Mire un Buick de 1950-1953 y verá un monumento al exceso estadounidense. Estos autos se encuentran en el mismo panteón que las máquinas expendedoras de Coca-Cola de la época, con mucho cromo, las señales desgastadas de la Ruta 66 y los icónicos globos terráqueos de las bombas de gasolina Standard Crown. Son iconos de un momento concreto en el tiempo. Ningún otro vehículo capturó la promesa de prosperidad de la posguerra como esas formas bulbosas con sus rejillas con dientes.
Era una época en la que el dólar se estiraba más de lo que la mayoría de la gente cree ahora. Buick ofreció un modelo para cada comprador. Cada clase de precio. Cada apetito. Mientras Chevrolet, Ford y Plymouth luchaban por el mercado masivo, Buick dominaba absolutamente la escena por encima de ellos. Reinaron de forma suprema desde los días de Harry Truman hasta los años de Eisenhower.
¿Cómo lo hicieron? No fue sólo suerte.
La división de General Motors en Flint, Michigan, logró este dominio mediante una combinación despiadada de estilo audaz y marketing innovador. Pero el verdadero secreto era su organización de distribuidores. Fue insuperable. Construyeron una red que sabía cómo vender un sueño, no sólo una máquina.
La estética de la parrilla con dientes
El lenguaje de diseño de estos coches de principios de la década de 1950 era agresivo. Los frontales presentaban esas famosas rejillas con dientes. Parecían estar masticando el camino. Los cuerpos eran bulbosos. Estaban sentados bajos y anchos. Era una mirada que gritaba potencia incluso cuando el motor estaba al ralentí.
Esta estética no fue casual. Fue un movimiento calculado para distinguir a Buick del resto del grupo. Mientras otros fabricantes iban a lo seguro, Buick se inclinó por el cromo y las curvas. Hicieron que sus autos pareciera que pertenecían a un sueño futurista en el que Estados Unidos estaba tratando de entrar.
Superioridad de la red de distribuidores
El marketing fue ruidoso. Pero los distribuidores eran la columna vertebral. Tenían un sistema que funcionaba. Cuando entrabas a un concesionario Buick en la década de 1950, te trataban de manera diferente a como te tratarían en un concesionario más pequeño. El personal fue capacitado para vender el estatus asociado a la marca.
Esta organización de distribuidores fue un factor clave para su dominio del mercado. No sólo vendían coches. Vendieron la membresía en un club de prosperidad. Y para muchos compradores, valió cada centavo.
Posición de mercado por encima del trío
Seamos claros acerca de la jerarquía. Chevy, Ford y Plymouth fueron los vendedores por volumen. Eran los caballos de batalla. Pero Buick estaba por encima de ellos. Captaron al comprador que tenía un poco de dinero extra y quería un poco más de prestigio. No tuvieron que luchar tan duro por los mismos clientes. La marca imponía respeto.
Este posicionamiento permitió a Buick prosperar incluso cuando la economía se endureció. La gente podía pasar de un Cadillac a un Buick, pero rara vez bajaban a un Ford. La lealtad a la marca fue feroz. Y el estilo los mantuvo relevantes.
El fin de una era que se acerca
En 1953, el panorama estaba empezando a cambiar. La novedad de los diseños bulbosos estaba desapareciendo. Los consumidores comenzaban a buscar algo más nítido. Algo más moderno. Pero durante esos pocos años, Buick fue el rey de la colina.
Demostraron que el estilo y las ventas podían ir
El experimento de corta duración del Buick C-Body
El Buick Roadmaster convertible de 1950 que ves aquí pertenece a la época dorada del hierro de Detroit, pero la historia detrás de su chasis es mucho más complicada que las curvas clásicas. Si bien Buick es recordado por sus suaves motores V8 y su elegante estilo en los años cincuenta, su decisión en 1949 fue una apuesta que casi no sucedió.
General Motors jugaba con fuego a finales de los años cuarenta. Para 1948 y 1949, el gigante corporativo introdujo una plataforma muy avanzada para el Oldsmobile 98 y el Cadillac. Originalmente fue etiquetado como cuerpo B antes de ser reclasificado como cuerpo C cerca del final del desarrollo. Buick no lo tocó en el 48. Luego, inexplicablemente, lo agarraron para el 49. Nunca hubo una razón clara, aparte de la presión desde arriba.
Por qué el diseño del P-38 era demasiado atrevido
El chasis en sí era una bestia. Conocido internamente como cuerpo P-38, era un guiño directo al avión de combate Lockheed P-38 Lightning. El diseñador Frank Hershey trabajó bajo la fuerte influencia del zar del estilo de GM, Harley Earl, para crear una apariencia que gritaba el modernismo de mediados de siglo. La característica definitoria era la línea alta del cinturón. Corría en línea recta e ininterrumpida desde el guardabarros delantero hasta la cubierta trasera, justo debajo de la línea de la ventana. Parecía agresivo. Parecía diferente.
