Die Vorstellung, dass man einem alten Hund keine neuen Tricks beibringen kann, ist ein Mythos. Das beweist das stufenlose Getriebe (CVT). Leonardo da Vinci hat das Konzept vor mehr als fünf Jahrhunderten entworfen. Heute ersetzt diese alte Idee in vielen Fahrzeugen die Planetenautomatik. General Motors, Audi, Honda und Nissan bauen ihre Antriebsstränge alle auf dieser Technologie auf. Das erste Toroid-CVT-Patent wurde 1886 veröffentlicht. Seitdem haben Ingenieure es weiterentwickelt.
Wir müssen uns ansehen, wie dieses System in einem Heckantriebs-Setup funktioniert. Wir müssen auch einige drängende Fragen beantworten. Wie unterscheidet es sich von einer Standard-Automatik? Was sind seine spezifischen Vor- und Nachteile? Verändert es das Fahrgefühl? Welche Automodelle nutzen es? Wird es woanders verwendet?
Übertragungsgrundlagen
Ein herkömmliches Automatikgetriebe verwendet einen festen Satz Gänge. Der Motor ist über eine Reihe von Planetenradsätzen mit den Rädern verbunden. Der Computer schaltet zwischen diesen Gängen. Die Motordrehzahl springt. Der Fahrer spürt jeden Gangwechsel. Ein CVT hat keine festen Gänge. Es verwendet ein Flaschenzugsystem. Zwei Kegel stehen sich gegenüber. Zwischen ihnen verläuft ein Riemen oder eine Kette. Das System verändert den effektiven Durchmesser der Kegel. Dadurch ändert sich das Übersetzungsverhältnis. Der Wandel ist kontinuierlich. Es gibt keine Stufen. Der Motor kann auf seiner effizientesten Drehzahl bleiben. Das ist der Kernunterschied. Es ist keine Magie. Es ist eine einfache Mechanik.
Warum sich CVTs anders anfühlen
Den grundsätzlichen Umgang mit einer Standard-Automatik kennen Sie bereits. Es vertauscht die Übersetzungsverhältnisse zwischen Motor und Rädern. Ohne sie würden Sie mit einem Gang festsitzen. Stellen Sie sich ein Auto vor, das nur den ersten Gang hat. Es startet hart, prallt aber mit 30 Meilen pro Stunde gegen eine Wand. Oder einer mit nur dem dritten Gang. Es fliegt auf der Autobahn, kann aber nicht einmal eine Einfahrt verlassen. Die Übertragung schließt diese Lücke. Es verwendet niedrige Gänge für das Drehmoment und hohe Gänge für die Geschwindigkeit.
Herkömmliche Automatikgetriebe verwenden physische Zahnräder. Planetenradsätze erzeugen diese vier oder fünf Vorwärtsübersetzungen. Du spürst die Veränderung. Ein Ruck. Eine Änderung der Motorsteigung. Es ist mechanisch. Es ist greifbar.
Dann gibt es noch das stufenlose Getriebe (CVT). Es verstößt gegen die Regeln.
Das Flaschenzugsystem erklärt
Ein CVT hat keine Gänge. Null. Keine Zahnräder. Keine festen Quoten.
Stattdessen basiert es auf einem Riemenscheibensystem. Zwei Riemenscheiben, die durch einen Riemen oder eine Kette verbunden sind. Eine Riemenscheibe ist am Motor befestigt. Der andere zum Getriebeausgang.
Jede Riemenscheibe besteht aus zwei konischen Hälften, die näher zusammenrücken oder auseinander gleiten können. Dadurch verändert sich der wirksame Durchmesser der Riemenscheibe.
- Bewegen Sie die Hälften näher: Das Band läuft höher. Der Durchmesser nimmt zu.
- Schieben Sie die Hälften auseinander: Das Band fällt tiefer. Der Durchmesser nimmt ab.
Durch die Anpassung dieser Durchmesser verändert das Getriebe das Übersetzungsverhältnis. Sofort. Glatt. Ohne Stufen.
So erreicht ein CVT unendliche Variabilität. Keine diskreten Schichten. Keine Stöße. Nur ein linearer Anstieg der Motordrehzahl.
Wie es sich auf das Fahren auswirkt
Herkömmliche Getriebe springen. 2. bis 3. bis 4. Die Motordrehzahl sinkt. Das Auto ruckelt leicht.
