Het idee dat je een oude hond geen nieuwe trucjes kunt leren, is een mythe. De continu variabele transmissie (CVT) bewijst het. Leonardo da Vinci schetste het concept ruim vijf eeuwen geleden. Tegenwoordig vervangt dit eeuwenoude idee de planetaire automaten in veel voertuigen. General Motors, Audi, Honda en Nissan bouwen allemaal hun aandrijflijnen rond deze technologie. Het eerste toroïdale CVT-patent verscheen in 1886. Ingenieurs hebben het sindsdien verfijnd.
We moeten kijken hoe dit systeem functioneert in een opstelling met achterwielaandrijving. We moeten ook enkele prangende vragen beantwoorden. Waarin verschilt hij van een standaard automaat? Wat zijn de specifieke voor- en nadelen ervan? Verandert het rijgevoel? Welke automodellen gebruiken het? Wordt het elders gebruikt?
Basisprincipes van verzending
Een traditionele automatische transmissie maakt gebruik van een vast aantal versnellingen. De motor is met de wielen verbonden via een reeks planetaire tandwielsets. De computer schakelt tussen deze versnellingen. Het motortoerental springt. De bestuurder voelt elke verschuiving. Een CVT heeft geen vaste versnellingen. Er wordt gebruik gemaakt van een katrolsysteem. Twee kegels staan tegenover elkaar. Ertussen loopt een riem of ketting. Het systeem verandert de effectieve diameter van de kegels. Hierdoor verandert de overbrengingsverhouding. De verandering is continu. Er zijn geen stappen. De motor kan op het meest efficiënte toerental blijven. Dit is het kernverschil. Het is geen magie. Het is eenvoudige mechanica.
Waarom CVT’s anders aanvoelen
Het basisdeal van een standaard automaat ken je al. Het wisselt de verhoudingen tussen de motor en de wielen. Zonder dit zou je met één versnelling vastzitten. Stel je een auto voor met alleen de eerste versnelling. Het lanceert hard, maar raakt een muur met een snelheid van 30 km / u. Of eentje met alleen de derde versnelling. Hij vliegt over de snelweg, maar kan niet eens een oprit verlaten. De transmissie overbrugt die kloof. Het maakt gebruik van lage versnellingen voor koppel en hoge versnellingen voor snelheid.
Traditionele automaten maken gebruik van fysieke versnellingen. Planetaire tandwielsets creëren die vier of vijf voorwaartse overbrengingen. Je voelt de verschuiving. Een schok. Een verandering in de motorhoogte. Het is mechanisch. Het is tastbaar.
Dan is er de Continu Variabele Transmissie (CVT). Het overtreedt de regels.
Het katrolsysteem uitgelegd
Een CVT heeft geen versnellingen. Nul. Geen tandwielen. Geen vaste verhoudingen.
In plaats daarvan vertrouwt het op een katrolsysteem. Twee katrollen verbonden door een riem of ketting. Eén katrol is aan de motor bevestigd. De andere naar de transmissie-uitgang.
Elke katrol heeft twee conische helften die dichter bij elkaar kunnen komen of uit elkaar kunnen schuiven. Hierdoor verandert de effectieve diameter van de poelie.
- Plaats de helften dichterbij: de band rijdt hoger. De diameter neemt toe.
- Schuif de helften uit elkaar: de riem zakt lager. De diameter neemt af.
Door deze diameters aan te passen, verandert de transmissie de overbrengingsverhouding. Direct. Soepel. Zonder stappen.
Dit is hoe een CVT een oneindige variabiliteit bereikt. Geen discrete verschuivingen. Geen schokken. Gewoon een lineaire stijging van het motortoerental.
Hoe dit het autorijden beïnvloedt
Traditionele transmissies springen. 2e tot 3e tot 4e. Het motortoerental daalt. De auto schokt lichtjes.
Een CVT-transmissie houdt de motor op het maximale toerental. Het houdt stand. De auto accelereert gestaag. De motor schreeuwt. De snelheid stijgt.
Dit is de reden waarom CVT-auto’s het gevoel hebben dat ze slippen. De motor draait hoog, maar de snelheid loopt soepel op. Er is geen sprake van een ploegenschok. Geen onderbreking in de stroomtoevoer.
Is dit beter? Hangt af van wat je wilt.
- Traditionele auto : betrokkenheid. Gevoel. Verschuivingen.