Chevrolet y Pontiac estaban ocupados desarrollando sus carrocerías A más pequeñas un año después, mientras que Oldsmobile ya había hecho suyos los Olds 76 y 88. Pero para Buick, esta carrocería C fue difícil de vender.
La guerra interna en Buick
Harlow Curtice, director general de Buick, era una figura poderosa. Sabía que Buick era la división más exitosa de los “Tres Grandes” en ese momento. Probablemente no vio ninguna razón para arriesgar una carrocería radical y no probada en sus best sellers de 1948. El diseño del P-38 era demasiado extremo. Fue controvertido entre los distribuidores que temían que los clientes no lo recibieran, y llamó la atención de la alta dirección. El sentimiento predominante era simple: era demasiado radical para los autos de lujo de alta gama de GM.
El propio Curtice se mostró tibio con el cuerpo del P-38. Ascendió a la dirección corporativa de GM a finales de 1948, dejando el mando de Buick a Ivan L. Wiles. Wiles no era tan dominante como Curtice, pero tenía al “viejo” en quien apoyarse. Aún así, Buick solo utilizó la carrocería C durante ese corto año. La reacción fue suficiente para matarlo.
“La sensación predominante parecía ser que se trataba de un diseño demasiado radical para los coches de gama alta de GM”.
En 1950, Buick había vuelto a adoptar un enfoque más conservador. El Roadmaster volvió a encontrar una huella familiar. El experimento del cuerpo C había terminado, enterrado bajo el peso de la política corporativa y el gusto conservador. El Roadmaster de 1950 sigue siendo un automóvil hermoso, pero es un monumento a lo que casi se convirtió Buick. Otro clásico más, en realidad.
El Buick de 1950: la curva desafiante de Earl
Cuando llegó el año modelo 1950, el estilo de Buick estaba definido por una cosa: las curvas.
El ánimo en el escalón superior de General Motors estaba cambiando. Todo el mundo sabía que las plataformas de carrocería B y C estarían recién salidas de caja. Era obvio que la División Buick ejercería una influencia significativa sobre estos diseños. Estaban entrando en la era de la estética de la “bañera”. Packard, Lincoln Cosmopolitan, Hudson y Nash estaban apostando por el estilo de carrocería redondeada. Los guardabarros altos eran la norma. Algunos fabricantes incluso abandonaron por completo los guardabarros traseros.
Harley Earl tenía otros planes.
En lugar de unirse a la multitud, dejó caer la defensa. Añadió una inclinación distintiva para acentuar los guardabarros traseros. Fue un movimiento deliberado. Se remontaba a la era Buick de 1942-1948. También salía de su propio auto de exhibición Buick Y-Job de 1938. Las presiones corporativas no le molestaban. Quería romper con el estilo repetitivo de 1948 y 1949.
Casualmente, estaba desarrollando los autos de ensueño LeSabre y XP-100 al mismo tiempo. Estos conceptos compartían la misma línea de defensa general. Los coches de producción acabaron reflejando esa visión.
Verificación de la realidad de Detroit
Es tentador argumentar que los autos de exhibición experimentales sirvieron como base directa para los modelos de producción Buick de 1950.
Detroit no funcionaba así.
El tema del estilo ya estaba establecido en los estudios de GM a finales de los años cuarenta. Era una estética predominante. La dirección tenía un objetivo diferente para los modelos de 1950. Querían tres marcas distintas. Querían utilizar un mínimo de estampados corporales únicos. Todavía necesitaban un estilo individual para cada marca.
Esto dio origen al programa de intercambiabilidad de carrocerías más complejo en la historia de GM hasta ese momento.
La ingeniería era tan importante como el diseño. Los automóviles GM de nivel superior de 1950 eran tanto productos de ingeniería de carrocería como de nuevo diseño.
Los automóviles GM de nivel superior de 1950 eran tanto productos de ingeniería de carrocería como de nuevo diseño.
El Buick Super 1950 y la estrategia del C-Body
El Buick Super de 1950 reclamó la nueva plataforma de carrocería C, pero la realidad del plano de planta de GM era más confusa de lo que sugiere una sola etiqueta. Se podría pensar que todos los Buicks de 1950 compartían un chasis, pero los requisitos del motor de ocho cilindros en línea dictaban dos longitudes distintas de la parte delantera. El Roadmaster se extendía 4,75 pulgadas más que el Super y el Special.
Algunos historiadores sostienen que cada Buick de 1950 llevaba una carrocería C. Eso es técnicamente incorrecto. Todos los Buick de 1950 utilizaban una carrocería B, excepto los sedanes de cuatro puertas Super y Roadmaster Riviera. Estos modelos específicos presentaban ventanas traseras y recibieron el tratamiento completo de carrocería Cadillac C.
