Kijk naar een Buick uit 1950-1953 en je kijkt naar een monument voor de Amerikaanse overdaad. Deze auto’s bevinden zich in hetzelfde pantheon als de chroomzware Coca-Cola-automaten uit die tijd, de verweerde borden van Route 66 en de iconische bollen van Standard Crown-benzinepompen. Het zijn iconen van een specifiek moment in de tijd. Geen enkel ander voertuig wist de naoorlogse belofte van welvaart zo goed waar te maken als die bolvormige vormen met hun grillige grilles.
Het was een tijd waarin de dollar verder reikte dan de meeste mensen nu beseffen. Buick bood voor elke koper een model aan. Elke prijsklasse. Elke eetlust. Terwijl Chevrolet, Ford en Plymouth vochten om de massamarkt, domineerde Buick absoluut het toneel boven hen. Ze regeerden oppermachtig vanaf de dagen van Harry Truman tot aan de Eisenhower-jaren.
Hoe deden ze het? Het was niet alleen maar geluk.
De divisie Flint, Michigan van General Motors wist deze dominantie te bewerkstelligen door een meedogenloze combinatie van gedurfde styling en innovatieve marketing. Maar het echte geheim was hun dealerorganisatie. Het was ongeëvenaard. Ze bouwden een netwerk op dat begreep hoe ze een droom konden verkopen, niet alleen maar een machine.
De esthetische grille
De ontwerptaal van deze auto’s uit het begin van de jaren vijftig was agressief. De voorkant was voorzien van de beroemde ‘toothy’ grilles. Het leek alsof ze op de weg aan het kauwen waren. De lichamen waren bolvormig. Ze zaten laag en breed. Het was een look die kracht schreeuwde, zelfs als de motor stationair draaide.
Deze esthetiek was niet toevallig. Het was een berekende zet om Buick te onderscheiden van de rest van het peloton. Terwijl andere fabrikanten op safe speelden, leunde Buick tegen het chroom en de rondingen. Ze lieten hun auto’s eruitzien alsof ze thuishoorden in een futuristische droom waarin Amerika zich een weg probeerde te banen.
Superioriteit van het dealernetwerk
De marketing was luid. Maar de dealers vormden de ruggengraat. Ze hadden een systeem dat werkte. Toen u in de jaren vijftig een Buick-dealer binnenliep, werd u anders behandeld dan bij een kleiner perceel. Het personeel werd opgeleid om de status die aan het merk verbonden is, te verkopen.
Deze dealerorganisatie was een sleutelfactor in hun marktdominantie. Ze verkochten niet alleen auto’s. Ze verkochten lidmaatschap aan een club van welvaart. En voor veel kopers was dat elke cent waard.
Marktpositie boven het trio
Laten we duidelijk zijn over de hiërarchie. Chevy, Ford en Plymouth waren de volumeverkopers. Zij waren de werkpaarden. Maar Buick zat boven hen. Ze namen de koper gevangen die wat extra geld had en wat extra prestige wilde. Ze hoefden niet zo hard te vechten voor dezelfde klanten. Het merk dwong respect af.
Door deze positionering kon Buick bloeien, zelfs toen de economie krapper werd. Mensen konden degraderen van een Cadillac naar een Buick, maar ze stapten zelden over op Ford. De merkloyaliteit was groot. En de styling hield ze relevant.
Het einde van een tijdperk nadert
In 1953 begon het landschap te veranderen. De nieuwigheid van de bolvormige ontwerpen was eraf. Consumenten gingen op zoek naar iets scherpers. Iets moderners. Maar die paar jaar was Buick de koning van de heuvel.
Ze bewezen dat stijl en verkoop konden gaan
Het kortstondige experiment van de Buick C-Body
De Buick Roadmaster cabriolet uit 1950 die je hier ziet, stamt uit het gouden tijdperk van het ijzer uit Detroit, maar het verhaal achter het chassis is veel ingewikkelder dan alleen klassieke rondingen. Terwijl Buick bekend staat om zijn soepele V8-motoren en elegante styling in de jaren vijftig, was hun verhuizing in 1949 een gok die bijna niet doorging.
General Motors speelde eind jaren veertig met vuur. Voor 1948 en 1949 introduceerde de bedrijfsgigant een zeer geavanceerd platform voor de Oldsmobile 98 en Cadillac. Het werd oorspronkelijk getagd als de B-body voordat het tegen het einde van de ontwikkeling opnieuw werd geclassificeerd als de C-body. Buick heeft er in ’48 niets aan gedaan. Vervolgens pakten ze het op onverklaarbare wijze voor ’49. Er was nooit een duidelijke reden waarom, behalve de druk van bovenaf.
Waarom het P-38-ontwerp te gewaagd was
Het chassis zelf was een beest. Intern bekend als de P-38 body, was het een directe knipoog naar het Lockheed P-38 Lightning gevechtsvliegtuig. Ontwerper Frank Hershey werkte onder de zware invloed van GM-styling-tsaar Harley Earl om een look te creëren die modernisme uit het midden van de eeuw schreeuwde. Het bepalende kenmerk was de hoge taillelijn. Hij liep in een rechte, ononderbroken lijn van het voorspatbord helemaal naar het achterdek, net onder de raamlijn. Het zag er agressief uit. Het zag er anders uit.