- CVT : efficiëntie. Gladheid. Lineaire versnelling.
Voor stadsritten is een CVT vaak soepeler. Minder stoppen en starten. Minder schakelen.
Bij cruisen op de snelweg kan het onnatuurlijk aanvoelen. De motor blijft luid. De auto ‘zet’ zich niet in een versnelling.
De mechanismen achter de gladheid
De riem of ketting in een CVT moet een hoog koppel aankunnen. Het staat onder constante spanning. De katrollen moeten nauwkeurig worden afgesteld. Hydraulische druk beweegt de kegels. Sensoren bewaken de snelheid. De besturingseenheid past de verhouding in realtime aan.
Dit systeem elimineert de noodzaak voor een complexe planetaire tandwielset. Minder bewegende delen. Minder gewicht. Vaak een lager brandstofverbruik.
Maar er is een afweging. De riem kan slippen. Als het niet goed is ontworpen, verslijt het. Het ‘elastiekjeseffect’ is echt. Het motortoerental stijgt voordat de auto de achterstand inhaalt.
Wanneer moet u een CVT kiezen?
Als u prioriteit geeft aan brandstofefficiëntie en soepel rijden in de stad, is een CVT een goede optie. Moderne CVT’s zijn betrouwbaar. Ze kunnen goed omgaan met koppel. Ze zijn efficiënt.
Het namenspel: waarom we nog steeds ‘Gears’ zeggen
Het klinkt tegenstrijdig, nietwaar? Je kijkt naar een transmissie die traditionele versnellingssets expliciet afwijst, maar de handleiding blijft je vertellen dat je naar een ‘versnelling’ moet schakelen. Het woord blijft bestaan omdat een versnelling functioneel gezien slechts een verhouding is. Concreet gaat het om de relatie tussen de krukassnelheid van de motor en de rotatiesnelheid van de aandrijfas. Een CVT heeft geen vaste treden. Het glijdt oneindig tussen verhoudingen. Maar mensen hebben ankers nodig. We moeten het lage segment conceptualiseren voor koppel en het hoge segment voor cruisen. Daarom noemen we deze eindpunten ‘lage versnelling’ en ‘hoge versnelling’. Het is zeker slordige terminologie. Maar het blijft hangen.
Een korte geschiedenis van traploze macht
Het idee is niet geboren in een modern laboratorium. Het is oud. Ouder dan de verbrandingsmotor zelf.
- 1490 : Leonardo da Vinci schetst een concept voor een traploze transmissie. Hij tekent op perkament; de technologie is er nog niet.
- 1886 : Iemand dient een patent in voor een toroïdale CVT.
- 1935 : Adiel Dodge krijgt het Amerikaanse patent voor zijn ringkernontwerp.
- 1939 : General Motors introduceert de Hydra-Matic. Het is volledig automatisch, maar het is afhankelijk van planetaire tandwielen. De sector neigt hard naar complexiteit.
- 1958 : Daf (Nederlandse Automobielfabriek) plaatst een CVT met riem en poelie in een productieauto. Het is klein, efficiënt en grotendeels genegeerd door Amerikaanse spierballen.
- 1989 : Subaru brengt de Justy GL op de Amerikaanse markt. Het is de eerste in Amerika gemaakte of verkochte auto met een CVT. Geen fanfare. Gewoon een eigenzinnige kleine hatchback.
- 2002 : Saturnus introduceert de Vue. Eerste Saturnus die een CVT aanbood. Het is een efficiëntie-experiment uit het midden van de jaren 2000.
- 2004 : Ford begint CVT’s in modellen als de Focus en Escape te plaatsen. De golf begint te stijgen.
Op katrollen gebaseerde CVT’s: het dominante ontwerp
Als mensen aan een CVT denken, denken ze bijna altijd aan het op katrollen gebaseerde systeem. Het is de meest voorkomende configuratie in moderne personenauto’s. Waarom? Omdat het werkt. Grotendeels.
Het mechanisme is elegant eenvoudig. Je hebt twee katrollen met variabele diameter. De ene is verbonden met de ingaande as van de motor, de andere met de uitgaande as van de as. Daartussen loopt een metalen riem (meestal een duwriem gemaakt van stalen elementen en duwstukken, geen rubberen lus).
Door de breedte van de poeliegroeven te veranderen, dwingt het systeem de riem hoger of lager in de kegel te zitten.