Estirar el cuerpo C para disfrutar del lujo
En la carrocería C, GM estiró el techo y movió toda la parte trasera hacia atrás cuatro pulgadas. El objetivo era sencillo. Más espacio para los pasajeros traseros. Una estética notablemente más larga.
Para enfatizar esta longitud, los diseñadores reutilizaron la distintiva lanza lateral de la carrocería introducida a mediados de 1949. Ahora seguía el contorno de la línea del techo trasero. El resultado fue un sedán esbelto que posiblemente se veía mejor que el Cadillac en el que se basó. Eso debió haber complacido al presidente de GM, Harlow Curtice.
Los Roadmasters no superaban físicamente a Cadillac en longitud, pero creaban la ilusión de ser más grandes. Los tratamientos secundarios con Chrome ayudaron. También funcionó colocar las ruedas más cerca de las extremidades del automóvil. El nombre tampoco hizo daño. Adoptado en 1936, “Roadmaster” implicaba que el coche era “altamente superior a las condiciones de la carretera”.
Diferenciación a través del diseño
Buick terminó con cuatro modelos visualmente distintos de esencialmente dos carrocerías. Esta variedad fue un factor clave para el éxito de ventas a principios de los años cincuenta.
El programa de GM de 1950 requirió una marcada diferenciación. Entre las tres marcas que utilizan las nuevas carrocerías, Buick hizo alarde de la caída más extrema del guardabarros trasero. Esto lo diferenciaba del conservadurismo de Cadillac y del estilo “futuramic” de Oldsmobile. Los guardabarros siguieron siendo desmontables en las tres marcas para facilitar la reparación.
En particular, el Oldsmobile 98 utilizó la carrocería B, no la carrocería C, a pesar de su posicionamiento de lujo.
Evolución hasta 1954 y mitos del estilo
Los conceptos básicos del programa GM de 1950 persistieron hasta 1954. Ese año se rehicieron completamente las carrocerías B y C. Para entonces, los presupuestos permitían una diferenciación más profunda. Los guardabarros quedaron completamente integrados en la carrocería. Se alargaron las cubiertas cortas. Los capós y baúles se volvieron más planos y con un estilo más individual.
¿Quién diseñó realmente el Buick de 1950? Figuras clave como Ned Nickles, Harley Earl, Bill Mitchell, Charlie Chayne y Harlow Curtice ya no están. La especulación se basa en cuentas de segunda mano o en la recopilación de registros incompletos. La era 1945-1952 sigue siendo un período algo vacío en la historia del estilo de Buick.
Las fuentes entran en conflicto sobre el liderazgo. Algunos dicen que Nickles se hizo cargo del estilo de Buick en 1945. Henry Lauve lo niega. Afirma que él era el jefe en ese momento. Lauve sostiene que cuando pasó a dirigir el estilo corporativo de GM en 1947, nombró a Nickles como su sucesor.
Lauve insiste en que tuvo mano dura en el diseño de 1950. Se atribuye el mérito de la famosa “rejilla de dientes de gallo”. Simplemente ya no puede recordar detalles específicos del proyecto.
La verdad probablemente sea más colaborativa. El Buick de 1950 probablemente fue el resultado de un esfuerzo conjunto de las principales mentes de diseño, producción e ingeniería de Buick. Lauve probablemente fue parte de esa mezcla, pero no el único arquitecto. El auto es un testimonio de la ejecución del equipo más que la visión de un solo hombre.
La famosa parrilla con forma de “dientes de ciervo” no fue sólo una elección estética aleatoria. Henry Lauve lo diseñó para el show car de LeSabre. En aquel entonces, era una creación pura de Buick, no un ejercicio de diseño genérico de GM. El amplio “sweepspear” y esos distintos VentiPorts eran las huellas dactilares de Ned Nickles en el modelo de 1949. Sus raíces pueden remontarse más atrás, pero definieron la época.
El acabado exterior era una actualización pulida de 1950 sobre temas que Buick había utilizado desde principios de los años cuarenta. En el interior, el panel de instrumentos abandonó el aspecto inspirado en los aviones de 1949. Volvió al tema de 1942-1948. Simple. Familiar. Eficaz.
Rompiendo el programa corporal transgénico
La prueba del dominio de Buick en el programa de carrocerías de GM de 1950 fue el Special. Tenía una distancia entre ejes más corta de 121,5 pulgadas. Esto fue intencional. Buick quería conquistar un nuevo segmento de mercado.
El Special se lanzó el 8 de agosto de 1949. Fue la primera marca de GM en salir a la calle con un estilo nuevo y audaz. Superó al Buick Super y al Roadmaster por meses. Los primeros usuarios no tuvieron que esperar a los gigantes de tamaño real.