Chevrolet en Pontiac waren een jaar later bezig met de ontwikkeling van hun kleinere A-carrosserieën, terwijl Oldsmobile de Olds 76 en 88 al eigen had gemaakt. Maar voor Buick was deze C-carrosserie moeilijk te verkopen.
De interne oorlog bij Buick
Harlow Curtice, de algemeen directeur van Buick, was een machtig figuur. Hij wist dat Buick destijds de meest succesvolle divisie van de “Grote Drie” was. Hij zag waarschijnlijk geen reden om een radicaal, ongetest lichaam op zijn bestsellers uit 1948 te riskeren. Het ontwerp van de P-38 was te extreem. Het was controversieel onder dealers die vreesden dat klanten het niet zouden krijgen, en het trok de wenkbrauwen op bij het topmanagement. Het heersende sentiment was simpel: het was te radicaal voor de luxe auto’s van GM.
Curtice zelf was lauw tegenover het lichaam van de P-38. Eind 1948 stapte hij over naar het bedrijfsmanagement van GM en liet het roer van Buick over aan Ivan L. Wiles. Wiles was niet zo dominant als Curtice, maar hij had de ‘oude man’ om op te leunen. Toch werd de C-body slechts dat ene korte jaar door Buick gebruikt. De tegenslag was genoeg om het te doden.
“Het overheersende gevoel leek te zijn dat het een gewoon te radicaal ontwerp was voor de topauto’s van GM.”
In 1950 was Buick teruggekeerd naar een meer conservatieve benadering. De Roadmaster keerde terug naar een bekende voetafdruk. Het C-body-experiment was voorbij, begraven onder het gewicht van de bedrijfspolitiek en conservatieve smaak. De Roadmaster uit 1950 blijft een prachtige auto, maar hij staat als een monument voor wat Buick bijna werd. Gewoon weer een klassieker eigenlijk.
De Buick uit 1950: Earl’s Defiant Curve
Tegen de tijd dat het modeljaar 1950 aanbrak, werd de styling van Buick door één ding bepaald: rondingen.
De stemming op het hoogste niveau van General Motors veranderde. Iedereen wist dat de B-body- en C-body-platforms vers uit de doos zouden komen. Het was duidelijk dat de Buick-divisie aanzienlijke invloed op deze ontwerpen zou uitoefenen. Ze betreden het tijdperk van de ‘badkuip’-esthetiek. Packard, Lincoln Cosmopolitan, Hudson en Nash verdubbelden allemaal de ronde carrosserievorm. Hoge spatbordlijnen waren de norm. Sommige fabrikanten hebben de achterspatborden zelfs volledig achterwege gelaten.
Harley Earl had andere plannen.
In plaats van zich bij de menigte aan te sluiten, liet hij de spatbordlijn vallen. Hij voegde een opvallende dip toe om de achterspatborden te accentueren. Het was een doelbewuste zet. Hij reikte terug naar het Buick-tijdperk van 1942-1948. Hij reed ook uit zijn eigen Buick Y-Job-showauto uit 1938. De druk van het bedrijfsleven deerde hem niet. Hij wilde breken met de repetitieve stijl van 1948 en 1949.
Toevallig was hij tegelijkertijd bezig met de ontwikkeling van de droomauto’s LeSabre en XP-100. Deze concepten deelden dezelfde algemene spatbordlijn. De productieauto’s weerspiegelden uiteindelijk die visie.
Detroit Realitycheck
Het is verleidelijk om te beweren dat de experimentele showauto’s als directe basis dienden voor de Buick-productiemodellen uit 1950.
Zo werkte Detroit niet.
Het stylingthema speelde zich al eind jaren veertig af in de GM-studio’s. Het was een overheersende esthetiek. Het management had een ander doel voor de modellen uit 1950. Ze wilden drie onderscheidende merken. Ze wilden een minimum aan unieke lichaamsstempels gebruiken. Ze hadden nog steeds individuele styling nodig voor elk merk.
Hieruit ontstond het meest complexe programma voor lichaamsuitwisselbaarheid in de geschiedenis van GM tot dan toe.
De engineering was net zo belangrijk als het ontwerp. De GM-auto’s op het hoogste niveau uit 1950 waren zowel producten van carrosserietechniek als van nieuw ontwerp.
De GM-auto’s op het hoogste niveau uit 1950 waren zowel het product van carrosserietechniek als van nieuw ontwerp.
De Buick Super uit 1950 en de C-Body-strategie
De Buick Super uit 1950 claimde het nieuwe C-carrosserieplatform, maar de realiteit van de plattegrond van GM was rommeliger dan een enkel label doet vermoeden. Je zou kunnen denken dat alle Buicks uit 1950 één chassis deelden, maar de vereisten voor een acht-in-lijn motor dicteerden twee verschillende front-endlengtes. De Roadmaster strekte zich 4,75 centimeter uit voorbij de Super en Special.
Sommige historici beweren dat Buick in 1950 een C-carrosserie droeg. Dat is technisch onjuist. Elke Buick uit 1950 gebruikte een B-carrosserie, behalve de vierdeurs sedans Super en Roadmaster Riviera. Deze specifieke modellen hadden ramen aan de achterkant en kregen de volledige Cadillac C-body-behandeling.