– Lager in de kegel = kleinere effectieve diameter.
– Hoger in de kegel = grotere effectieve diameter.
Verschuif de balans en je verandert de verhouding. Geen stappen. Geen clunks. Gewoon een soepele, zij het soms luidruchtige, stijging van het motortoerental naarmate de snelheid toeneemt.
Dit ontwerp domineert omdat het licht van gewicht is en relatief goedkoop te vervaardigen in vergelijking met de alternatieven. Maar het heeft grenzen. Stalen riemen slippen bij hoge koppels. Dat is de reden waarom je zelden een CVT met katrol zult zien in een zware vrachtwagen of een krachtige sportwagen zonder noemenswaardige versterking. De riem is de zwakke schakel.
De anatomie van eenvoud
Kijk in een planetaire automatische transmissie en je staart naar een mechanische kluwen. Versnellingen grijpen in. Remmen klemmen. Koppelingen grijpen in. Besturende apparaten beheren de chaos. Het is complexe techniek.
Kijk nu eens naar een continu variabele transmissie (CVT). Het is een studie in minimalisme.
De meeste CVT’s zijn voor hun functioneren afhankelijk van slechts drie kerncomponenten. Dit is hoe een CVT-transmissie zijn unieke verhoudingsbereik bereikt:
- Een zeer sterke metalen of rubberen riem
- Een “aandrijvende” katrol met variabele ingang
- Een uitgaande “aangedreven” katrol
Er zijn microprocessors en sensoren bij betrokken. De elektronica beheert de schakelpunten. Ze bewaken de temperatuur en de belasting. Maar dat zijn de ondersteunende medewerkers. De drie hierboven genoemde items zijn de belangrijkste actoren. Het zijn de belangrijkste elementen die ervoor zorgen dat de technologie werkt.
Hoe de CVT-riem daadwerkelijk beweegt
De poelies met variabele diameter vormen het mechanische hart van een continu variabele transmissie. Elke eenheid bestaat uit twee kegels die onder een hoek van 20 graden naar elkaar toe gericht zijn met een opening ertussen. In dat gat zit een riem. Als de riem van rubber is, is het bijna altijd een V-riem. Je kent het type. De doorsnede is V-vormig. Die vorm verhoogt de wrijvingsgrip. Het is niet alleen voor de show.
Wanneer de kegels uit elkaar spreiden, neemt de diameter van de katrol effectief toe. De riem zakt dieper in de groef. De straal van de lus krimpt. Het is een eenvoudige geometrische verschuiving. Wanneer de kegels dichter bij elkaar komen, neemt de diameter af. De band loopt hoger langs de kegels. De straal van de lus wordt groter. Dit constante schakelen maakt de transmissie uniek.
Hoe beweegt het systeem? Het is geen magie. Het is natuurkunde. Hydraulische druk, middelpuntvliedende kracht of veerspanning genereren de nodige kracht om de poeliehelften af te stellen. Het ene of het andere mechanisme duwt de kegels. De riem volgt. De verhouding verandert. Soepel. Zonder stappen.
Invoer en uitvoer: de katroldans
Je kunt geen CVT laten draaien met slechts één katrol. Ze moeten in paren komen.
De eerste eenheid is de aandrijfpoelie. Sommigen noemen het de aandrijvende katrol. Het wordt rechtstreeks op de krukas van de motor aangesloten. Het is ook de invoerpoelie. Dat is waar de energie van de motor het transmissiesysteem binnenkomt. De motor draait. De katrol draait.
De tweede eenheid is de aangedreven katrol. De eerste katrol draait hem. Het is de uitvoerpoelie. Van daaruit wordt de energie overgebracht naar de aandrijfas. De macht gaat vooruit. De hele montage is afhankelijk van deze continue lus. Eén kant trekt. De andere kant volgt. De riem stopt nooit met bewegen.
“De riem zakt dieper in de groef naarmate de kegels zich verspreiden, waardoor de straal van de lus kleiner wordt.”
Dit is geen complexe puzzel. Het is een directe krachtoverdracht. De motor zorgt voor de energie. De invoerkatrol vangt het op. De riem transporteert die energie over de opening. De uitvoerkatrol brengt het naar de wielen.
