Elle a officiellement dépassé la barre des 1 000 kilowatts. Geely vient d’obtenir la certification pour 1093 kW sur sa nouvelle batterie Aegis Gold Brick. C’est l’apport maximal côté véhicule. Confirmé par le Centre chinois de technologie et de recherche automobile lors de tests stricts d’État.
Pourquoi cette précipitation ? Les guerres de distance sont obsolètes. Tout le monde sait comment emballer la densité. Il s’agit maintenant de savoir à quelle vitesse vous pouvez faire le plein à partir du réseau. C’est là que Geely pense avoir l’avantage. Chimie au lithium fer phosphate à lame courte, fonctionnant sur une architecture 900 V. Mais ils ne se contentent pas de lui lancer des volts. La gestion thermique est ici le véritable niveau du patron.
Du sang froid sous pression
Une charge aussi dure transforme la batterie en chauffage. Un méchant.
La réglementation nationale chinoise stipule que la température doit rester inférieure à 65°C. Au-delà de cela, vous flirtez avec la dégradation, l’accumulation d’acide, la pourriture chimique habituelle. Geely dit que leurs cellules culminaient à 64°C. A peine entré.
Ils l’ont fait en étant agressifs en matière de refroidissement.
Refroidissement liquide 3D double face. Le réfrigérant s’enroule autour des groupes de cellules individuels comme une enveloppe douillette.
- Surface d’échange thermique ? Doublé.
- Longueur du trajet pour la conduction thermique ? Réduit de moitié.
Le logiciel est également présent dans la boucle, analysant la télémétrie plusieurs fois par seconde. Si un point chaud tente de se former, le système détourne le flux avant qu’il ne s’étende. Aucune supposition.
« Maintenir la limite ne consiste pas seulement à réussir un test ; il s’agit également d’empêcher la chimie de s’autodévorer à la limite. »
Numéros rapides
Le matériel ne reste pas inactif. Il alimente la série Lynk & Co 1, en particulier les nouveaux véhicules électriques qui arrivent sur les étagères nationales. La variante d’entrée commence à environ 169,90 yuans, soit environ 25 000 dollars. Pas mal pour une technologie qui réduit les temps de charge.
Regardez les mesures.
- 10 % à 70 % : 4 minutes 22 secondes. (Battre leurs propres objectifs d’aperçu de 9 minutes).
- 10 % à 96 % 8 minutes 42 secondes au total.
Cela représente environ 2 km d’autonomie ajoutés par seconde. Faites le calcul pendant une pause déjeuner. Vous quittez le café. Vous revenez. La voiture est prête.
Est-ce viable en dehors de la Chine ? Peut être. Peut-être pas encore. Mais la rapidité est indéniable.
Écaillage des murs de BYD
BYD ne reste pas immobile. Leur infrastructure compte des terminaux de 1 500 kW. Sur le papier, ils ont atteint un seuil de charge de 5 minutes en utilisant cette force brute externe.
La stratégie de Geely est différente. Au lieu de forcer la station à pousser plus fort, ils font accepter la voiture plus rapidement.
- Approche BYD : puissance de station énorme, stress sur l’interface cellulaire.
- Approche Geely : Optimiser l’acceptation interne, protéger la cellule.
Cela protège la durée de vie de la batterie. La chimie promet jusqu’à 4 500 cycles complets. Cela s’étend sur plus d’un million de kilomètres. Il survit au châssis lui-même.
Geely a même publié 12 brevets open source pour la structure du châssis. Laissez d’autres créateurs l’utiliser. Accélérez la compatibilité. C’est un mouvement de pouvoir, clair et simple. L’industrie se divise entre celui qui peut construire la plus grosse pompe et celui qui peut fabriquer la paille la plus fine.
Pour l’instant, c’est la paille qui l’emporte sur l’efficacité.
Que cela change lorsque le temps descend en dessous de zéro est une toute autre question. Les résultats du laboratoire sont propres. Les rues sont en désordre.