Ein CVT-Getriebe hält den Motor auf seiner Höchstleistungsdrehzahl. Es hält stabil. Das Auto beschleunigt stetig. Der Motor schreit. Die Geschwindigkeit steigt.
Aus diesem Grund fühlen sich CVT-Autos so an, als würden sie rutschen. Der Motor dreht hoch, aber die Geschwindigkeit steigt sanft an. Es gibt keinen Schaltschock. Keine Unterbrechung der Stromversorgung.
Ist das besser? Hängt davon ab, was Sie wollen.
- Traditionelles Auto : Engagement. Fühlen. Schichten.
- CVT : Effizienz. Glätte. Lineare Beschleunigung.
Bei Stadtfahrten ist ein CVT oft sanfter. Weniger Anhalten und Anfahren. Weniger Verschiebungen.
Beim Fahren auf der Autobahn kann es sich unnatürlich anfühlen. Der Motor bleibt laut. Das Auto legt keinen Gang ein.
Die Mechanik hinter der Glätte
Der Riemen oder die Kette in einem CVT muss ein hohes Drehmoment bewältigen. Es steht unter ständiger Spannung. Die Riemenscheiben müssen genau justieren. Der hydraulische Druck bewegt die Kegel. Sensoren überwachen die Geschwindigkeit. Die Steuereinheit passt das Verhältnis in Echtzeit an.
Dieses System macht einen komplexen Planetenradsatz überflüssig. Weniger bewegliche Teile. Weniger Gewicht. Oftmals besserer Kraftstoffverbrauch.
Aber es gibt einen Kompromiss. Der Riemen kann verrutschen. Wenn es nicht gut konstruiert ist, nutzt es sich ab. Der „Gummiband“-Effekt ist real. Die Motordrehzahl steigt, bevor das Auto aufholt.
Wann Sie sich für ein CVT entscheiden sollten
Wenn Sie Wert auf Kraftstoffeffizienz und reibungsloses Fahren in der Stadt legen, ist ein CVT eine gute Option. Moderne CVTs sind zuverlässig. Sie bewältigen das Drehmoment gut. Sie sind effizient.
Das Namensspiel: Warum wir immer noch „Gears“ sagen
Es klingt widersprüchlich, nicht wahr? Sie haben es mit einem Getriebe zu tun, das herkömmliche Zahnradsätze ausdrücklich ablehnt, doch das Handbuch fordert Sie immer wieder auf, in den „Gang“ zu schalten. Das Wort bleibt bestehen, weil ein Gang funktionell nur ein Übersetzungsverhältnis ist. Konkret handelt es sich um das Verhältnis zwischen der Kurbelwellendrehzahl des Motors und der Drehzahl der Antriebswelle. Ein CVT hat keine festen Stufen. Es gleitet stufenlos zwischen den Verhältnissen. Aber der Mensch braucht Anker. Wir müssen den unteren Drehzahlbereich für das Drehmoment und den oberen Drehzahlbereich für das Cruisen konzipieren. Deshalb nennen wir diese Endpunkte „niedriger Gang“ und „hoher Gang“. Das ist sicher eine schlampige Terminologie. Aber es bleibt hängen.
Eine kurze Geschichte der stufenlosen Kraft
Die Idee wurde nicht in einem modernen Labor geboren. Es ist alt. Älter als der Verbrennungsmotor selbst.
- 1490 : Leonardo da Vinci entwirft ein Konzept für ein stufenloses Getriebe. Er zeichnet auf Pergament; Die Technik ist noch nicht da.
- 1886 : Jemand meldet ein Patent für ein Toroid-CVT an.
- 1935 : Adiel Dodge erhält das US-Patent für sein toroidales Design.
- 1939 : General Motors stellt den Hydra-Matic vor. Es ist vollautomatisch, basiert jedoch auf einem Planetengetriebe. Die Branche orientiert sich stark an der Komplexität.
- 1958 : Daf (niederländische Automobilfabrik) baut ein CVT mit Riemenscheibe in ein Serienauto ein. Es ist klein, effizient und wird von amerikanischen Muskelköpfen weitgehend ignoriert.