Er is geen tandwiel dat op zijn plaats kan worden geklikt. Geen plotselinge verandering in toerental. Gewoon een voortdurende aanpassing. De kegelhoeken blijven vast. De positie van de riem verandert. De verhouding past zich aan. Het gebeurt altijd. Zelfs als je er niet over nadenkt.
De riem blijft strak. De kegels duwen. De straal past zich aan. De auto beweegt.
Hoe CVT-mechanica eigenlijk werkt
Trek de ene katrol breder en de andere krimpt. De riem blijft strak. Deze beweging creëert oneindige overbrengingsverhoudingen. Er zijn geen klikken. Geen stappen. Gewoon een continu bereik van laag naar hoog.
Denk aan de steekradius. Als de aandrijfpoelie klein is en de aangedreven katrol groot, draait de aangedreven katrol langzamer. Je krijgt een lagere versnelling. Draai het om. Grote aandrijfkatrol. Kleine gedreven. De aangedreven katrol draait sneller. Hogere versnelling.
Een CVT kan bij elke snelheid elke verhouding bereiken. Motortoerental? Maakt niet uit. Voertuigsnelheid? Irrelevant. Het vindt gewoon de juiste verhouding.
Voorbij de personenauto
Deze traploze eenvoud geldt niet alleen voor sedans. Elektrisch gereedschap maakt er gebruik van. Boorpersen vertrouwen erop. Tractoren. Sneeuwscooters. Scooters. Overal waar u een variabel koppel nodig heeft zonder te schakelen.
Maar er is een addertje onder het gras. Deze transmissies maken vaak gebruik van rubberen riemen met een hoge dichtheid. Ze glijden uit. Ze strekken zich uit. Na verloop van tijd gaat die slijtage ten koste van de efficiëntie. Het is een afweging tussen gladheid en duurzaamheid.
Traditionele riemaangedreven CVT’s hadden hun grenzen. Rubberen riemen gleden. Ze raakten uitgeput. Ze konden het koppel van moderne prestatiemotoren niet aan. De sector had iets harders nodig.
Voer metalen riemen in. Dit zijn niet de V-riemen van je vader. We hebben het over dunne banden van hoogwaardig staal. Meestal zijn het er negen of twaalf. Ze houden vlinderdasvormige metalen stukken bij elkaar.
Het resultaat? Geen slip. Hoge duurzaamheid.
Deze metalen riemen brengen koppel over met veel minder verlies. Ze lopen ook stiller. Bij hard accelereren hoor je dat rubberachtige gepiep niet meer. De CVT werkt gewoon.
Ringkern CVT’s
Maar metalen riemen hebben nog steeds een plafond. Voer de toroïdale CVT in.
Het is een heel ander beest. Geen katrollen. Geen riemen. In plaats daarvan worden schijven en aandrijfrollen gebruikt.
Zie het op deze manier: een riem-en-katrolsysteem, maar gebouwd met vlakke oppervlakken en rollende bollen. De wiskunde is hetzelfde. Het resultaat is hetzelfde. Variabele verhouding. Soepele vermogensafgifte.
Hier is de anatomie van het koppelpad:
- Invoerschijf : wordt rechtstreeks op de krukas van de motor aangesloten. Werkt als de aandrijfpoelie.
- Uitgangsschijf : wordt aangesloten op de aandrijfas. Werkt als de aangedreven katrol.
- Powerrollers : zitten tussen de twee schijven. Ze brengen kracht over. Ze veranderen de effectieve straal door van positie te veranderen.
Dit ontwerp kan hogere belastingen aan. Het is compacter. En het elimineert het probleem van het uitrekken van de riem volledig.
“Het ringkernsysteem vervangt flexibiliteit door stijf rolcontact.”
Waarom doet dit er toe?
Omdat de koppelcapaciteit schaalbaar is. Met riemen wordt u beperkt door wrijving en treksterkte. Met toroïden wordt u beperkt door de materiaalhardheid en smering. Dat is een veel hoger plafond.
Mercedes gebruikte dit in de C-Klasse CVT uit de jaren negentig. Het mislukte. Meestal vanwege de complexiteit van de productie. Maar het concept klonk goed.
Tegenwoordig, nu de materiaalwetenschap vooruitgang boekt, zien toroïdale CVT’s een stille heropleving. Niet in zuinige auto’s. In krachtige hybrides. Waar efficiëntie en koppeldichtheid samenkomen.
De verschuiving van riem naar schijf is niet alleen maar stapsgewijs. Het is structureel.