Estilo y precios del Jet-Back
En su debut, Buick sólo ofrecía fastbacks. Los llamaron “Jet-backs” en 1950. Éste era el lenguaje de la época. La gama incluía un modelo de dos y cuatro puertas. Ambos venían con equipamiento estándar y una subserie DeLuxe.
El precio era agresivo. El Sedanet estándar de dos puertas comenzó en $1,856. El de cuatro puertas costó $1,909. También hubo un cupé de negocios. Era un fastback sin asiento trasero. Precio: $1.803.
Buick se estaba posicionando para desafiar a Plymouth. Querían el puesto de ventas número tres. No estaban pidiendo permiso. Estaban ganando cuota de mercado.
Ampliando el rango
La alineación inicial estaba apretada. Pero la demanda obligó a la expansión. Unos meses más tarde, cuando llegaron el Super y el Roadmaster, la serie Special obtuvo un Touring Sedan con muesca. Esta opción de cuatro puertas se unió a los acabados estándar y DeLuxe.
La respuesta fue inmediata. Cerca de 82.000 Specials se vendieron antes de que terminara el año calendario 1949. Se trata de una cifra asombrosa para una nueva entrada. Señaló un cambio en el comportamiento del comprador. La gente quería la nueva apariencia sin el precio de tamaño completo.
Los números no mienten
La producción total de Buick en el año calendario 1950 aumentó un 38 por ciento. Construyeron 552.827 unidades. El Especial impulsó este crecimiento. La producción del año modelo fue aún más dramática. Subió un 104,8 por ciento.
La temprana introducción del Especial ayudó. Algunos autos fabricados a finales de 1949 terminaron titulados como ’49. Esto desdibujó las líneas pero impulsó los totales anuales.
La producción total de Special alcanzó las 338.331 unidades. Eso es casi la mitad de los 670,256 Buicks producidos para el modelo 1950. Medio. El Especial no fue sólo un complemento. Era la columna vertebral.
Cuota de mercado y Plymouth
En 1950, Buick tenía una participación del 8,2 por ciento del mercado automotriz estadounidense. Plymouth estaba cerca. Buick no estaba muy por delante de Plymouth en el ranking de ventas. Pero estaban presionando mucho.
Curiosamente, Buick fabricó más coches que Plymouth para el año modelo. Lideró el volumen de producción. El volumen de ventas le siguió de cerca. La brecha era pequeña. La intención era clara.
El Special demostró que los coches compactos y elegantes podían venderse más que los tradicionales
Desglose de la gama de modelos Buick 1950
El Super no era sólo un nivel de equipamiento en 1950. Era un punto de entrada distinto a la jerarquía de Buick, compartiendo la distancia entre ejes de 121,5 pulgadas con el Special de nivel inferior. Tienes la misma carrocería básica. La variedad era lo que importaba. Podrías comprar un Touring Sedan de cuatro puertas (Buick lo llamaba “Tourback” en ese entonces), un Jetback de dos puertas o un convertible. También estaba el Buick Super Estate Wagon de 1950 con su carrocería parcial de madera. Pero el titular era nuevo: el cupé Riviera de techo rígido.
Luego estaba el Super Riviera. Llegó con una distancia entre ejes más larga de 125,5 pulgadas. Este sedán con carrocería C compartía su esqueleto con el Roadmaster. El precio era apenas $73 más alto que el del Touring Sedan estándar. También se vendió el doble. La lógica no siempre dicta las ventas, pero seguro que ayuda.
El propio Roadmaster tenía una distancia entre ejes de 126,25 pulgadas. La gama incluía un sedán de cuatro puertas y cuatro ventanas, un Jetback de dos puertas, un convertible y techos rígidos estándar y DeLuxe Riviera. El Estate Wagon también estaba allí. Debajo, todo usaba la misma estructura de carrocería básica que los Specials y Supers, solo que se extendía con un capó más largo. Buick también presentó el Modelo 72. Era un sedán Riviera de cuatro puertas con carrocería C y una enorme distancia entre ejes de 130,25 pulgadas.
Las señales de estilo cambiaron a mediados de la década. Todos los Roadmaster lucieron la lanza desde el principio. El sedán Riviera y el Estate Wagon no los obtuvieron hasta la mitad de la producción. Las opciones de transmisión contaron una historia diferente. La transmisión automática Dynaflow, lanzada en 1948, era estándar en todos los Roadmaster. Opcional en otros lugares. A finales de año, el 85% de todos los Buicks que salían de línea lo tenían.
Buick no sólo sobrevivió al boom de la posguerra; prosperó al ofrecer a los compradores exactamente lo que querían. El cupé sin pilares fue la estrella.
En 1949, Buick trasladó 4.314 techos rígidos Roadmaster. En 1950, ese número se disparó. Buick cambió 56,030 Super Rivieras, 8,432 Roadmaster DeLuxes y 2,300 Roadmaster de techo rígido. Las ventas totales de techo rígido alcanzaron las 66.762 unidades. Esta cifra ocupa el segundo lugar después del nuevo Chevrolet Bel Air, con unas 10.000 unidades menos. Fue un botín enorme, que capturó una cuarta parte de todo el mercado de techos rígidos ese año.