- 1989 : Subaru bringt den Justy GL auf den US-Markt. Es ist das erste in den USA hergestellte oder verkaufte Auto, das über ein CVT verfügt. Keine Fanfare. Nur ein schrulliges kleines Fließheck.
- 2002 : Saturn stellt den Vue vor. Erster Saturn, der ein CVT anbietet. Es handelt sich um ein Effizienzexperiment aus der Mitte der 2000er Jahre.
- 2004 : Ford beginnt mit dem Einbau von CVT-Getrieben in Modelle wie Focus und Escape. Die Welle beginnt ihren Höhepunkt zu erreichen.
Riemenscheibenbasierte CVTs: Das dominierende Design
Wenn man an ein CVT denkt, denkt man fast immer an das riemenscheibenbasierte System. Es ist die häufigste Konfiguration in modernen Personenkraftwagen. Warum? Weil es funktioniert. Meistens.
Der Mechanismus ist elegant einfach. Sie haben zwei Riemenscheiben mit variablem Durchmesser. Einer ist mit der Motoreingangswelle verbunden, der andere mit der Achsausgangswelle. Dazwischen verläuft ein Metallband (normalerweise ein Schubband aus Stahlelementen und Drückern, keine Gummischlaufe).
Durch Ändern der Breite der Riemenscheibenrillen zwingt das System den Riemen dazu, höher oder tiefer im Kegel zu sitzen.
– Niedriger im Konus = kleinerer effektiver Durchmesser.
– Höher im Konus = größerer effektiver Durchmesser.
Verschieben Sie die Balance, und Sie ändern das Verhältnis. Keine Schritte. Kein Klackern. Nur ein sanfter, wenn auch manchmal lauter Anstieg der Motordrehzahl mit zunehmender Geschwindigkeit.
Dieses Design dominiert, weil es im Vergleich zu den Alternativen leicht und relativ kostengünstig herzustellen ist. Aber es hat Grenzen. Stahlriemen rutschen bei hohem Drehmoment durch. Aus diesem Grund sieht man in einem schweren Lkw oder einem Hochleistungssportwagen selten ein CVT auf Riemenscheibenbasis ohne nennenswerte Verstärkung. Der Gürtel ist das schwache Glied.
Die Anatomie der Einfachheit
Wenn Sie in ein Planeten-Automatikgetriebe schauen, sehen Sie ein mechanisches Gewirr. Zahnräder greifen ineinander. Bremsenklemme. Kupplungen greifen ein. Regierende Geräte verwalten das Chaos. Es handelt sich um eine komplexe Technik.
Schauen Sie sich nun ein stufenloses Getriebe (CVT) an. Es ist eine Studie zum Minimalismus.
Die meisten CVTs basieren auf nur drei Kernkomponenten, um zu funktionieren. So erreicht ein CVT-Getriebe seinen einzigartigen Übersetzungsbereich:
- Ein hochfester Metall- oder Gummiriemen
- Eine „Antriebs“-Riemenscheibe mit variablem Eingang
- Eine „angetriebene“ Ausgangsriemenscheibe
Es sind Mikroprozessoren und Sensoren beteiligt. Die Elektronik verwaltet die Schaltpunkte. Sie überwachen Temperatur und Belastung. Aber das sind die Hilfskräfte. Die drei oben aufgeführten Elemente sind die Hauptakteure. Sie sind die Schlüsselelemente, die das Funktionieren der Technologie ermöglichen.
Wie sich der CVT-Riemen tatsächlich bewegt
Die Riemenscheiben mit variablem Durchmesser sind das mechanische Herzstück eines stufenlosen Getriebes. Jede Einheit besteht aus zwei um 20 Grad abgewinkelten Kegeln, die einander zugewandt sind und zwischen denen sich ein Spalt befindet. In dieser Lücke sitzt ein Gürtel. Wenn der Riemen aus Gummi besteht, handelt es sich fast immer um einen Keilriemen. Sie kennen den Typ. Der Querschnitt ist V-förmig. Diese Form erhöht den Reibungsgriff. Es dient nicht nur der Show.
Wenn sich die Kegel auseinanderspreizen, vergrößert sich effektiv der Riemenscheibendurchmesser. Der Riemen sinkt tiefer in die Rille ein. Der Radius der Schleife verkleinert sich. Es ist eine einfache geometrische Verschiebung. Wenn sich die Kegel zusammenschließen, verringert sich der Durchmesser. Der Riemen läuft höher an den Kegeln entlang. Der Radius der Schleife vergrößert sich. Dieses ständige Schalten macht das Getriebe einzigartig.
