Gagasan bahwa Anda tidak bisa mengajarkan trik baru pada anjing tua adalah mitos. Transmisi variabel kontinu (CVT) membuktikannya. Leonardo da Vinci membuat sketsa konsep tersebut lebih dari lima abad yang lalu. Saat ini, ide kuno ini menggantikan otomatisasi planet di banyak kendaraan. General Motors, Audi, Honda, dan Nissan semuanya membangun drivetrain mereka berdasarkan teknologi ini. Paten CVT toroidal pertama kali tercatat pada tahun 1886. Para insinyur telah menyempurnakannya sejak saat itu.
Kita perlu melihat bagaimana sistem ini berfungsi dalam pengaturan penggerak roda belakang. Kita juga perlu menjawab beberapa pertanyaan mendesak. Apa bedanya dengan otomatis standar? Apa kelebihan dan kekurangan spesifiknya? Apakah itu mengubah perasaan berkendara? Model mobil apa yang menggunakannya? Apakah ini digunakan di tempat lain?
Dasar-Dasar Transmisi
Transmisi otomatis tradisional menggunakan seperangkat gigi tetap. Mesin terhubung ke roda melalui serangkaian set roda gigi planetary. Komputer berpindah di antara gigi-gigi ini. Kecepatan mesin melonjak. Pengemudi merasakan setiap shift. CVT tidak memiliki gigi tetap. Ini menggunakan sistem katrol. Dua kerucut saling berhadapan. Sebuah sabuk atau rantai dipasang di antara keduanya. Sistem mengubah diameter efektif kerucut. Ini mengubah rasio roda gigi. Perubahan tersebut terjadi terus-menerus. Tidak ada langkah. Mesin dapat tetap berada pada kecepatan paling efisien. Inilah perbedaan intinya. Ini bukan sihir. Ini adalah mekanisme sederhana.
Mengapa CVT Terasa Berbeda
Anda sudah mengetahui dasar kesepakatan dengan matic standar. Ini menukar rasio antara mesin dan roda. Tanpanya, Anda akan terjebak dengan satu gigi. Bayangkan sebuah mobil yang hanya memiliki gigi satu. Ini diluncurkan dengan keras tetapi menabrak tembok dengan kecepatan 30 mph. Atau yang hanya memiliki gigi ketiga. Ia terbang di jalan raya tetapi bahkan tidak bisa meninggalkan jalan masuk. Transmisi menjembatani kesenjangan itu. Ia menggunakan gigi rendah untuk torsi dan gigi tinggi untuk kecepatan.
Otomatisasi tradisional menggunakan roda gigi fisik. Rangkaian roda gigi planet menciptakan empat atau lima rasio maju tersebut. Anda merasakan perubahannya. Sebuah sentakan. Perubahan nada mesin. Itu mekanis. Ini nyata.
Lalu ada Transmisi Variabel Berkelanjutan (CVT). Itu melanggar aturan.
Sistem Katrol Dijelaskan
CVT tidak memiliki roda gigi. Nol. Tidak ada roda bergigi. Tidak ada rasio tetap.
Sebaliknya, ia mengandalkan sistem katrol. Dua buah katrol dihubungkan dengan sabuk atau rantai. Satu katrol terpasang ke mesin. Yang lainnya ke keluaran transmisi.
Setiap katrol memiliki dua bagian berbentuk kerucut yang dapat bergerak mendekat atau menjauh. Hal ini mengubah diameter efektif katrol.
- Pindahkan bagiannya lebih dekat: Sabuknya naik lebih tinggi. Diameternya bertambah.
- Geser kedua bagiannya hingga terpisah: Sabuk turun lebih rendah. Diameternya mengecil.
Dengan menyesuaikan diameter ini, transmisi mengubah rasio roda gigi. Segera. Lancar. Tanpa langkah.
Inilah cara CVT mencapai variabilitas tak terbatas. Tidak ada pergeseran diskrit. Tidak ada guncangan. Hanya peningkatan linear pada RPM mesin.