Los detalles de estilo también cambiaron. Los VentiPorts cambiaron de forma. Se aplanaron de círculos a óvalos y migraron desde los guardabarros delanteros a los lados del capó. Los Roadmasters tenían cuatro ojos de buey por lado. Supers y Specials obtuvieron tres.
El acristalamiento también experimentó cambios. Los modelos Super y Roadmaster obtuvieron parabrisas de una sola pieza. Las ventanas traseras permanecieron en tres piezas en todos los modelos con muesca trasera. El Special mantuvo su construcción de parabrisas de dos piezas.
Los niveles de equipamiento se mantuvieron distintos. Sólo los Roadmasters tenían las lanzas a lo largo de la carrocería. Los DeLuxes y Supers especiales se adhirieron a molduras simples y rectas. Los Base Specials no tenían nada en absoluto. Debajo, la visibilidad mejoró. Los asientos se ampliaron. El radio de giro se redujo significativamente.
Los coleccionistas deberían observar de cerca los cupés Jetback. Buick construyó 10,697 Super Jetbacks y 2,968 Roadmaster Jetbacks en 1950. Hoy en día, son mucho más raros que los techos rígidos estándar del Riviera.
El ocho de trazo largo se mantiene fuerte
Si bien el estilo coincidía con el glamour del último vestido de Jane Russell, la ingeniería se mantuvo conservadora. Buick se negó a seguir a Oldsmobile y Cadillac a la era del V-8 de carrera corta. El motor de ocho cilindros en línea “Fireball” tenía seguidores leales.
“Válvula en cabeza, por delante en valor”. Ese era el lema.
El ocho de 320,2 pulgadas cúbicas del Roadmaster se remonta a 1936. La unidad de 248 cid del Roadmaster tiene sus raíces en 1937. Para 1950, el Roadmaster ganó dos caballos de fuerza, elevando la producción a 152. El Special produjo 115/120 caballos. Eso es cinco más con una palanca de cambios y diez con Dynaflow.
El Super obtuvo una nueva variante. El F-263, en realidad de 263,3 pulgadas cúbicas, era una versión aburrida del motor del Special. Fue adaptado para combustible de posguerra de mayor octanaje. La potencia era de 124 caballos con transmisión manual y 128 con Dynaflow.
Este motor de 263 cid se compartiría con el Special a partir de 1951. Permaneció en el Special hasta 1953. Ese fue el año en que el Roadmaster y el Super finalmente adoptaron un V-8 de válvulas en cabeza de 322 cid completamente nuevo.
Correcciones de estilo del Buick 1951
El gran cambio visual de 1951 fue el regreso al tema de la parrilla de 1948. Las barras verticales muy espaciadas reemplazaron el diseño anterior. El parachoques se hundió por la mitad. Esto expuso más cromo.
Los concesionarios y las compañías de seguros odiaban la parrilla de 1950. Tenía nueve piezas diferentes. Cada uno era único. Almacenar repuestos fue una pesadilla. Reemplazarlos fue costoso. Los dientes se superponían al parachoques, lo que provocaba daños frecuentes.
Los comediantes de radio también se burlaron de la parrilla. A la dirección de Buick no le agradaban las bromas.
Los VentiPorts volvieron a tener formas redondas. Volvieron a los guardabarros delanteros, reflejando la configuración de 1949. El adorno del capó con la “mira de bomba” persistió. Apareció por primera vez en 1946 y permaneció en una forma más estilizada hasta 1951.
El Buick Special de 1951: una reducción simplificada
La línea Especial se hizo más delgada. Buick cortó las carrocerías fastback por completo. En su lugar llegaron dos sedanes de dos puertas con carrocería muesca. Tenías la opción DeLuxe. Tenía un precio de 2.127 dólares. Luego estaba el Sport Coupé. Ese costó $2,046. Estaba escasamente recortado. Básicamente, era para aquellos que querían un transporte básico sin lujos.
Un convertible también se unió a la mezcla. Se situó en 2.561 dólares.
¿Se vendió bien? No precisamente.
Se vendieron más que los ragtops Super y Roadmaster. El mercado no quería el modelo descapotable básico.
Ajustes interiores y exteriores
En el interior, el salpicadero cambió. Se volvió más simple. Frente al conductor había dos grandes diales. Eso fue todo. Sin desorden. Sin calibres adicionales.
Los modelos básicos obtuvieron los únicos parabrisas de dos piezas en la línea Buick. Todos los demás obtuvieron el vidrio más nuevo, de una sola pieza.
En el exterior, el acabado era diferente. Los guardabarros traseros inferiores tienen detalles brillantes en acero inoxidable. Pero no fue el diseño completo lo que adornó los modelos DeLuxe. Fue un toque sutil.