Wie bewegt sich das System? Es ist keine Zauberei. Es ist Physik. Hydraulikdruck, Zentrifugalkraft oder Federspannung erzeugen die nötige Kraft zum Verstellen der Riemenscheibenhälften. Der eine oder andere Mechanismus drückt die Zapfen. Der Gürtel folgt. Das Verhältnis ändert sich. Glatt. Ohne Stufen.
Input und Output: Der Pulley Dance
Sie können ein CVT nicht mit nur einer Riemenscheibe betreiben. Sie müssen paarweise kommen.
Die erste Einheit ist die Antriebsriemenscheibe. Manche nennen es die Antriebsriemenscheibe. Es ist direkt mit der Kurbelwelle des Motors verbunden. Es ist auch die Eingangsriemenscheibe. Hier gelangt die Energie des Motors in das Getriebesystem. Der Motor dreht. Die Riemenscheibe dreht sich.
Die zweite Einheit ist die angetriebene Riemenscheibe. Die erste Riemenscheibe dreht es. Es ist die Abtriebsriemenscheibe. Von dort erfolgt die Energieübertragung auf die Antriebswelle. Die Macht bewegt sich vorwärts. Die gesamte Baugruppe ist auf diese Endlosschleife angewiesen. Eine Seite zieht. Die andere Seite folgt. Der Riemen hört nie auf, sich zu bewegen.
„Der Riemen sinkt tiefer in die Rille, während sich die Kegel ausbreiten, wodurch der Radius der Schlaufe kleiner wird.“
Das ist kein komplexes Rätsel. Es handelt sich um eine direkte Kraftübertragung. Der Motor liefert die Energie. Die Eingangsriemenscheibe fängt es auf. Der Gürtel transportiert diese Energie über die Lücke. Die Abtriebsriemenscheibe liefert es an die Räder.
Es gibt kein Zahnrad zum Einrasten. Keine plötzliche Änderung der Drehzahl. Nur eine kontinuierliche Anpassung. Die Kegelwinkel bleiben fest. Die Riemenposition ändert sich. Das Verhältnis passt sich an. Es passiert immer. Auch wenn Sie nicht darüber nachdenken.
Der Gürtel bleibt straff. Die Zapfen drücken. Der Radius passt sich an. Das Auto bewegt sich.
Wie CVT-Mechaniken tatsächlich funktionieren
Ziehen Sie eine Riemenscheibe weiter und die andere schrumpft. Der Gürtel bleibt fest. Durch diese Bewegung entstehen unendlich viele Übersetzungsverhältnisse. Es gibt keine Klicks. Keine Schritte. Nur ein kontinuierlicher Bereich von niedrig nach hoch.
Denken Sie an den Pitchradius. Wenn die Antriebsscheibe klein und die Abtriebsscheibe groß ist, dreht sich die Abtriebsscheibe langsamer. Sie erhalten einen niedrigeren Gang. Drehen Sie es um. Große Antriebsrolle. Kleiner Antrieb. Die angetriebene Riemenscheibe dreht sich schneller. Höherer Gang.
Ein CVT kann bei jeder Geschwindigkeit jedes Übersetzungsverhältnis erreichen. Motordrehzahl? Spielt keine Rolle. Fahrzeuggeschwindigkeit? Irrelevant. Es findet einfach das richtige Verhältnis.
Jenseits des Pkw
Diese stufenlose Einfachheit gilt nicht nur für Limousinen. Elektrowerkzeuge verwenden sie. Bohrmaschinen verlassen sich darauf. Traktoren. Schneemobile. Motorroller. Überall dort, wo Sie ein variables Drehmoment ohne Schalten benötigen.
Aber es gibt einen Haken. Bei diesen Getrieben kommen häufig hochdichte Gummiriemen zum Einsatz. Sie rutschen aus. Sie dehnen sich. Mit der Zeit schmälert dieser Verschleiß die Effizienz. Es ist ein Kompromiss zwischen Glätte und Haltbarkeit.
Herkömmliche CVTs mit Riemenantrieb hatten Grenzen. Gummibänder sind durchgerutscht. Sie waren abgenutzt. Sie konnten das Drehmoment moderner Hochleistungsmotoren nicht bewältigen. Die Branche brauchte etwas Härteres.