De C-body strekken voor luxe
Bij de C-carrosserie rekte GM het dak uit en schoof de hele achterkant tien centimeter naar achteren. Het doel was simpel. Meer ruimte voor achterpassagiers. Een merkbaar langere esthetiek.
Om deze lengte te benadrukken, hergebruikten ontwerpers de kenmerkende sweepspear aan de carrosseriezijde die medio 1949 werd geïntroduceerd. Het volgde nu de contouren van de achterste daklijn. Het resultaat was een slanke sedan die er aantoonbaar beter uitzag dan de Cadillac waarop hij was gebaseerd. Dat moet GM-president Harlow Curtice tevreden hebben gesteld.
De Roadmasters overtroffen Cadillac fysiek niet in lengte, maar ze creëerden de illusie groter te zijn. Zijbehandelingen met chroom hielpen. Het plaatsen van de wielen dichter bij de uiteinden van de auto werkte ook. De naam deed ook geen pijn. “Roadmaster”, aangenomen in 1936, suggereerde dat de auto “hooghartig superieur was aan de wegomstandigheden”.
Differentiatie door ontwerp
Buick eindigde met vier visueel verschillende modellen uit in wezen twee carrosserieën. Dit ras was begin jaren vijftig een belangrijke motor voor het verkoopsucces.
Het GM-programma uit 1950 vereiste een scherpe differentiatie. Van de drie merken die de nieuwe carrosserieën gebruikten, pronkte Buick met de meest extreme dip in het achterspatbord. Dit onderscheidde hem van het conservatisme van Cadillac en de ‘Futuramic’-stijl van Oldsmobile. De spatborden bleven bij alle drie de merken afneembaar voor reparatiegemak.
Opvallend is dat de Oldsmobile 98 ondanks zijn luxe positionering de B-carrosserie gebruikte en niet de C-carrosserie.
Evolutie tot 1954 en stylingmythen
De basisconcepten van het GM-programma uit 1950 bleven bestaan tot 1954. In dat jaar werden de B- en C-carrosserieën volledig vernieuwd. Tegen die tijd maakten de begrotingen een diepere differentiatie mogelijk. Spatborden werden volledig geïntegreerd in de carrosserie. Korte dekken verlengd. Kappen en trunks werden vlakker en individueler vormgegeven.
Wie heeft de Buick uit 1950 eigenlijk ontworpen? Sleutelfiguren als Ned Nickles, Harley Earl, Bill Mitchell, Charlie Chayne en Harlow Curtice zijn verdwenen. Speculatie is afhankelijk van tweedehandsrekeningen of het samenstellen van onvolledige gegevens. Het tijdperk 1945-1952 blijft een enigszins lege periode in de stylinggeschiedenis van Buick.
Bronnen conflicteren over leiderschap. Sommigen zeggen dat Nickles de styling van Buick in 1945 overnam. Henry Lauve betwist dit. Hij beweert dat hij destijds het hoofd was. Lauve stelt dat toen hij in 1947 hoofd van de bedrijfsstyling van GM werd, hij Nickles als zijn opvolger benoemde.
Lauve houdt vol dat hij een sterke hand had in het ontwerp uit 1950. Hij eist de eer op voor het beroemde ‘bucktooth-rooster’. Hij kan zich de specifieke details van het project gewoon niet meer herinneren.
De waarheid is waarschijnlijk meer collaboratief. De Buick uit 1950 is waarschijnlijk het resultaat van een gezamenlijke inspanning van Buick’s beste ontwerp-, productie- en technische geesten. Lauve maakte waarschijnlijk deel uit van die mix, maar was niet de enige architect. De auto is eerder een bewijs van teamuitvoering dan van de visie van één man.
De beroemde ‘bucktooth’-grille was niet zomaar een willekeurige esthetische keuze. Henry Lauve ontwierp hem voor de LeSabre-showauto. Destijds was het een pure Buick-creatie, geen generieke GM-ontwerpoefening. De indrukwekkende ‘sweepspear’ en die opvallende VentiPorts waren de vingerafdrukken van Ned Nickles op het model uit 1949. Hun wortels gaan misschien verder terug, maar ze bepaalden het tijdperk.
De buitenbekleding was een gepolijste update uit 1950 over thema’s die Buick sinds het begin van de jaren veertig had gebruikt. Binnenin liet het instrumentenpaneel de op vliegtuigen geïnspireerde look van 1949 achterwege. Het keerde terug naar het thema van 1942-1948. Eenvoudig. Bekend. Effectief.
Het GM-lichaamsprogramma doorbreken
Het bewijs van de dominantie van Buick in het GM-carrosserieprogramma van 1950 was de Special. Hij reed op een kortere wielbasis van 121,5 inch. Dit was opzettelijk. Buick wilde een nieuw marktsegment veroveren.
De Special werd gelanceerd op 8 augustus 1949. Het was het eerste GM-merk dat met de gedurfde nieuwe styling op straat kwam. Hij versloeg de Buick Super en Roadmaster met maanden. Early adopters hoefden niet te wachten op de grote reuzen.
Jet-Back-styling en prijzen
Bij zijn debuut bood Buick alleen fastbacks aan. In 1950 noemden ze ze ‘Jet-backs’. Dit was de taal van die tijd. De line-up bestond uit een tweedeurs en een vierdeurs. Beiden kwamen in een standaarduitvoering en een DeLuxe-subserie.