Actualizaciones del tren motriz
Debajo del capó, las cosas se pusieron más tensas. Los caballos de fuerza saltaron a 120.
Si lo especificaste con la transmisión Dynaflow, obtenías 128 caballos de fuerza.
Pequeñas ganancias. Pero eran importantes en un mercado competitivo.
El año modelo 1951 marcó el final definitivo del Buick Jetback. Fue una despedida apropiada, aunque silenciosa, de un experimento de diseño que había definido la estética de la marca durante unos pocos años fugaces.
Buick mantuvo estable la alineación. El Buick Super 1951 finalmente recibió el tratamiento completo en todas las versiones. Era una audaz línea cromada que recorría el flanco, dando a los coches una sensación de longitud y agresividad que les había faltado. Pero sólo se fabricaron 1.500 Jetbacks de dos puertas. Todos ellos eran Supers. El cupé Roadmaster Jetback se abandonó por completo.
Los motores permanecieron estáticos. No hay sistemas de propulsión nuevos. Los mismos bloques confiables debajo del capó.
El techo rígido Riviera se dividió en dos ofertas distintas: una con controles hidráulicos de ventanas y otra sin ellos. Para aquellos que necesitaban espacio, solo quedaba una opción de cuatro puertas: el sedán Riviera 72R de batalla larga. Las cifras de producción se vieron afectadas. La producción total de Buick en 1951 cayó a 404.657 unidades. La Guerra de Corea fue la culpable. Los contratos de defensa absorbieron recursos de la fabricación civil. A pesar de la caída, Buick se mantuvo en el cuarto lugar. Siguieron a Plymouth pero se mantuvieron firmes frente al resto del grupo.
Un año de casi invisibilidad en 1952
Si llegó a un concesionario en 1952, es posible que haya cometido un error. Los cambios fueron tan menores que se necesitaba un ojo entrenado para distinguir un 1952 de un 1951.
Los modelos estándar Buick Special de 1952 se eliminaron gradualmente al principio de la carrera, pero no sin antes obtener la fama. Mantuvieron su parabrisas de dos piezas, una característica anticuada que chocaba con las líneas modernizadas de la carrocería.
¿La forma más sencilla de decirlo? El borde cromado. En 1952, la lanza de barrido dejó de recorrer toda la longitud del coche. Fluía de regreso a la abertura de la rueda trasera, se curvaba elegantemente hacia adelante y recorría el panel de balancines hasta la abertura de la rueda delantera. Los estándares especiales carecían de esa franja del panel basculante, lo que los hacía parecer aún más sencillos.
Los Supers y Roadmasters obtuvieron modestas aletas cromadas en el guardabarros trasero. Y todos los Buicks de 1952, excepto los vagones, presentaban una tapa del maletero más cuadrada. El portón trasero parecía más cuadrado. Estafador. Un cambio sutil de actitud.
Sobretensiones y opciones costosas
La programación especial se mantuvo sin cambios con respecto al año anterior. La línea Super redujo su enfoque. Sólo se ofrecieron un cuatro puertas y otro de dos puertas, ambos Riviera.
Los motores de los niveles inferiores se mantuvieron igual. Pero el Fireball ocho del Roadmaster recibió un impulso.
La potencia saltó a 170 caballos de fuerza.
Eso no fue magia. Fue ingeniería. La relación de compresión aumentó de 7,2:1 a 7,5:1. Un nuevo carburador “Airpower” de cuatro cilindros diseñado por Buick hizo el trabajo pesado.
¿La ironía? Oldsmobile y Cadillac tomaron prestado el mismo diseño de carburador para sus modelos de 1952. Buick no estaba contento con eso. Lo habían desarrollado. Vieron a otros usarlo.
La dirección asistida llegó a los Supers y Roadmasters. Era una opción muy necesaria. Caro, eso sí. El precio era la friolera de 199 dólares. Una pequeña fortuna para la comodidad.
El año modelo 1952 pasó sin grandes alardes. el
El Buick Roadmaster Riviera de 1952 llegó con una tapa del maletero más nítida y cuadrada que su predecesor de 1951. Era una señal visual de lo que había debajo. La maquinaria de marketing de Buick estaba en pleno apogeo, lanzando el “Paseo del Millón de Dólares” como resultado de un millón de dólares en ingeniería, investigación y componentes especiales. No sólo vendían estilo. Vendían “seguridad que se adapta a las carreteras”.
El discurso de ingeniería fue específico. Una varilla de radio transversal iba desde el bastidor por un lado hasta el eje trasero por el otro. ¿Su trabajo? Controle el desplazamiento lateral y el “desplazamiento lateral” cuando llegue a una curva. Los amortiguadores fueron sobrediseñados, con dos juegos de cilindros y pistones para gestionar tanto el empuje hacia arriba como hacia abajo. El mensaje era claro: el auto tenía un peso honesto, pero el aumento de caballos de fuerza del Roadmaster compensaba ese peso. Incluso el nuevo carburador “Airpower” fue promocionado por su eficiencia, ya que necesitaba menos combustible a 40 mph que los modelos anteriores utilizados a 30.