Betreten Sie Metallgürtel. Das sind nicht die Keilriemen deines Vaters. Die Rede ist von dünnen Bändern aus hochfestem Stahl. Typischerweise neun oder zwölf davon. Sie halten fliegeförmige Metallteile zusammen.
Das Ergebnis? Kein Ausrutscher. Hohe Haltbarkeit.
Diese Metallriemen übertragen Drehmoment mit weitaus weniger Verlusten. Außerdem laufen sie leiser. Bei starker Beschleunigung ist das gummiartige Quietschen nicht mehr zu hören. Das CVT funktioniert einfach….
Toroid-CVTs
Aber Metallbänder haben immer noch eine Obergrenze. Geben Sie das Toroid-CVT ein.
Es ist ein ganz anderes Biest. Keine Riemenscheiben. Keine Gürtel. Stattdessen werden Scheiben und Kraftrollen verwendet.
Stellen Sie sich das so vor: ein Riemen-Riemenscheiben-System, aber aufgebaut mit flachen Oberflächen und rollenden Kugeln. Die Mathematik ist die gleiche. Das Ergebnis ist das gleiche. Variables Verhältnis. Reibungslose Leistungsabgabe.
Hier ist die Anatomie des Drehmomentpfads:
- Eingangsscheibe : Wird direkt mit der Kurbelwelle des Motors verbunden. Wirkt wie die Antriebsriemenscheibe.
- Abtriebsscheibe : Wird mit der Antriebswelle verbunden. Wirkt wie die angetriebene Riemenscheibe.
- Power Rollers : Sitzen zwischen den beiden Scheiben. Sie übertragen Kraft. Sie verändern den Wirkradius durch Positionsverschiebung.
Diese Konstruktion bewältigt höhere Belastungen. Es ist kompakter. Und es eliminiert das Problem der Riemendehnung vollständig.
„Das toroidale System ersetzt Flexibilität durch starren Rollkontakt.“
Warum ist das wichtig?
Weil die Drehmomentkapazität skaliert. Bei Riemen sind die Reibung und die Zugfestigkeit begrenzt. Bei Ringkernen sind Sie durch die Materialhärte und die Schmierung eingeschränkt. Das ist eine viel höhere Obergrenze.
Mercedes nutzte dies im CVT der C-Klasse der 1990er-Jahre. Es ist fehlgeschlagen. Hauptsächlich aufgrund der Komplexität der Herstellung. Aber das Konzept war solide.
Heute, im Zuge der Fortschritte in der Materialwissenschaft, erleben Toroid-CVTs ein stilles Wiederaufleben. Nicht in Economy-Autos. In Hochleistungshybriden. Wo Effizienz auf Drehmomentdichte trifft.
Der Wechsel vom Riemen zur Scheibe erfolgt nicht nur schrittweise. Es ist strukturell.
Und wenn Sie sich fragen, welcher Autohersteller als nächstes groß darauf setzt … nun, sie sagen nicht viel. Noch.
Aber die technische Logik gilt. Kein Ausrutscher. Keine Dehnung. Nur Rollreibung.
Es ist sauberer. Es ist schwieriger. Es ist der logische nächste Schritt nach Metallgürteln.
Wird es Schubriemen-CVTs ersetzen?
Wahrscheinlich nicht in Limousinen für den Massenmarkt. Zu teuer in der Herstellung. Aber bei Anwendungen, bei denen Platz und Drehmoment eine Rolle spielen? Es gewinnt bereits.
Die Mechanik sanfter Verhältnisänderungen
Die Räder drehen sich nicht einfach. Sie drehen sich um eine horizontale Achse und neigen sich gleichzeitig um eine vertikale Achse nach innen oder außen. Durch diese Doppelbewegung berühren die Räder unterschiedliche Teile der Antriebs- und Abtriebsscheibe. Die Geometrie bestimmt das Übersetzungsverhältnis.
Wenn die Räder die Antriebsscheibe in der Nähe der Mitte berühren, müssen sie in der Nähe ihres Randes auf die angetriebene Scheibe treffen. Dieser Aufbau führt zu einer Geschwindigkeitsreduzierung und einem Drehmomentanstieg. Betrachten Sie es als einen niedrigen Gang.