De prijzen waren agressief. De standaard tweedeurs Sedanet begon bij $ 1.856. De vierdeurs kostte $ 1.909. Er was ook een zakencoupé. Het was een fastback zonder achterbank. Prijs: $ 1.803.
Buick positioneerde zichzelf om Plymouth uit te dagen. Ze wilden verkoopplek nummer drie. Ze vroegen niet om toestemming. Ze veroverden marktaandeel.
Het bereik uitbreiden
De aanvankelijke opstelling was krap. Maar de vraag dwong tot expansie. Een paar maanden later, toen de Super en Roadmaster arriveerden, kreeg de Special-serie een sedan Touring Sedan. Deze vierdeursoptie voegde zich bij zowel de standaard- als de DeLuxe-uitvoering.
De reactie was onmiddellijk. Bijna 82.000 Specials verkocht voordat het kalenderjaar 1949 eindigde. Dat is een duizelingwekkend aantal voor een nieuwkomer. Het betekende een verandering in het koopgedrag. Mensen wilden de nieuwe look zonder het volledige prijskaartje.
De cijfers liegen niet
De totale productie van Buick steeg in het kalenderjaar 1950 met 38 procent. Ze bouwden 552.827 eenheden. De Special zorgde voor deze groei. De productie in modeljaar was zelfs nog dramatischer. De koers steeg met 104,8 procent.
De vroege introductie van de Special hielp. Sommige auto’s die eind 1949 werden gebouwd, kregen de titel ’49’. Dit vervaagde de lijnen, maar verhoogde de jaartotalen.
De totale speciale output bedroeg 338.331 eenheden. Dat is bijna de helft van de 670.256 Buicks die voor de modelreeks van 1950 zijn geproduceerd. Half. De Special was niet zomaar een add-on. Het was de ruggengraat.
Marktaandeel en Plymouth
In 1950 had Buick een aandeel van 8,2 procent in de Amerikaanse automarkt. Plymouth was dichtbij. Buick lag niet helemaal voor op Plymouth in de verkoopranglijsten. Maar ze waren hard aan het pushen.
Interessant genoeg bouwde Buick voor het modeljaar feitelijk meer auto’s dan Plymouth. Productievolume geleid. Het verkoopvolume volgde op de voet. De kloof was klein. De bedoeling was duidelijk.
De Special bewees dat compacte, stijlvolle auto’s het traditionele aanbod konden overtreffen
Uitsplitsing Buick-modellen uit 1950
De Super was niet zomaar een uitrustingsniveau in 1950. Hij was een duidelijk toegangspunt tot de hiërarchie van Buick, waarbij hij de wielbasis van 121,5 inch deelde met de lagere Special. Je hebt dezelfde basiscarrosserie. De variatie was waar het om ging. Je zou een vierdeurs Touring Sedan kunnen pakken – Buick noemde het toen een ‘Tourback’ – een tweedeurs Jetback of een cabriolet. Er was ook de Buick Super Estate Wagon uit 1950 met een gedeeltelijk houten carrosserie. Maar de kop was nieuw: de Riviera hardtopcoupé.
Dan was er de Super Rivièra. Hij kreeg een langere wielbasis van 125,5 inch. Deze C-body sedan deelde zijn skelet met de Roadmaster. Het prijskaartje was slechts $ 73 hoger dan de standaard Touring Sedan. Er werd ook twee keer zoveel verkocht. Logica dicteert niet altijd de verkoop, maar het helpt zeker.
De Roadmaster zelf stond op een wielbasis van 126,25 inch. Het aanbod omvatte een vierdeurs sedan met vier ramen, een tweedeurs Jetback, een cabriolet en zowel standaard als DeLuxe Riviera hardtops. De Estate Wagon was er ook. Daaronder gebruikte het allemaal dezelfde basiscarrosseriestructuur als de Specials en Supers, alleen uitgestrekt met een langere capuchon. Buick introduceerde ook het Model 72. Het was een Riviera C-body vierdeurs sedan met een enorme wielbasis van 130,25 inch.
Stijlkenmerken veranderden halverwege het decennium. Elke Roadmaster droeg vanaf het begin de sweepspear. De Riviera sedan en Estate Wagon kregen ze pas halverwege de productierun. Transmissiekeuzes vertelden een ander verhaal. De zelfschakelende Dynaflow-automaat, gelanceerd in 1948, was standaard op alle Roadmasters. Optioneel elders. Tegen het einde van het jaar had 85% van alle Buicks die van de band rolden het.
Buick overleefde niet alleen de naoorlogse hausse; het bloeide door kopers precies te geven wat ze wilden. De coupé zonder pilaren was de ster.
In 1949 verplaatste Buick 4.314 Roadmaster-hardtops. In 1950 explodeerde dat aantal. Buick heeft 56.030 Super Riviera’s, 8.432 Roadmaster DeLuxes en 2.300 Roadmaster hardtops verplaatst. De totale verkoop van hardtops bedroeg 66.762 exemplaren. Dit cijfer stond op de tweede plaats na de nieuwe Chevrolet Bel Air, met een achterstand van ongeveer 10.000 exemplaren. Het was een enorme oogst, die dat jaar een kwart van de gehele hardtopmarkt veroverde.