Producción y posición en el mercado
A pesar de los alardes de ingeniería, las cifras de producción cuentan una historia diferente. La producción total para el año modelo cayó a 303.745 unidades. ¿Por qué? La Guerra de Corea. El gobierno exige una producción restringida en todos los ámbitos. Otros fabricantes de automóviles se vieron obligados a realizar recortes en proporciones similares. Esto permitió a Buick mantener su sólido cuarto lugar en la industria. No fue una posición que mantuvo para siempre, pero se mantendría durante dos años más antes de finalmente ascender al tercer lugar.
Prueba campo a través de Motor Trend
Motor Trend puso a prueba un sedán Buick Roadmaster de 1952. Este fue un momento significativo. Fue el último año para el gran motor de ocho cilindros en línea y 320,2 cid. El editor Harry Cushing vio el automóvil como un anacronismo y señaló que automóviles como este rápido seguían el mismo camino que los tanques del ejército de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, empujó el pesado Buick desde Flint, Michigan, hasta Ensenada, Baja, México.
Los resultados fueron mixtos.
- 0-60 mph: 17,1 segundos (usando los rangos Bajo y Conducción)
- Velocidad máxima: 100 mph
- Economía de combustible: 12,6 mpg a 60 mph constantes
Cushing encontró el auto excepcionalmente cómodo en tramos largos y rectos de carretera. Logró recorrer las 756 millas completas entre Eiko, Nevada y Los Ángeles en un solo día. Eso es un testimonio de la calidad de conducción. Pero la comodidad vino con concesiones.
Limitaciones de manejo y flujo dinámico
Cushing tenía verdaderas quejas. El auto tendía a inclinarse y soltarse en las curvas cuando viajaba entre 70 y 75 mph. El culpable fue la suspensión de cuatro bobinas con muelles suaves. La capacidad para tomar curvas era, en el mejor de los casos, mediocre.
Luego estaba la transmisión automática Dynaflow. Fue suave, sí. Pero también fue lento. Los funcionarios de Buick en Flint habían asegurado a los probadores que conducir en montaña no requeriría cambiar entre Drive y Low. Estaban equivocados. En las montañas ambas cadenas eran necesarias. Incluso en las rectas, la aceleración en Drive fue decepcionante. Esto fue especialmente cierto al intentar pasar. Y esto fue con el nuevo carburador de cuatro cilindros.
“¿Alguna vez te has preguntado por qué Buick es uno de los autos más populares en Estados Unidos? Haz un viaje a través del país en uno. Lo encontrarás casi incomparable en cuanto a comodidad y lujo hasta tu destino”.
Por qué Buick ganó el mercado masivo
Cushing abordó la paradoja directamente. ¿Por qué Buick fue tan popular? La respuesta no fue el rendimiento. Era un paquete diseñado para las demandas reales del público. El diseño atrajo a muchos. La aceleración fue suave. El viaje fue “como un colchón”.
A los entusiastas de los coches y a los amantes de los coches deportivos les puede resultar difícil de aceptar. Pero para una conducción seria y constructiva, el Roadmaster de 1952 ofrecía una agradable sorpresa. Buick tenía un dominio notable en el mercado estadounidense y global porque entendía a sus compradores.
El secreto no era sólo la ingeniería. Era gestión y ventas. La organización tuvo la previsión de poner los Buicks al alcance financiero de casi todos los compradores de automóviles nuevos. Hicieron hincapié en el servicio tanto como en las ventas. Nunca perdieron de vista su red de distribuidores.
La ventaja publicitaria
Otro factor fue la publicidad. No fue pesado. A veces era ligero y lírico, con reminiscencias de los viejos anuncios de Jordan Playboy de los años veinte. El trabajo estuvo a cargo de la agencia de publicidad Kudner. Mantuvieron la cuenta desde 1936, cuando Raymond M. “Ray” Curtice presentó una nueva “marca” de Buick.
Esa coherencia importaba. Mientras los competidores buscaban velocidad y estilo, Buick buscaba comodidad y accesibilidad. El año modelo 1952 reflejaba perfectamente esa estrategia. El Roadmaster iba lento. Se inclinaba por turnos. Consumía mucha gasolina en comparación con los estándares modernos. Pero te llevó a tu destino con un nivel de lujo que pocos autos podrían igualar.
El ocho seguidos desapareció al año siguiente. El mercado estaba cambiando. Pero en 1952, Buick se mantuvo firme en el cuarto lugar, vendiendo no sólo automóviles, sino también un tipo específico de facilidad estadounidense.
