa Produsen Kecil Membutuhkan Ini Sekarang
Nissan dan Mazda bukanlah Toyota. Mereka lebih kecil. Mereka lebih ramping. Mereka juga lebih rentan terhadap guncangan rantai pasokan global.
Pertimbangkan alokasi sumber daya. Jika Mazda dapat mengeluarkan biaya lebih sedikit untuk mengembangkan infrastruktur dasar perkabelan karena kerangka tersebut kompatibel dengan standar Honda atau Subaru, para insinyur tersebut memiliki lebih banyak waktu. Apa yang mereka lakukan? Mereka fokus pada dinamika penggerak roda belakang MX-5 berikutnya. Mereka mengerjakan suara flat-six.
Jika Toyota menyerap lebih banyak biaya penelitian dan pengembangan dasar melalui standardisasi JAMA, apakah itu berarti kita mendapatkan mobil yang hambar? Tidak mungkin. Artinya kita mendapatkan mobil efisien yang harganya tidak tiga kali lipat dari biasanya.
Anggaplah merger di masa lalu sebagai studi kasus. Ketika Toyota mengintegrasikan Hino, mereka memperoleh kemampuan tugas berat tanpa membangunnya dari awal. Kemitraan ini memberi kami truk komersial tangguh yang tidak mendominasi ruang penumpang konsumen secara langsung. Saat Nissan menyerap Prince, kami mendapatkan Skyline. Konsolidasi tersebut menciptakan kondisi untuk rekayasa ikonik di kemudian hari.
Model Tiongkok membuktikan bahwa kelompok industri yang terkoordinasi dan erat dengan negara dapat maju dengan pesat. Mereka menstandardisasi platform sejak dini. Mereka mendominasi rantai pasokan baterai sebelum seluruh dunia menyusulnya. Jepang tidak dapat menandingi hal ini melalui kapitalisme yang bebas untuk semua. Tidak ketika margin lebih tipis dari sebelumnya.
Lapisan Perak bagi Pengemudi
Beberapa orang takut akan masa depan di mana semua mobil Jepang terlihat sama di dalam ruang mesin. Hilangnya karakter.
Mungkin ada benarnya.
Namun pertimbangkan alternatifnya: keluar dari pasar. Menolak. Ketidakrelevanan.
Jika berbagi kabel dan komponen struktural dasar memungkinkan merek yang lebih kecil untuk tetap bertahan, hal ini merupakan pilihan yang baik dalam jangka panjang. Tanpa konsolidasi ini, akankah Honda mampu membuat Integra baru dalam lima tahun ke depan? Akankah Suzuki terus mengembangkan kendaraan mikro jika tidak dapat memanfaatkan jaringan yang lebih luas?
Konsolidasi memberikan keuntungan bagi kelangsungan hidup perusahaan. Dan lebih jauh lagi, budaya otomotif.
Kami dulu memiliki kepribadian yang berbeda di setiap segmen. Saat ini, hal itu lebih sulit ditemukan. Saran Sato bukanlah untuk menghilangkan perbedaan-perbedaan tersebut, namun untuk memastikan bahwa terdapat cukup banyak perusahaan yang tersisa untuk mewujudkannya.
Akankah Toyota menyerahkan kendali kepada kolektif? Mungkin tidak sepenuhnya. Namun sedikit kerja sama akan membawa manfaat besar. Pertanyaannya bukanlah apakah pesaing ingin bekerja sama. Pertanyaannya adalah apakah mereka mampu untuk tidak melakukan hal tersebut.