Pengaruhnya terhadap Mengemudi
Transmisi tradisional melonjak. ke-2 hingga ke-3 hingga ke-4. RPM mesin turun. Mobil itu sedikit tersentak.
Transmisi CVT menjaga mesin pada RPM tenaga puncaknya. Itu tetap stabil. Mobil berakselerasi dengan mantap. Mesinnya menjerit. Kecepatannya meningkat.
Inilah sebabnya mobil CVT terasa seperti tergelincir. Putaran mesin tinggi, namun kecepatan bertambah dengan lancar. Tidak ada kejutan shift. Tidak ada jeda dalam pengiriman daya.
Apakah ini lebih baik? Tergantung pada apa yang Anda inginkan.
- Otomatis Tradisional : Keterlibatan. Merasa. Pergeseran.
- CVT : Efisiensi. Kelancaran. Akselerasi linier.
Untuk berkendara di kota, CVT seringkali lebih mulus. Kurangi berhenti dan memulai. Pergeseran yang lebih sedikit.
Untuk jelajah jalan raya, rasanya tidak wajar. Mesinnya tetap berisik. Mobil tidak “menetap” pada persnelingnya.
Mekanisme Dibalik Kelancaran
Sabuk atau rantai pada CVT harus mampu menangani torsi tinggi. Ini berada di bawah tekanan terus-menerus. Katrol harus disetel dengan tepat. Tekanan hidrolik menggerakkan kerucut. Sensor memantau kecepatan. Unit kontrol menyesuaikan rasio secara real-time.
Sistem ini menghilangkan kebutuhan akan perangkat planetary gear yang rumit. Lebih sedikit bagian yang bergerak. Berat badan lebih sedikit. Seringkali penghematan bahan bakar lebih baik.
Tapi ada trade-off. Sabuknya bisa tergelincir. Jika tidak dirancang dengan baik, maka akan rusak. Efek “karet gelang” itu nyata. Putaran mesin meningkat sebelum mobil mengejarnya.
Kapan Memilih CVT
Jika Anda memprioritaskan efisiensi bahan bakar dan kelancaran berkendara di kota, CVT adalah pilihan yang tepat. CVT modern dapat diandalkan. Mereka menangani torsi dengan baik. Mereka efisien.
Nama Permainan: Mengapa Kami Masih Mengatakan “Gears”
Kedengarannya kontradiktif, bukan? Anda sedang melihat transmisi yang secara eksplisit menolak rangkaian gigi tradisional, namun manualnya terus meminta Anda untuk berpindah ke “gigi”. Kata tersebut tetap ada karena, secara fungsional, roda gigi hanyalah sebuah rasio. Secara khusus, ini adalah hubungan antara kecepatan poros engkol mesin dan kecepatan putaran poros penggerak. CVT tidak memiliki langkah-langkah tetap. Itu meluncur di antara rasio tanpa batas. Namun manusia membutuhkan jangkar. Kita perlu mengonseptualisasikan low end untuk torsi dan high end untuk daya jelajah. Jadi kami menyebut titik akhir tersebut sebagai “gigi rendah” dan “gigi tinggi”. Ini terminologi yang ceroboh, tentu saja. Tapi itu melekat.
Sejarah Singkat Kekuatan Tanpa Langkah
Idenya tidak lahir di laboratorium modern. Itu sudah tua. Lebih tua dari mesin pembakaran internal itu sendiri.
- 1490 : Leonardo da Vinci membuat sketsa konsep transmisi stepless. Dia menggambar di perkamen; teknologinya belum ada.
- 1886 : Seseorang mengajukan paten untuk CVT toroidal.
- 1935 : Adiel Dodge mendapatkan paten AS untuk desain toroidalnya.
- 1939 : General Motors memperkenalkan Hydra-Matic. Ini sepenuhnya otomatis, tetapi bergantung pada roda gigi planetary. Industri ini berputar keras menuju kompleksitas.
- 1958 : Daf (Pabrik Otomotif Belanda) memasang CVT belt-and-pulley ke dalam mobil produksi. Ini kecil, efisien, dan sebagian besar diabaikan oleh orang-orang Amerika yang berotot.