Drehen Sie die Neigung um. Jetzt berühren die Räder die Antriebsscheibe in der Nähe der Felge. Sie treffen die angetriebene Scheibe in der Nähe ihrer Mitte. Die Geschwindigkeit steigt. Drehmomentabfall. Das ist Overdrive.
Eine einfache Neigung verändert alles. Das Übersetzungsverhältnis verschiebt sich schrittweise. Das Ergebnis sind sanfte, nahezu sofortige Übersetzungsänderungen. Keine Idioten. Keine Unterbrechungen.
Hydrostatische CVTs
Reibungs-CVTs wie Riemenscheiben-Keilriemen- oder Ringkernsysteme funktionieren, indem sie den Radius ändern, in dem sich zwei Objekte berühren. Aber es gibt noch ein anderes Biest. Das hydrostatische CVT.
Dieses System beruht nicht nur auf Reibung. Es verwendet Pumpen mit variabler Verdrängung, um den Flüssigkeitsfluss in hydrostatische Motoren zu steuern. Die Physik ist anders. Das Ergebnis ist ähnlich.
Die Drehbewegung des Motors treibt eine hydrostatische Pumpe auf der Eingangsseite an. Die Pumpe wandelt die Rotation in einen Flüssigkeitsstrom um. Anschließend nimmt ein hydrostatischer Motor auf der Ausgangsseite diese Fluidenergie auf und wandelt sie wieder in eine Drehbewegung um.
Es handelt sich um einen geschlossenen Kreislauf aus Druck und Durchfluss. Keine Gürtel. Keine Zapfen. Nur Flüssigkeit, die sich unter Druck bewegt.
„Eine einfache Neigung der Räder ändert dann schrittweise das Übersetzungsverhältnis und sorgt so für sanfte, nahezu sofortige Gangwechsel.“
Diese Methode bewältigt hohe Drehmomentbelastungen besser als viele reibungsbasierte Konstruktionen. Es ermöglicht auch eine unendliche Variabilität. Der Motor kann in seinem Leistungsband bleiben, während das Fahrzeug beschleunigt oder steigt.
Die Komplexität liegt in den Dichtungen und dem Druckmanagement. Aber das Prinzip ist einfach. Flüssigkeit rein. Rotation raus. Die Pumpe regelt die Lautstärke. Der Motor steuert die Geschwindigkeit.
Einige moderne Maschinen verwenden diesen Aufbau. Traktoren. Schneefräsen. Schwere Industrieausrüstung. Bei Personenkraftwagen ist das nicht üblich, aber die Technologie ist vorhanden. Es beweist, dass nicht jedes Getriebe Zähne oder Riemen benötigt.
Sie können den Unterschied in der Glätte spüren. Oder du kannst es nicht. Denn es fühlt sich an, als gäbe es überhaupt keine Übertragung. Nur Macht.
Bei der Leistungsentfaltung geht es nicht immer darum, durch die Gänge zu klicken. Manchmal geht es darum, Kräfte zu bündeln.
Ein hydrostatisches Getriebe funktioniert selten alleine. Ingenieure kombinieren es mit einem Planetenradsatz und Kupplungen. Das Ergebnis ist ein Hybrid-Setup. Wir nennen dies ein hydromechanisches Getriebe. Es überträgt die Kraft vom Motor auf drei verschiedene Arten auf die Räder.
Niedrige Geschwindigkeiten? Die Übertragung erfolgt hydraulisch. Hohe Geschwindigkeiten? Es geht mechanisch. Dazwischen? Es nutzt beides.
Diese Komplexität wird nicht verschwendet. Aus diesem Grund sieht man diese Systeme in Hochleistungs-Arbeitspferden. Landwirtschaftliche Traktoren sind darauf angewiesen. Geländefahrzeuge sind auf sie angewiesen. Sie bewältigen die Belastung, bei der Standardgetriebe versagen würden.
Der Fall für stufenlose Getriebe
CVTs sind aus triftigen Gründen auf dem Vormarsch. Fahrer mögen das Gefühl. Umweltschützer schätzen die Effizienz.
Hier ist, was sie zum Ticken bringt.
Wie sie funktionieren
- Die Beschleunigung ist stufenlos und konstant. Man spürt die Sprünge nicht.
