Dziś większość „konceptów” to po prostu szpiedzy w smokingach. Są to słabo zamaskowane modele produkcyjne, które wkrótce pojawią się w salonach. Śmiertelna nuda.
Ale wcześniej wszystko było inne. Dawno, dawno temu słowo „koncepcja” oznaczało coś radykalnego. Najnowocześniejsze wzornictwo. Płodna wyobraźnia doprowadzona do absolutnych granic. Mamy osiemdziesiąt lat badań nad dziwnym metalem i dopiero zarysowujemy powierzchnię. Chodźmy.
Buick Y-Job (1938)
General Motors nazywa ten samochód pierwszym samochodem koncepcyjnym w historii. Historycy twierdzą, że mistrzostwo należy do Volvo Venus Bilo z 1933 roku.
Ale to, kto zaczął imprezę, nie ma tak naprawdę znaczenia. Najważniejsze jest Harley Earl. Dzięki temu projektowi zasłynął główny projektant GM. Stworzył Y-Job, aby udowodnić, że może zrobić wszystko.
Ukryte reflektory. Elektryczne szyby. Dach rozsuwany i ukryty pod twardym panelem dekoracyjnym. Nie przypominał żadnego innego samochodu na drodze. Samochód ten ustanowił DNA amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego po II wojnie światowej. Agresywnie futurystyczny jak na rok 1939.
Buick LeSabre (1951)
Earl na tym nie poprzestał. LeSabre pojawił się w 1951 roku niczym rakieta lądująca na podjeździe. Doskonale uosabiał optymizm epoki odrzutowców. Być może nawet zbyt doskonały.
Kabina została umieszczona o stopę niżej niż w konwencjonalnych samochodach. Pod maską ryczał 335-konny silnik V8. Ogromne płetwy ogonowe rzuciły się z powrotem w stronę wieczności. Ten samochód miał nawet sprytną funkcję: jeśli zaczął padać deszcz, elektryczny dach zamykał się automatycznie.
To wywołało modę. Amerykańska Wielka Trójka przez następną dekadę próbowała zmusić samochody do latania po asfalcie. Brać się do rzeczy. Będzie dziko.
Ford XL50 (1953)
Wyobraź sobie, że w 1953 roku wsiadasz do samochodu, który nie przypomina pojazdu, a bardziej salon. Taki był plan Forda.
XL50 miał skrzynię biegów z możliwością wyboru trybu za pomocą przycisku. Żadnej zmiany drążka, która mogłaby zepsuć nastrój. Tylko bezproblemowy chrzest. Ale spójrz na przednią szybę. Chodzi po salonie po okręgu. Pojawienie się ogromnego problemu z „akwarium” było tylko kwestią czasu. Ford o tym wiedział. Więc dodali klimatyzację. W końcu, jeśli musisz patrzeć na boki, powinno być wygodne.
Był też telefon. Istnieją nawet wbudowane podnośniki do naprawy przebić. Ponieważ najwyraźniej Ford z 1953 r. potrzebował infrastruktury awaryjnej, zanim zaczął sprzedawać luksus.
Alfa Romeo BAT (1953)
Europa patrzyła. A ona się roześmiała. A potem zbudowała coś ostrzejszego. Burtona nie interesowały „akwaria” ani dysze strumieniowe. Martwili się przepływem aerodynamicznym.
BAT 5 był śliski. Agresywnie ślisko. Współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,23 był wówczas uważany za szalony. Nawet dzisiaj wygląda solidnie. Chcieli prędkości poprzez aerodynamikę, a nie moc.
I zadziałało. Skromny silnik o mocy 100 KM. Ciało o masie 1100 kg. Jednak prędkość osiągnęła 120 mil na godzinę. Kolejna BAT 7 z 1955 r. obniżyła ten współczynnik do 0,19. Mniejszy samochód. Więcej ślizgania.
Buick Wildcat I (1954)
Włókno szklane w 1954 roku? Poważnie? Podczas gdy wszyscy inni trzymali się stali, Harley Earl zainteresował się materiałoznawstwem.
Wildcat II miał przód latającego skrzydła. Żadnych oddzielnych skrzydeł. Tylko gładkie linie ciągłe. Jeśli skupisz się na środkowej części, będzie ona niesamowicie podobna do pierwszej Corvetty. Bo tak właśnie się stało. Earl wykorzystywał samochody koncepcyjne jako poligon doświadczalny. Bez tych szalonych eksperymentów Corvette nie istniałaby w swojej obecnej formie.
De Soto Poszukiwacz przygód (1955)
Chrysler poleciał w kosmos.
Większość samochodów starała się wyglądać szybko na ziemi. De Soto zdecydował się wycelować w orbitę.