- 1989 : Subaru meluncurkan Justy GL di pasar AS. Ini adalah mobil buatan atau penjualan Amerika pertama yang menawarkan CVT. Tidak ada kemeriahan. Hanya hatchback kecil yang unik.
- 2002 : Saturn meluncurkan Vue. Saturnus pertama yang menawarkan CVT. Ini adalah eksperimen efisiensi pada pertengahan tahun 2000-an.
- 2004 : Ford mulai memasang CVT pada model seperti Focus dan Escape. Gelombang mulai mencapai puncaknya.
CVT Berbasis Katrol: Desain Dominan
Ketika orang memikirkan CVT, mereka hampir selalu memikirkan sistem berbasis katrol. Ini adalah konfigurasi paling umum pada mobil penumpang modern. Mengapa? Karena itu berhasil. Sebagian besar.
Mekanismenya sederhana dan elegan. Anda mempunyai dua katrol berdiameter variabel. Satu terhubung ke poros masukan mesin, yang lainnya ke poros keluaran gandar. Sabuk logam (biasanya sabuk dorong yang terbuat dari elemen baja dan potongan dorong, bukan lingkaran karet) dipasang di antara keduanya.
Dengan mengubah lebar alur katrol, sistem memaksa sabuk untuk duduk lebih tinggi atau lebih rendah dalam kerucut.
– Lebih rendah pada kerucut = diameter efektif lebih kecil.
– Semakin tinggi kerucut = diameter efektif semakin besar.
Geser keseimbangan, dan Anda mengubah rasionya. Tidak ada langkah. Tidak ada suara bising. Naik RPM mesin dengan mulus, meski terkadang berisik, seiring bertambahnya kecepatan.
Desain ini mendominasi karena ringan dan relatif murah untuk diproduksi dibandingkan alternatif lainnya. Tapi itu ada batasnya. Sabuk baja tergelincir saat torsi tinggi. Itu sebabnya Anda jarang melihat CVT berbasis katrol di truk berat atau mobil sport berperforma tinggi tanpa penguatan yang signifikan. Sabuk adalah mata rantai yang lemah.
Anatomi Kesederhanaan
Lihatlah ke dalam transmisi otomatis planetary dan Anda akan melihat kekusutan mekanis. Jaring roda gigi. Penjepit rem. Kopling terlibat. Perangkat pengatur mengatur kekacauan tersebut. Ini adalah rekayasa yang rumit.
Sekarang lihat transmisi variabel kontinu (CVT). Ini adalah studi tentang minimalis.
Kebanyakan CVT hanya mengandalkan tiga komponen inti untuk berfungsi. Beginilah cara transmisi CVT mencapai rentang rasio uniknya:
- Sabuk logam atau karet berkekuatan tinggi
- Katrol “penggerak” input variabel
- Katrol keluaran yang “digerakkan”.
Ada mikroprosesor dan sensor yang terlibat. Elektronik mengatur titik shift. Mereka memantau suhu dan beban. Tapi mereka adalah staf pendukung. Ketiga item yang tercantum di atas merupakan aktor utama. Mereka adalah elemen kunci yang memungkinkan teknologi bekerja.
Bagaimana Sebenarnya Sabuk CVT Bergerak
Katrol berdiameter variabel adalah jantung mekanis dari transmisi variabel kontinu. Setiap unit terdiri dari dua kerucut yang bersudut 20 derajat, saling berhadapan dengan celah di antara keduanya. Sebuah sabuk berada di celah itu. Jika sabuknya terbuat dari karet, hampir selalu berupa V-belt. Anda tahu tipenya. Penampangnya berbentuk V. Bentuk itu meningkatkan cengkeraman gesekan. Ini bukan hanya untuk pertunjukan.