De stijldetails veranderden ook. De VentiPorts veranderden van vorm. Ze werden afgevlakt van cirkels naar ovalen en migreerden van de voorspatborden naar de zijkanten van de motorkap. Roadmasters kregen vier patrijspoorten per kant. Supers en Specials kregen er drie.
Ook de beglazing zag veranderingen. De Super- en Roadmaster-modellen kregen voorruiten uit één stuk. De achterruiten bleven op alle notchbacks driedelig. De Special behield zijn tweedelige voorruitconstructie.
De uitrustingsniveaus bleven verschillend. Alleen Roadmasters kregen de sweepspears langs de carrosserie. Speciale DeLuxes en Supers bleven bij een effen, rechte afwerking. Base Specials had helemaal niets. Daaronder verbeterde de zichtbaarheid. Zitplaatsen verbreed. De draaicirkel werd aanzienlijk korter.
Verzamelaars moeten de Jetback-coupés goed bekijken. Buick bouwde in 1950 10.697 Super Jetbacks en 2.968 Roadmaster Jetbacks. Ze zijn tegenwoordig veel zeldzamer dan de standaard Riviera-hardtops.
De lange slag acht houdt stand
Hoewel de styling overeenkwam met de glamour van de nieuwste jurk van Jane Russell, bleef de techniek conservatief. Buick weigerde Oldsmobile en Cadillac te volgen naar het V-8-tijdperk met korte slag. De “Fireball” achtcilinder lijnmotor had een trouwe aanhang.
“Valve-in-head, vooruit in waarde.” Dat was de slogan.
De 320,2 kubieke inch acht van de Roadmaster dateerde uit 1936. De 248-cid-eenheid van de Special vond zijn oorsprong in 1937. Voor 1950 won de Roadmaster twee pk, waardoor het vermogen naar 152 werd geduwd. De Special maakte 115/120 paarden. Dat zijn er vijf met een versnellingspook en tien met Dynaflow.
De Super kreeg een nieuwe variant. De F-263, eigenlijk 263,3 kubieke inch, was een verveelde versie van de motor van de Special. Het was afgestemd op naoorlogse brandstof met een hoger octaangehalte. Het vermogen bedroeg 124 paarden met handgeschakelde versnellingsbak en 128 met Dynaflow.
Deze 263 cid-motor zou vanaf 1951 worden gedeeld met de Special. Hij bleef in de Special tot 1953. Dat was het jaar waarin de Roadmaster en Super eindelijk een geheel nieuwe 322-cid V-8 met kopkleppen adopteerden.
Buick-stylingcorrecties uit 1951
De grote visuele verandering in 1951 was een terugkeer naar het grille-thema uit 1948. Dicht bij elkaar geplaatste verticale staven vervingen het vorige ontwerp. De bumper zakte in het midden naar beneden. Hierdoor kwam meer chroom bloot te liggen.
Dealers en verzekeringsmaatschappijen haatten de grille uit 1950. Het bestond uit negen verschillende stukken. Elke kamer was uniek. Onderdelen in voorraad houden was een nachtmerrie. Het vervangen ervan was duur. De tanden overlapten de bumper, wat regelmatig tot schade leidde.
Radiokomieken bespotten ook de grille. Het management van Buick had geen plezier in de grappen.
De VentiPorts keerden terug naar ronde vormen. Ze gingen terug naar de voorspatborden, in navolging van de opstelling uit 1949. Het “bombsight” -ornament op de motorkap bleef bestaan. Het verscheen voor het eerst in 1946 en bleef in 1951 in een meer gestileerde vorm.
De Buick Special uit 1951: een vereenvoudigde stap terug
De Special-lijn werd slanker. Buick sneed de fastback-carrosserieën volledig weg. In hun plaats kwamen twee tweedeurs sedans met een sedan. U had de optie DeLuxe. Er hing een prijskaartje aan van $ 2.127. Toen was er de Sportcoupé. Die kostte $ 2.046. Het was spaarzaam bijgesneden. Kortom, het was voor degenen die basisvervoer zonder franje wilden.
Een cabriolet voegde zich ook bij de mix. Het stond op $ 2.561.
Verkocht het goed? Niet echt.
Het werd beter verkocht door zowel de Super als de Roadmaster ragtops. De markt wilde geen drop-top op instapniveau.
Aanpassingen aan het interieur en exterieur
Binnenin veranderde het dashboard. Het werd eenvoudiger. Voor de bestuurder zaten twee grote wijzerplaten. Dat was het. Geen rommel. Geen extra meters.
Basismodellen kregen de enige tweedelige voorruiten in de Buick-serie. Alle anderen kregen het nieuwere glas uit één stuk.
Aan de buitenkant was de bekleding anders. De onderste achterspatborden kregen heldere roestvrijstalen accenten. Maar het was niet de volledige uitstraling die de DeLuxe-modellen sierde. Het was een subtiele aanraking.
Aandrijflijnupdates
Onder de motorkap werden de zaken strakker. Het aantal pk’s steeg naar 120.
Als je hem met de Dynaflow -transmissie specificeerde, kreeg je 128 pk.
Kleine winsten. Maar ze waren van belang in een competitieve markt.