- Der Motor bleibt in seinem optimalen Leistungsband. Es spielt keine Rolle, ob Sie krabbeln oder cruisen.
- Sie reagieren schneller auf Gaspedaleingaben.
- Es gibt weniger Leistungsverluste im Vergleich zu einer typischen Automatik.
- Fahrer erhalten eine präzise Kontrolle über den Drehzahlbereich des Benzinmotors.
- Sie können mit automatisierten mechanischen Kupplungen arbeiten.
Warum sie wichtig sind
- Kein „Schaltschock“. Die Fahrt ist reibungslos.
- Die Kraftstoffeffizienz verbessert sich.
- Sie hören auf, nach Zahnrädern zu suchen. Dies macht sich besonders beim Abbremsen am Berg bemerkbar.
- Die Beschleunigung fühlt sich stärker an.
- Emissionen lassen sich leichter kontrollieren.
- Sie ersetzen oft ineffiziente Flüssigkeits-Drehmomentwandler.
CVT fahren
CVTs sind in Europa seit Jahren Standard. Es dauerte länger, bis sich die Technologie in den USA durchsetzte.
Geduld hat sich ausgezahlt. Das erste Serienauto, das in den USA ein CVT anbot, war der Subaru Justy.
Der von 1989 bis 1993 verkaufte Subaru Justy erregte nie wirklich die amerikanische Fantasie. Es war ruhig. Unvergesslich. Aber fragen Sie sich, was sich verändert hat, wenn Sie sich hinter das Steuer eines Saturn Vue, eines Audi A4 oder A6, eines Nissan Murano oder sogar des Honda Insight setzen. Die Antwort steht nicht in den Broschüren. Es liegt daran, wie sich das Auto bewegt.
Geben Sie in einem modernen Auto mit stufenlosem Getriebe Gas und der Unterschied ist sofort spürbar. Der Motor schreit bis zur Höchstleistung und bleibt einfach stehen. Das Auto macht keinen Ausfallschritt. Es wartet. Dann setzt es ein. Die Beschleunigung ist gleichmäßig. Stetig. Keine Schichten. Nur Vorwärtsbewegung.
Die Theorie besagt, dass ein stufenloses Getriebe 60 Meilen pro Stunde 25 Prozent schneller erreichen sollte als ein identisches Auto mit Schaltgetriebe. Warum? Denn das CVT bildet die gesamte Betriebskurve des Motors auf seine eigene ab. Jeder Punkt auf dem Leistungsband hat ein entsprechendes Übersetzungsverhältnis. Keine Lücken. Keine verschwendete Energie.
Schauen Sie sich die Leistungskurve einer herkömmlichen Automatik an. Sie sehen, wie es ansteigt. Der Drehzahlmesser springt bei jedem Schaltvorgang auf und ab. Du spürst diese Stöße. Es sind Momente verlorenen Schwungs. Das CVT vermeidet diese Falle vollständig.
Hügel verwirren sie auch nicht. Es gibt keine „Ausrüstungsjagd“. Das Getriebe findet stufenlos die exakte Übersetzung, die für die jeweilige Steigung erforderlich ist. Eine herkömmliche Automatik springt hin und her, sucht nach dem optimalen Punkt und steigert dabei die Effizienz.
Aber diese Systeme sind nicht fehlerfrei. In den USA kämpfen sie immer noch gegen ein Gespenst. Der Subaru Justy hat ihnen einen schlechten Ruf eingebracht. Man sah es als ein mutloses Kleinstauto an. Frühe Riemenantriebskonstruktionen hatten Probleme mit dem Drehmoment. Sie waren sperrig. Schwer. Übertroffen von traditionellen manuellen und automatischen Geräten.
Die Technologie hat das Schlachtfeld verändert. Der Nissan Murano CVT beherrscht einen 3,5-Liter-V6 mit 245 PS, ohne ins Schwitzen zu geraten. Die Technik ist da. Die Leistung ist echt. Aber der erste Eindruck bleibt wie Schlamm hängen.
Können Sie jemals den Eindruck eines „schwachen“ Getriebes wirklich loswerden, wenn die modernen Versionen ihre geschalteten Gegenstücke übertreffen können? Die Zahlen sagen ja. Der Markt ist immer noch dabei herauszufinden, wie er das glauben soll.
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