Ketika kerucut menyebar, diameter katrol meningkat secara efektif. Sabuk itu tenggelam lebih dalam ke dalam alur. Jari-jari lingkaran menyusut. Ini adalah pergeseran geometris yang sederhana. Ketika kerucut berdekatan, diameternya mengecil. Sabuk naik lebih tinggi ke atas kerucut. Jari-jari lingkaran melebar. Perpindahan gigi yang konstan inilah yang membuat transmisi ini unik.
Bagaimana sistemnya bergerak? Ini bukan sihir. Itu fisika. Tekanan hidrolik, gaya sentrifugal, atau tegangan pegas menghasilkan gaya yang diperlukan untuk mengatur bagian katrol. Satu mekanisme atau lainnya mendorong kerucut. Sabuknya mengikuti. Rasionya berubah. Lancar. Tanpa langkah.
Masukan dan Keluaran: Tarian Katrol
Anda tidak dapat menjalankan CVT hanya dengan satu katrol. Mereka harus datang berpasangan.
Unit pertama adalah katrol penggerak. Ada yang menyebutnya katrol penggerak. Ini terhubung langsung ke poros engkol mesin. Ini juga merupakan katrol masukan. Dari situlah tenaga dari mesin masuk ke sistem transmisi. Mesinnya berputar. Katrol berputar.
Unit kedua adalah katrol yang digerakkan. Katrol pertama memutarnya. Itu adalah katrol keluaran. Dari sana, energi ditransfer ke poros penggerak. Kekuasaan bergerak maju. Seluruh perakitan bergantung pada putaran berkelanjutan ini. Satu sisi menarik. Sisi lain mengikuti. Sabuk tidak pernah berhenti bergerak.
“Sabuk tenggelam lebih dalam ke dalam alur saat kerucut menyebar, sehingga menyusutkan radius lingkaran.”
Ini bukanlah teka-teki yang rumit. Ini adalah transfer kekuatan secara langsung. Mesin menyediakan energi. katrol masukan menangkapnya. Sabuk membawa energi tersebut melintasi celah. Katrol keluaran menyalurkannya ke roda.
Tidak ada perlengkapan yang bisa dipasang pada tempatnya. Tidak ada perubahan RPM secara tiba-tiba. Hanya penyesuaian terus menerus. Sudut kerucut tetap. Posisi sabuk berubah. Rasionya menyesuaikan. Itu selalu terjadi. Bahkan saat Anda tidak memikirkannya.
Sabuknya tetap kencang. Kerucutnya mendorong. Radiusnya menyesuaikan. Mobil itu bergerak.
Cara Kerja Mekanik CVT Sebenarnya
Tarik satu katrol lebih lebar dan katrol lainnya menyusut. Sabuknya tetap kencang. Pergerakan ini menciptakan rasio roda gigi yang tak terbatas. Tidak ada klik. Tidak ada langkah. Hanya rentang terus menerus dari rendah ke tinggi.
Pikirkan radius nada. Jika katrol penggeraknya kecil dan katrol yang digerakkannya besar, maka katrol yang digerakkan berputar lebih lambat. Anda mendapatkan gigi yang lebih rendah. Balikkan. Katrol penggerak besar. Yang digerakkan kecil. Katrol yang digerakkan berputar lebih cepat. Gigi yang lebih tinggi.
CVT dapat mencapai rasio apa pun dengan kecepatan berapa pun. RPM mesin? Tidak masalah. Kecepatan kendaraan? Tidak relevan. Itu hanya menemukan rasio yang tepat.
Di Luar Mobil Penumpang
Kesederhanaan tanpa batas ini tidak hanya untuk sedan. Perkakas listrik menggunakannya. Mesin bor mengandalkan mereka. Traktor. Mobil salju. Skuter bermotor. Di mana-mana Anda memerlukan torsi variabel tanpa perpindahan gigi.
Tapi ada batasannya. Transmisi ini sering kali menggunakan sabuk karet berdensitas tinggi. Mereka tergelincir. Mereka meregang. Seiring waktu, keausan tersebut mengurangi efisiensi. Ini adalah trade-off antara kehalusan dan daya tahan.