Het modeljaar 1951 betekende het definitieve einde van de Buick Jetback. Het was een passend, zij het stil, afscheid van een ontwerpexperiment dat de esthetiek van het merk een paar jaar lang had bepaald.
Buick hield de opstelling stabiel. De Buick Super uit 1951 kreeg eindelijk een volledige sweepspear-behandeling op alle afwerkingen. Het was een opvallende chroomlijn die langs de flank liep en de auto’s een gevoel van lengte en agressie gaf dat ontbrak. Maar er werden slechts 1.500 tweedeurs Jetbacks gemaakt. Het waren allemaal Supers. De Roadmaster Jetback coupé werd volledig geschrapt.
Motoren bleven statisch. Geen nieuwe aandrijflijnen. Gewoon dezelfde betrouwbare blokken onder de motorkappen.
De Riviera-hardtop is opgesplitst in twee verschillende aanbiedingen: een met hydraulische raambediening en een zonder. Voor degenen die ruimte nodig hadden, was er nog maar één vierdeursoptie over: de 72R Riviera sedan met lange wielbasis. De productieaantallen kregen een klap. De totale Buick-productie voor 1951 daalde tot 404.657 eenheden. De Koreaanse oorlog was de boosdoener. Defensiecontracten zuigen middelen weg uit de civiele productie. Ondanks de daling bleef Buick op de vierde plaats. Ze volgden Plymouth, maar hielden stand tegen de rest van het peloton.
Een jaar van bijna onzichtbaarheid in 1952
Als u in 1952 bij een dealer was langsgegaan, had u mogelijk een fout gemaakt. De veranderingen waren zo klein dat er een geoefend oog voor nodig was om een 1952 van een 1951 te onderscheiden.
De standaardmodellen van Buick Special uit 1952 werden al vroeg uitgefaseerd, maar niet voordat ze de primeur kregen. Ze behielden hun tweedelige voorruit, een gedateerd kenmerk dat botste met de moderniserende carrosserielijnen.
Het gemakkelijkste vertellen? De chromen rand. In 1952 stopte de sweepspear over de volledige lengte van de auto. Het stroomde terug naar de achterwielopening, boog sierlijk naar voren en reed langs het rockerpaneel naar de voorwielopening. Bij de Special Standards ontbrak die rockerpaneelstrip, waardoor ze er nog duidelijker uitzagen.
Supers en Roadmasters kregen bescheiden chromen achterspatbordvinnen. En alle Buicks uit 1952, behalve wagons, hadden een meer vierkante achterklep. De achterklep zag er boxier uit. Scherper. Een subtiele verandering in houding.
Stroompieken en dure opties
De Special line-up bleef ongewijzigd ten opzichte van vorig jaar. De Superlijn vernauwde zijn focus. Er werden slechts één vierdeurs en één tweedeurs aangeboden, beide Riviera’s.
Motoren in de lagere niveaus bleven hetzelfde. Maar de Fireball acht van de Roadmaster kreeg een boost.
Vermogen sprong naar 170 pk.
Dat was geen magie. Het was techniek. De compressieverhouding steeg van 7,2:1 naar 7,5:1. Een nieuwe door Buick ontworpen “Airpower” carburateur met vier cilinders deed het zware werk.
De ironie? Oldsmobile en Cadillac leenden hetzelfde carburateurontwerp voor hun modellen uit 1952. Buick was er niet blij mee. Ze hadden het ontwikkeld. Ze zagen hoe anderen het gebruikten.
Stuurbekrachtiging arriveerde op Supers en Roadmasters. Het was een broodnodige optie. Wel duur. Het prijskaartje was maar liefst $ 199. Een klein fortuin voor comfort.
Het modeljaar 1952 ging met weinig tamtam voorbij. De
De Buick Roadmaster Riviera uit 1952 arriveerde met een scherpere, vierkantere achterklep dan zijn voorganger uit 1951. Het was een visuele aanwijzing voor wat eronder zat. De marketingmachines van Buick waren op volle gang en lanceerden de “Million Dollar Ride” als resultaat van een miljoen dollar aan engineering, onderzoek en speciale componenten. Ze verkochten niet alleen stijl. Ze verkochten ‘wegknuffelbeveiliging’.
De technische pitch was specifiek. Een dwarsradiusstang liep van het frame aan de ene kant naar de achteras aan de andere kant. Zijn taak? Controle zijwaarts en “zijwaarts verschuiven” wanneer u een bocht neemt. De schokdempers waren overmatig ontworpen, met twee sets cilinders en zuigers om zowel de opwaartse als de neerwaartse kracht te beheersen. De boodschap was duidelijk: de auto had een eerlijk gewicht, maar het toegenomen vermogen van de Roadmaster compenseerde dat gewicht. Zelfs de nieuwe “Airpower” carburateur werd aangeprezen vanwege zijn efficiëntie, omdat hij bij 60 km/uur minder brandstof nodig had dan eerdere modellen die bij 50 km/u werden gebruikt.
Productie en marktpositie
Ondanks de technische hoogstandjes vertelden de productiecijfers een ander verhaal. De totale productie voor het modeljaar daalde tot 303.745 eenheden. Waarom? De Koreaanse oorlog. De overheid schrijft voor dat de productie over de hele linie wordt beperkt. Andere autofabrikanten moesten in vergelijkbare mate bezuinigen. Hierdoor kon Buick zijn solide vierde plaats in de branche behouden. Het was geen positie die hij voor altijd zou behouden, maar die zou nog twee jaar blijven bestaan voordat hij uiteindelijk naar de derde plaats zou klimmen.