En als je je afvraagt welke autofabrikant hier nu veel op inzet… nou ja, ze zeggen niet veel. Nog.
Maar de technische logica houdt stand. Geen slip. Geen rek. Gewoon rollende wrijving.
Het is schoner. Het is moeilijker. Het is de logische volgende stap na metalen banden.
Zal het CVT’s met duwriem vervangen?
Waarschijnlijk niet in sedans voor het grote publiek. Te duur om te maken. Maar in toepassingen waar ruimte en koppel van belang zijn? Het is al aan het winnen.
De werking van vloeiende verhoudingsveranderingen
De wielen draaien niet zomaar. Ze roteren rond een horizontale as terwijl ze naar binnen of naar buiten kantelen rond een verticale as. Deze dubbele beweging zorgt ervoor dat de wielen verschillende delen van de aandrijf- en aangedreven schijven kussen. De geometrie bepaalt de overbrengingsverhouding.
Wanneer de wielen de aandrijfschijf nabij het midden raken, moeten ze de aangedreven schijf nabij de rand raken. Deze opstelling zorgt voor een snelheidsvermindering en een piek in koppel. Zie het als een lage versnelling.
Draai de kanteling om. Nu maken de wielen contact met de aandrijfschijf nabij de velg. Ze raakten de aangedreven schijf nabij het midden ervan. De snelheid gaat omhoog. Koppel daalt. Dat is overdrijven.
Een simpele kanteling verandert alles. De overbrengingsverhouding verschuift stapsgewijs. Het resultaat zijn vloeiende, vrijwel onmiddellijke verhoudingsveranderingen. Geen schokken. Geen onderbrekingen.
Hydrostatische CVT’s
Wrijvings-CVT’s zoals katrol-en-V-riem- of toroïdale systemen werken door de straal te veranderen waar twee objecten elkaar raken. Maar er is nog een beest. De hydrostatische CVT.
Dit systeem is niet alleen afhankelijk van wrijving. Het maakt gebruik van pompen met variabel slagvolume om de vloeistofstroom naar hydrostatische motoren te regelen. De natuurkunde is anders. De uitkomst is vergelijkbaar.
Roterende beweging van de motor drijft een hydrostatische pomp aan de invoerzijde aan. De pomp zet rotatie om in vloeistofstroom. Vervolgens neemt een hydrostatische motor aan de uitgangszijde die vloeibare energie op en zet deze weer om in roterende beweging.
Het is een gesloten lus van druk en stroming. Geen riemen. Geen kegels. Gewoon vloeistof die onder druk beweegt.
“Een simpele kanteling van de wielen verandert vervolgens stapsgewijs de overbrengingsverhouding, waardoor soepele, vrijwel onmiddellijke verhoudingsveranderingen ontstaan.”
Deze methode kan beter omgaan met hoge koppelbelastingen dan veel op wrijving gebaseerde ontwerpen. Het maakt ook oneindige variatie mogelijk. De motor kan in zijn vermogensband blijven terwijl het voertuig accelereert of klimt.
De complexiteit ligt in de afdichtingen en het drukbeheer. Maar het principe is eenvoudig. Vloeistof in. Rotatie uit. De pomp regelt het volume. De motor regelt de snelheid.
Sommige moderne machines gebruiken deze opstelling. Tractoren. Sneeuwblazers. Zware industriële apparatuur. Het is niet gebruikelijk in personenauto’s, maar de technologie bestaat. Het bewijst dat niet elke transmissie tanden of riemen nodig heeft.
Je voelt het verschil in gladheid. Of dat kan niet. Omdat het voelt alsof er helemaal geen overdracht is. Gewoon macht.
Vermogensafgifte gaat niet altijd over het doorklikken van versnellingen. Soms gaat het om het bundelen van krachten.
Een hydrostatische transmissie werkt zelden alleen. Ingenieurs combineren het met een planetaire tandwielset en koppelingen. Het resultaat is een hybride opstelling. We noemen dit een hydromechanische transmissie. Het verplaatst het vermogen van de motor naar de wielen met behulp van drie verschillende methoden.
Lage snelheden? De transmissie gaat hydraulisch. Hoge snelheden? Het gaat mechanisch. Tussendoor? Het gebruikt beide.