CVT berpenggerak sabuk tradisional memiliki batasan. Sabuk karet tergelincir. Mereka kelelahan. Mereka tidak dapat menangani torsi mesin performa modern. Industri memerlukan sesuatu yang lebih keras.
Masukkan sabuk logam. Ini bukan sabuk V milik ayahmu. Kita berbicara tentang pita tipis dari baja berkekuatan tinggi. Biasanya sembilan atau dua belas di antaranya. Mereka menyatukan potongan logam berbentuk dasi kupu-kupu.
Hasilnya? Tidak tergelincir. Daya tahan tinggi.
Sabuk logam ini mentransfer torsi dengan kerugian yang jauh lebih kecil. Mereka juga berjalan lebih tenang. Anda berhenti mendengar jeritan karet saat akselerasi keras. CVT hanya… berfungsi.
CVT Toroidal
Namun sabuk logam masih memiliki langit-langit. Masuk CVT toroidal.
Ini adalah binatang yang sangat berbeda. Tidak ada katrol. Tidak ada ikat pinggang. Sebagai gantinya, ia menggunakan cakram dan power roller.
Anggap saja seperti ini: sistem sabuk-dan-katrol, tetapi dibuat dengan permukaan datar dan bola bergulir. Matematikanya sama. Hasilnya sama. Rasio variabel. Pengiriman daya yang lancar.
Berikut anatomi jalur torsi:
- Cakram masukan : Terhubung langsung ke poros engkol mesin. Bertindak seperti katrol penggerak.
- Disk keluaran : Menghubungkan ke poros penggerak. Bertindak seperti katrol yang digerakkan.
- Power roller : Berada di antara kedua disc. Mereka mengirimkan kekuatan. Mereka mengubah radius efektif dengan menggeser posisi.
Desain ini menangani beban yang lebih tinggi. Ini lebih kompak. Dan ini sepenuhnya menghilangkan masalah peregangan sabuk.
“Sistem toroidal menggantikan fleksibilitas dengan kontak bergulir yang kaku.”
Mengapa ini penting?
Karena kapasitas torsi berskala. Dengan sabuk, Anda dibatasi oleh gesekan dan kekuatan tarik. Dengan toroids, Anda dibatasi oleh kekerasan material dan pelumasan. Itu adalah batas tertinggi yang jauh lebih tinggi.
Mercedes menggunakan ini pada C-Class CVT tahun 1990-an. Itu gagal. Sebagian besar karena kompleksitas manufaktur. Tapi konsepnya bagus.
Saat ini, seiring kemajuan ilmu material, CVT toroidal mengalami kebangkitan yang tenang. Tidak di mobil ekonomi. Dalam hibrida berperforma tinggi. Dimana efisiensi bertemu dengan kepadatan torsi.
Peralihan dari sabuk ke cakram tidak hanya terjadi secara bertahap. Itu struktural.
Dan jika Anda bertanya-tanya produsen mobil mana yang akan bertaruh besar pada hal ini selanjutnya… ya, mereka tidak banyak bicara. Belum.
Namun logika tekniknya tetap berlaku. Tidak tergelincir. Tidak ada peregangan. Hanya gesekan bergulir.
Ini lebih bersih. Ini lebih sulit. Ini adalah langkah logis berikutnya setelah sabuk logam.
Apakah ini akan menggantikan CVT sabuk dorong?
Mungkin tidak di sedan pasar massal. Terlalu mahal untuk dibuat. Namun dalam aplikasi yang mengutamakan ruang dan torsi? Itu sudah menang.
Mekanisme Perubahan Rasio Halus
Roda tidak berputar begitu saja. Mereka berputar di sekitar sumbu horizontal sambil memiringkan ke dalam atau ke luar di sekitar sumbu vertikal. Gerakan ganda inilah yang memungkinkan roda mencium bagian berbeda dari cakram penggerak dan penggerak. Geometri menentukan rasio roda gigi.
Ketika roda menyentuh cakram penggerak di dekat bagian tengah, roda tersebut harus bertemu dengan cakram yang digerakkan di dekat tepinya. Pengaturan ini menghasilkan pengurangan kecepatan dan lonjakan torsi. Anggap saja sebagai gigi rendah.