De crosscountrytest van Motor Trend
Motor Trend heeft een Buick Roadmaster sedan uit 1952 op de proef gesteld. Dit was een belangrijk moment. Het was het laatste jaar voor de grote 320.2-cid achtcilinder lijnmotor. Redacteur Harry Cushing beschouwde de auto als een anachronisme en merkte op dat auto’s zoals deze snelle auto dezelfde kant op gingen als de legertank uit de Tweede Wereldoorlog. Toch duwde hij de zware Buick helemaal van Flint, Michigan, naar Ensenada, Baja, Mexico.
De resultaten waren gemengd.
- 0-100 km/u: 17,1 seconden (bij gebruik van de Low- en Drive-bereiken)
- Topsnelheid: 160 km/u
- Brandstofverbruik: 12,6 mpg bij een constante snelheid van 100 km/uur
Cushing vond de auto uitzonderlijk comfortabel op lange, rechte stukken weg. Hij slaagde erin om de volledige 756 mijl tussen Eiko, Nevada en Los Angeles in één dag af te leggen. Dat is een bewijs van de rijkwaliteit. Maar het comfort ging gepaard met compromissen.
Behandeling en Dynaflow-beperkingen
Cushing had echte klachten. De auto had de neiging om te hellen en los te breken in bochten bij een snelheid tussen 120 en 120 km/uur. De boosdoener was de zacht geveerde ophanging met vier spoelen. Het bochtenvermogen was op zijn best middelmatig.
Dan was er de automatische transmissie Dynaflow. Het ging soepel, ja. Maar het ging ook langzaam. Buick-functionarissen in Flint hadden testers verzekerd dat bij het rijden in de bergen niet tussen Drive en Low moest worden geschakeld. Ze hadden het mis. In de bergen waren beide bergketens nodig. Zelfs op de rechte stukken was de acceleratie in Drive teleurstellend. Dit was vooral het geval bij het passeren. En dit was met de nieuwe carburateur met vier cilinders.
“Heb je je ooit afgevraagd waarom Buick een van de populairste auto’s in Amerika is? Maak een crosscountryreis in één. Je zult hem qua comfort en luxe bijna onvergelijkbaar vinden naar je bestemming.”
Waarom Buick de massamarkt won
Cushing ging rechtstreeks in op de paradox. Waarom was Buick zo populair? Het antwoord was niet prestatie. Het was een pakket dat was ontworpen voor de daadwerkelijke eisen van het publiek. Het ontwerp sprak velen aan. De acceleratie verliep soepel. De rit was “matrasachtig”.
Hondsdolle autoliefhebbers en sportwagenliefhebbers vinden dit misschien moeilijk te accepteren. Maar voor serieus, constructief rijden bood de Roadmaster uit 1952 een aangename verrassing. Buick had een opmerkelijke greep op de Amerikaanse en mondiale markt omdat ze hun kopers begrepen.
Het geheim was niet alleen techniek. Het was management en verkoop. De organisatie had de vooruitziende blik om Buicks binnen het financiële bereik van bijna elke koper van nieuwe auto’s te brengen. Ze legden evenveel de nadruk op service als op verkoop. Ze verloren hun dealernetwerk nooit uit het oog.
Het reclamevoordeel
Een andere factor was de reclame. Het was niet zwaar. Soms was het licht en lyrisch, wat deed denken aan de oude Jordan Playboy-advertenties uit de jaren twintig. Het werk werd verzorgd door het Kudner Advertising Agency. Ze beheerden de rekening sinds 1936, toen Raymond M. “Ray” Curtice een nieuw “merk” Buick introduceerde.
Die consistentie was belangrijk. Terwijl de concurrenten snelheid en stijl najaagden, streefde Buick naar comfort en toegankelijkheid. Het modeljaar 1952 weerspiegelde die strategie perfect. De Roadmaster was langzaam. Het leunde om beurten. Het slurpte gas op in vergelijking met moderne normen. Maar hij bracht u naar uw bestemming met een niveau van luxe dat weinig andere auto’s konden evenaren.
De straight-eight was het jaar daarop verdwenen. De markt was aan het verschuiven. Maar in 1952 stond Buick stevig op de vierde plaats en verkocht niet alleen auto’s, maar ook een specifiek soort Amerikaans gemak.
De laatste van de traditionele Buicks
De marketingmachine van Buick draaide decennialang op een eenvoudige, zelfverzekerde lus. De slogan? “Als er betere auto’s worden gebouwd, zal Buick ze bouwen.” Het was niet alleen een belofte; het was een bedreiging voor alle anderen in Detroit. Voor de Buick Super Riviera uit 1952 leunden de advertenties sterk op die reputatie. Slogans als ‘Sure is true for ’52’ gingen gepaard met glanzende spreads, gebaseerd op het idee dat dit topkwaliteit in de automobielsector was.
