Коі Сато висунув пропозицію для автомобільної індустрії. Він хоче, щоб конкуренти припинили нескінченну боротьбу. Замість того, щоб знищувати один одного у боротьбі за частку ринку, Toyota, Nissan, Honda та Subaru мають почати активніше ділитися деталями.
Звучить нудно.
Але насправді це негаразд.
Йдеться про виживання. Китайська революція у сфері електромобілів вже не попереду — вона тут і зараз, стукає у двері з ціновими демпінгами та технологіями акумуляторів, що обганяють західних і японських виробників, що стали. Сато, який обіймає посаду заступника голови Toyota і очолює Асоціацію виробників японських автомобілів (JAMA), заявляє, що старі правила гіперконкуренції більше не працюють. Більше.
Аргументи на користь загальних джгутів проводки
Сато говорить не про створення абсолютно однакових автомобілів. Він не пропонує перетворити Mazda Miata на Honda Civic на колесах. Це вбило б душу японського водіння.
Натомість він говорить про не найпривабливіший «скелет» під кузовом. Подумайте про джгути проводки. Елементи охолодження. Стандартні кріпильні деталі. Це кров та кістки виробництва. Якщо кожен виробник використовуватиме стандартизований набір компонентів під капотом, витрати різко зменшаться. Ланцюжки поставок спростяться.
Чому це важливо для споживача чи індустрії? Тому що заощаджені кошти на НДДКР можна направити до інших сфер. Наприклад, програмне забезпечення. Або до платформи електромобілів нового покоління.
У Японії це вже відбувалося раніше. Пам’ятаєте 1990-і роки, коли Mitsubishi та Subaru були заклятими суперниками на ралі? Відкрийте капот легендарного WRX STi і ви побачите логотип Diamond Star як мінімум на одній критично важливій деталі. На полиці із запчастинами вони були друзями, а на асфальті траси ворогами. Цей симбіоз дозволяв обом «маленьким гігантам» конкурувати з Nissan GT-R та Honda Type R, не збанкрутувавши.
Чи спрацює консолідація у 2020-х?
Критики стверджують, що стандартизація створює однорідність. Вони кажуть, що ми втратимо свої особливості, ту ексцентричність, через яку купівля японського автомобіля 2010 року здається археологічним розкопом у специфічні інженерні філософії.
Ентузіасти прагнуть різноманітності. Вони бажають нестандартних рішень. Але подивіться дані.
Японські автовиробники опинилися під подвоєним тиском: старіє внутрішнє демографічне вікно і агресивний китайський сектор, який підтримується державою, який за одне десятиліття пройшов шлях від образу «дешевого та ламаного» у 1970-х до конкурентоспроможного у 2020-х.
У 1954 році японські машини були предметом глузувань. Та фраза з фільму «Назад у майбутнє», де доктор Браун посміхається над схемою з написом «Made in Japan», відображає епоху, коли надійність не була чимось, що само собою зрозуміло. Сьогодні? Китай лідирує у виробництві батарей та інтеграції електромобілів.
Сато стверджує, що єдиний спосіб пережити цей шторм не індивідуальне виживання, а сила групи. Ділячись стандартизованими деталями між брендами, автовиробники зможуть оптимізувати виробництво. Вони зможуть скоротити надлишкові запаси. Вони матимуть змогу швидше реагувати на ринкові зміни.
Чому малим виробникам це потрібно прямо зараз
Nissan і Mazda не Toyota. Вони менші. Вони більш гнучкі. Але вони також більш вразливі до потрясінь глобального ланцюжка поставок.
Давайте подумаємо про розподіл ресурсів. Якщо Mazda зможе витрачати менше на розробку власної базової інфраструктури проводки, оскільки вона сумісна зі стандартами Honda чи Subaru, тоді ці інженери матимуть більше часу. Що вони будуть робити? Вони будуть зосереджені на задньопривідній динаміці наступного MX-5. Вони працюватимуть над звуком опозитного двигуна.
Якщо Toyota візьме на себе більш базові накладні витрати на дослідження та розробки через стандартизацію JAMA, чи означає це, що ми отримаємо нудні автомобілі? Навряд чи. Це означає, що ми отримаємо ефективні автомобілі, які не будуть коштувати втричі дорожче, ніж раніше.
Подивіться на минулі злиття як на практичні приклади. Коли Toyota інтегрувала Hino, вона отримала можливості для важких вантажівок без необхідності розробляти їх з нуля. Це партнерство дає нам надійні комерційні вантажівки, які безпосередньо не домінують на споживчому ринку легкових автомобілів. Коли Nissan поглинув Prince, народився Skyline. Ця консолідація заклала основу для того, щоб інженерні ікони з’явилися пізніше.
Китайська модель доводить, що скоординовані урядом або тісно згуртовані промислові групи можуть швидко рухатися вперед. Вони стандартизували платформи раніше за інших. Вони захопили контроль над ланцюгом постачання акумуляторів, поки решта світу наздоганяла їх. Японія не може конкурувати з цим через laissez-faire капіталізм. Особливо, коли маржа нижча, ніж будь-коли.
Свята сторона для водіїв
Дехто боїться майбутнього, коли всі японські машини виглядатимуть однаково під капотом. Втрата індивідуальності.
Можливо, в цьому є частка правди.
Але подумайте про альтернативу: вихід з ринку. відхилити Втрата актуальності.
Якщо спільне використання джгутів проводів і базових структурних компонентів дозволяє невеликим брендам залишатися в грі, тоді це виграш для споживчого вибору в довгостроковій перспективі. Без такої консолідації чи залишиться Honda навіть для випуску нової Integra через п’ять років? Чи Suzuki продовжуватиме розробку мікроавтомобілів, якщо не зможе залучити ширшу мережу?
Консолідація приносить дивіденди за виживання корпорації. І, як наслідок, для автомобільної культури в цілому.
Раніше кожен сегмент мав свою особливу індивідуальність. Сьогодні це важче знайти. Пропозиція Сато полягає не в тому, щоб усунути ці відмінності, а в тому, щоб забезпечити достатню кількість компаній для їх реалізації.
Toyota готується поступитися кермом команді? Probably not completely. Але невелика співпраця творить чудеса. Питання не в тому, чи хочуть конкуренти працювати разом. Питання в тому, чи можуть вони дозволити собі не працювати разом.