Balikkan kemiringannya. Sekarang roda bersentuhan dengan cakram penggerak di dekat pelek. Mereka memukul cakram yang digerakkan di dekat bagian tengahnya. Kecepatan meningkat. Torsi turun. Itu berlebihan.
Kemiringan sederhana mengubah segalanya. Rasio gigi berpindah secara bertahap. Hasilnya adalah perubahan rasio yang mulus dan hampir seketika. Tidak ada sentakan. Tidak ada gangguan.
CVT Hidrostatis
CVT gesekan seperti sistem katrol dan sabuk V atau toroidal bekerja dengan mengubah radius sentuhan dua benda. Tapi ada binatang lain. CVT hidrostatis.
Sistem ini tidak hanya mengandalkan gesekan saja. Ia menggunakan pompa perpindahan variabel untuk mengontrol aliran fluida ke motor hidrostatis. Fisikanya berbeda. Hasilnya serupa.
Gerakan rotasi dari mesin menggerakkan pompa hidrostatis di sisi masukan. Pompa mengubah putaran menjadi aliran fluida. Kemudian, motor hidrostatis di sisi keluaran mengambil energi fluida tersebut dan mengubahnya kembali menjadi gerak rotasi.
Ini adalah lingkaran tekanan dan aliran yang tertutup. Tidak ada ikat pinggang. Tidak ada kerucut. Hanya fluida yang bergerak di bawah tekanan.
“Kemudian, kemiringan roda yang sederhana akan mengubah rasio roda gigi secara bertahap, menghasilkan perubahan rasio yang mulus dan hampir seketika.”
Metode ini menangani beban torsi tinggi lebih baik daripada banyak desain berbasis gesekan. Hal ini juga memungkinkan variabilitas yang tak terbatas. Mesin dapat tetap berada pada pita tenaganya saat kendaraan berakselerasi atau menanjak.
Kompleksitasnya terletak pada segel dan manajemen tekanan. Tapi prinsipnya jelas. Cairan masuk. Rotasi keluar. Pompa mengontrol volume. Motor mengontrol kecepatan.
Beberapa mesin modern menggunakan pengaturan ini. Traktor. Peniup salju. Peralatan industri berat. Hal ini tidak umum terjadi pada mobil penumpang, tetapi teknologinya ada. Hal ini membuktikan bahwa tidak semua transmisi membutuhkan gigi atau sabuk.
Anda bisa merasakan perbedaan kehalusannya. Atau Anda tidak bisa. Karena rasanya tidak ada transmisi sama sekali. Hanya kekuatan.
Penyaluran tenaga tidak selalu tentang mengklik persneling. Terkadang ini tentang memadukan kekuatan.
Transmisi hidrostatik jarang bekerja sendiri. Insinyur memasangkannya dengan perangkat gigi planet dan kopling. Hasilnya adalah pengaturan hybrid. Kami menyebutnya transmisi hidromekanis. Ini memindahkan tenaga dari mesin ke roda menggunakan tiga metode berbeda.
Kecepatan rendah? Transmisinya menggunakan hidrolik. Kecepatan tinggi? Ini berjalan mekanis. Di antara keduanya? Ia menggunakan keduanya.
Kompleksitas ini tidak sia-sia. Itu sebabnya Anda melihat sistem ini pada pekerja tugas berat. Traktor pertanian bergantung pada mereka. Kendaraan segala medan bergantung padanya. Mereka menangani ketegangan di mana gigi standar akan rusak.
Kasus Transmisi Variabel Kontinyu
CVT semakin populer karena alasan yang sah. Pengemudi menyukai rasanya. Para pemerhati lingkungan menyukai efisiensinya.
Inilah yang membuat mereka tergerak.
Cara kerjanya
- Akselerasi tidak bertahap dan konstan. Anda tidak merasakan lompatannya.
- Mesin tetap berada pada pita daya optimalnya. Tidak masalah jika Anda sedang merangkak atau berlayar.