De geschiedenis heeft echter een manier om de hype te filteren. Met de introductie van de V-8 met kopkleppen in 1953, gevolgd door de trendy styling van 1954 en de daaropvolgende nachtmerries op het gebied van de kwaliteitscontrole, vallen de Buick-modellen uit 1950-1952 op als uitschieters. Zij waren de goede plek. Vóór de complexiteit van nieuwe motoren en de chaos van stijlveranderingen vertegenwoordigen deze jaren een tijd waarin Buick-auto’s ongeveer net zo “beter gebouwd” waren als de divisie ooit wist te bereiken. De techniek was bewezen. De lichamen waren solide. Het was stilte voor de storm.
Productieaantallen en prijsverdeling
Dit waren niet zomaar auto’s; het waren volumeverhuizers. De Buicks uit 1950-1952 waren zeer gewild, met productiecijfers die een consistente vraag lieten zien in de Special-, Super- en Roadmaster-lijnen. De prijzen varieerden van minder dan $ 2.000 voor een gestripte Special sedan tot bijna $ 4.000 voor een beladen Roadmaster-wagen.
Hier is precies hoe die cijfers opschudden en een concreet beeld geven van wat kopers betaalden en wat Buick verscheepte.
1950 Serie 40 Speciaal
De instaplijn. De Special was het volumewerkpaard voor Buick, hoewel de “DeLuxe” uitrustingsniveaus het grootste deel van het volume voor hun rekening namen.
- 4d Touring Sedan: 3.710 lbs | $ 1.941 | 1.141 eenheden
- 4d DeLuxe Touring Sedan: 3.735 lbs | $ 1.983 | 141.396 eenheden
- 4d Jetback fastback sedan: 3.715 lbs | $ 1.909 | 58.700 eenheden
- 4d DeLuxe Jetback sedan: 3.720 lbs | $ 1.952 | 14.335 eenheden
- Jetback zakencoupé: 3.615 lbs | $ 1.803 | 2.500 eenheden
- DeLuxe Jetback-coupé: 3.665 lbs | $ 1.899 | 76.902 eenheden
- Jetback fastback coupé: 3.655 lbs | $ 1.856 | 42.935 eenheden
- Gestript chassis: — | — | 422 eenheden
- Totaal speciaal: 338.331 eenheden
1950-serie 50 Super
De middelste laag. De Riviera hardtop- en sedanvarianten waren hier belangrijke verkopers en toonden al vroeg trek in de sportievere, pilaarloze look.
- 4d Touring Sedan: 3.745 lbs | $ 2.139 | 55.672 eenheden
- Riviera 4d sedan: 3.870 pond | $ 2.212 | 114.745 eenheden
- Cabrioletcoupé: 3.965 lbs | $ 2.476 | 12.259 eenheden
- Riviera hardtopcoupé: 3.790 lbs | $ 2.139 | 56.030 eenheden
- Jetback fastback coupé: 3.645 lbs | $ 2.041 | 10.697 eenheden
- 4d Estate-wagen: 4.115 lbs | $ 2.844 | 2.480 eenheden
- Gestript chassis: — | — | 539 eenheden
- Totaal Super: 253.352 eenheden
1950 Serie 70 Roadmaster
Het vlaggenschip. Zwaarder, duurder en minder talrijk. De Roadmaster Estate Wagon was een statussymbool dat een premie afdwong.
- 4d Touring Sedan: 4.135 lbs | $ 2.633 | 6.738 eenheden
- Riviera DeLuxe 4d sedan: 4.220 lbs | $ 2.738 | 54.212 eenheden
- Riviera hardtopcoupé: 4.135 lbs | $ 2.633 | 2.300 eenheden
- Riviera DeLuxe hardtopcoupé: 4.245 lbs | $ 2.854 | 8.432 eenheden
- Cabrioletcoupé: 4.345 lbs | $ 2.981 | 2.964 eenheden
- Jetback fastback coupé: 4.025 lbs | $ 2.528 | 2.968 eenheden
- 4d Estate-wagen: 4.470 pond | $ 3.407 | 420 eenheden
- Gestript chassis: — | — | 539 eenheden
- Totaal Roadmaster: 78.573 eenheden
Totale Buick-productie uit 1950: 670.256 eenheden
1951 Serie 40 Speciaal
De productie daalde over de hele linie aanzienlijk in 1951. De Special-lijn kende een scherpe daling van de totale productie, waarbij de DeLuxe sedan de belangrijkste verkoper bleef.
- 4d sedan: 3.605 pond | $ 2.139 | 999 eenheden
- DeLuxe 4d sedan: 3.680 kg | $ 2.185 | 87.848 eenheden
- Riviera hardtopcoupé: 3.645 lbs | $ 2.225 | 16.491 eenheden (Opmerking: gewicht vermeld als 2.645 in de bron, waarschijnlijk een typfout voor 3.645)
- Cabrioletcoupé: 3.830 lbs | $ 2.561 | 2.099 eenheden
- 2d Sportcoupé: 3.600 lbs | $ 2.046 | 2.700 eenheden
- DeLuxe 2d sedan: 3.615 lbs | $ 2.127 | 54.311 eenheden (Opmerking: gewicht vermeld als 2.615 in de bron, waarschijnlijk een typfout voor 3.615)
- Gestript chassis: — | — | 1.106 eenheden
- Totaal speciaal: 165.554 eenheden
1951 Serie 50 Super
Ook de Superlijn