Deze complexiteit is niet verspild. Daarom zie je deze systemen bij zware werkpaarden. Landbouwtrekkers vertrouwen erop. Terreinvoertuigen zijn ervan afhankelijk. Ze kunnen de spanning aan waarbij standaardversnellingen zouden falen.
Het pleidooi voor continu variabele transmissies
CVT’s winnen om geldige redenen terrein. Bestuurders houden van het gevoel. Milieuactivisten houden van de efficiëntie.
Dit is wat hen drijft.
Hoe ze functioneren
- De acceleratie is traploos en constant. Je voelt de sprongen niet.
- De motor blijft in zijn optimale vermogensbereik. Het maakt niet uit of je kruipt of vaart.
- Ze reageren sneller op gasinvoer.
- Er is minder vermogensverlies vergeleken met een typische automaat.
- Bestuurders krijgen nauwkeurige controle over het snelheidsbereik van de benzinemotor.
- Ze kunnen werken met geautomatiseerde mechanische koppelingen.
Waarom ze ertoe doen
- Geen ‘shift shock’. De rit verloopt soepel.
- Het brandstofverbruik verbetert.
- Stop met zoeken naar tandwielen. Dit is vooral merkbaar bij het afremmen op een heuvel.
- Acceleratie voelt sterker aan.
- Emissies zijn gemakkelijker te beheersen.
- Ze vervangen vaak inefficiënte vloeistofkoppelomvormers.
Een CVT besturen
CVT’s zijn al jaren standaard in Europa. Het duurde langer voordat de technologie in de Verenigde Staten aansloeg.
Geduld werd beloond. De eerste productieauto die in de VS een CVT aanbood, was de Subaru Justy.
De Subaru Justy die tussen 1989 en 1993 werd verkocht, sprak nooit echt tot de Amerikaanse verbeelding. Het was stil. Vergeetbaar. Maar vraag jezelf af wat er verandert als je achter het stuur kruipt van een Saturn Vue, een Audi A4 of A6, een Nissan Murano of zelfs de Honda Insight. Het antwoord staat niet in de brochures. Het zit in de manier waarop de auto beweegt.
Trap het gaspedaal in een moderne auto met een continu variabele transmissie in en het verschil is direct merkbaar. De motor schreeuwt tot zijn vermogenspiek en blijft daar gewoon hangen. De auto valt niet uit. Het wacht. Dan treedt hij in werking. De acceleratie verloopt soepel. Stabiel. Geen verschuivingen. Gewoon een voorwaartse beweging.
Theorie zegt dat een continu variabele transmissie 25 procent sneller 100 km/u zou moeten halen dan een identieke auto met een handgeschakelde versnellingsbak. Waarom? Omdat de CVT de volledige bedrijfscurve van de motor op zijn eigen curve afstemt. Elk punt op de vermogensband heeft een overeenkomstige overbrengingsverhouding. Geen gaten. Geen verspilde energie.
Kijk naar de vermogenscurve van een traditionele automaat. Je ziet het pieken. Bij elke schakelbeurt beweegt de toerenteller op en neer. Je voelt die schokken. Het zijn momenten van verloren momentum. De CVT vermijdt deze valkuil volledig.
Heuvels verwarren hen ook niet. Er bestaat geen ‘jacht op uitrusting’. De transmissie vindt traploos de exacte verhouding die nodig is voor het niveau. Een conventionele automaat springt heen en weer, op zoek naar de goede plek, en verbrandt daarbij de efficiëntie.
Maar deze systemen zijn niet feilloos. In de VS vechten ze nog steeds tegen een geest. De Subaru Justy bezorgde hen een slechte naam. Het werd gezien als een laffe micro-auto. Vroege ontwerpen met riemaandrijving hadden moeite met koppel. Ze waren omvangrijk. Zwaar. Overklast door traditionele handleidingen en automaten.
Technologie heeft het slagveld veranderd. De Nissan Murano CVT beschikt over een 3,5-liter V6 die 245 pk produceert zonder te zweten. De technologie is er. De voorstelling is echt. Maar de eerste indrukken blijven als modder hangen.
Kun je ooit echt de perceptie van een “zwakke” transmissie van je afschudden als de moderne versies beter kunnen presteren dan hun verschoven tegenhangers? De cijfers zeggen ja. De markt is nog steeds aan het uitzoeken hoe ze het moeten geloven.
“Voor meer informatie over continu variabele transmissies en aanverwante onderwerpen, bekijk de links die volgen.”