- Mereka bereaksi lebih cepat terhadap input throttle.
- Kehilangan daya lebih sedikit dibandingkan dengan mesin otomatis pada umumnya.
- Pengemudi mendapatkan kontrol yang tepat atas rentang kecepatan mesin bensin.
- Mereka dapat bekerja dengan kopling mekanis otomatis.
Mengapa itu penting
- Tidak ada “kejutan shift”. Perjalanannya mulus.
- Efisiensi bahan bakar meningkat.
- Kamu berhenti berburu perlengkapan. Hal ini terutama terlihat saat melambat di tanjakan.
- Akselerasi terasa lebih kuat.
- Emisi lebih mudah dikendalikan.
- Mereka sering mengganti konverter torsi fluida yang tidak efisien.
Mengendarai CVT
CVT telah menjadi standar di Eropa selama bertahun-tahun. Butuh waktu lebih lama agar teknologi ini bisa diterapkan di Amerika Serikat.
Kesabaran membuahkan hasil. Mobil produksi pertama yang menawarkan CVT di AS adalah Subaru Justy.
Subaru Justy yang dijual dari tahun 1989 hingga 1993 tidak pernah benar-benar menarik imajinasi orang Amerika. Suasananya tenang. Dilupakan. Namun tanyakan pada diri Anda apa yang berubah saat Anda mengemudikan Saturn Vue, Audi A4 atau A6, Nissan Murano, atau bahkan Honda Insight. Jawabannya tidak ada di brosur. Itu tergantung pada cara mobil bergerak.
Tancap gas pada mobil modern dengan transmisi variabel kontinu dan perbedaannya instan. Mesinnya berteriak hingga tenaganya mencapai puncaknya dan berhenti di sana. Mobil tidak menerjang. Itu menunggu. Kemudian mulai bekerja. Akselerasinya mulus. Stabil. Tidak ada shift. Hanya gerak maju.
Teori mengatakan transmisi variabel kontinu seharusnya mencapai 60 mph 25 persen lebih cepat dibandingkan mobil serupa dengan girboks manual. Mengapa? Pasalnya, CVT memetakan seluruh kurva pengoperasian mesin ke kurva kerjanya sendiri. Setiap titik pada pita daya memiliki rasio roda gigi yang sesuai. Tidak ada celah. Tidak ada energi yang terbuang.
Lihatlah kurva keluaran daya pada mesin otomatis tradisional. Anda melihatnya melonjak. Tachometer memantul ke atas dan ke bawah pada setiap perpindahan gigi. Anda merasakan guncangan itu. Itu adalah momen-momen kehilangan momentum. CVT sepenuhnya menghindari jebakan ini.
Perbukitan juga tidak membingungkan mereka. Tidak ada “perburuan perlengkapan”. Transmisi secara bertahap menemukan rasio tepat yang diperlukan untuk kemiringan tersebut. Mesin otomatis konvensional melompat maju mundur, mencari sweet spot, membakar efisiensi dalam prosesnya.
Namun sistem ini bukannya tanpa cela. Di AS, mereka masih memerangi hantu. Subaru Justy memberi mereka nama yang buruk. Itu dipandang sebagai mobil mikro yang tidak punya nyali. Desain penggerak sabuk awal kesulitan dengan torsi. Mereka besar. Berat. Kalah dengan manual tradisional dan otomatis.
Teknologi telah mengubah medan perang. Nissan Murano CVT menggunakan mesin V6 3,5 liter yang menghasilkan 245 tenaga kuda tanpa mengeluarkan banyak tenaga. Teknologinya ada di sana. Pertunjukannya nyata. Tapi kesan pertama melekat seperti lumpur.
Dapatkah Anda benar-benar menghilangkan persepsi tentang transmisi yang “lemah” ketika versi modern dapat mengungguli versi sebelumnya? Angka-angkanya mengatakan ya. Pasar masih mencari cara untuk mempercayainya.
“Untuk informasi lebih lanjut tentang transmisi variabel berkelanjutan dan topik terkait, lihat tautan berikut.”