El último de los Buicks tradicionales
La máquina de marketing de Buick funcionó en un ciclo simple y seguro durante décadas. ¿El lema? “Cuando se construyan mejores automóviles, Buick los fabricará”. No fue sólo una promesa; Era una amenaza para todos los demás en Detroit. Para el Buick Super Riviera de 1952, los anuncios se basaban mucho en esa reputación. Lemas como “Seguro que es cierto para el 52” acompañaban a las páginas brillantes, confiando en la idea de que se trataba de la máxima excelencia automovilística.
La historia, sin embargo, tiene una manera de filtrar el revuelo. Con la introducción del V-8 con válvulas en cabeza en 1953, seguido del estilo moderno de 1954 y las posteriores pesadillas de control de calidad, los modelos Buick 1950-1952 se destacan como valores atípicos. Eran el punto ideal. Antes de las complejidades de los nuevos motores y el caos de los cambios de estilo, estos años representan una época en la que los autos Buick estaban tan “mejor construidos” como la división jamás logró lograr. La ingeniería fue probada. Los cuerpos estaban sólidos. Era la calma antes de la tormenta.
Cifras de producción y desglose de precios
Estos no eran sólo autos; eran motores de volumen. Los Buicks de 1950-1952 eran muy deseables, con cifras de producción que mostraban una demanda constante en las líneas Special, Super y Roadmaster. Los precios oscilaban entre menos de $2,000 por un sedán Special desmontado hasta casi $4,000 por una camioneta Roadmaster cargada.
Así es exactamente cómo se produjeron esos números, brindando una visión concreta de lo que pagaron los compradores y lo que envió Buick.
1950 Serie 40 Especial
La línea de nivel de entrada. El Special fue el caballo de batalla de volumen de Buick, aunque los niveles de equipamiento “DeLuxe” impulsaron la mayor parte del volumen.
- 4d Touring Sedán: 3,710 libras | $1,941 | 1.141 unidades
- Sedán Touring De Lujo 4d: 3,735 libras | $1,983 | 141.396 unidades
- Sedán fastback Jetback 4d: 3715 libras | $1,909 | 58.700 unidades
- Sedán Jetback de lujo 4d: 3,720 libras | $1,952 | 14.335 unidades
- Coupé empresarial Jetback: 3,615 libras | $1,803 | 2.500 unidades
- Coupé Jetback de lujo: 3665 libras | $1,899 | 76,902 unidades
- Coupé Jetback fastback: 3,655 libras | $1,856 | 42,935 unidades
- Chasis desmontado: — | — | 422 unidades
- Total Especial: 338,331 unidades
1950 Serie 50 Súper
El nivel medio. Las variantes Riviera con techo rígido y sedán se vendieron significativamente aquí, mostrando un apetito temprano por una apariencia más deportiva y sin pilares.
- 4d Touring Sedán: 3,745 libras | $2,139 | 55.672 unidades
- Riviera 4d sedán: 3,870 libras | $2,212 | 114.745 unidades
- Coupé convertible: 3,965 libras | $2,476 | 12,259 unidades
- Coupé de techo rígido Riviera: 3,790 libras | $2,139 | 56.030 unidades
- Coupé Jetback fastback: 3,645 libras | $2,041 | 10.697 unidades
- Camioneta familiar 4d: 4,115 libras | $2,844 | 2.480 unidades
- Chasis desmontado: — | — | 539 unidades
- Total Súper: 253,352 unidades
1950 Serie 70 Roadmaster
El buque insignia. Más pesados, más caros y menos numerosos. El Roadmaster Estate Wagon era un símbolo de estatus que exigía una prima.
- 4d Touring Sedán: 4,135 libras | $2,633 | 6.738 unidades
- Sedán Riviera DeLuxe 4d: 4,220 libras | $2,738 | 54,212 unidades
- Coupé de techo rígido Riviera: 4,135 libras | $2,633 | 2.300 unidades
- Coupé de techo rígido Riviera DeLuxe: 4,245 libras | $2,854 | 8.432 unidades
- Coupé convertible: 4,345 libras | $2,981 | 2.964 unidades
- Coupé Jetback fastback: 4,025 libras | $2,528 | 2.968 unidades
- Vagón familiar 4d: 4470 libras | $3,407 | 420 unidades
- Chasis desmontado: — | — | 539 unidades
- Total Roadmaster: 78,573 unidades
Producción total del Buick 1950: 670,256 unidades
1951 Serie 40 Especial
La producción cayó significativamente en todos los ámbitos en 1951. La línea Especial experimentó una fuerte caída en la producción total, y el sedán DeLuxe siguió siendo el principal vendedor.
- sedán 4d: 3605 libras | $2,139 | 999 unidades
- Sedán 4d de lujo: 3,680 libras | $2,185 | 87.848 unidades
- Riviera cupé de techo rígido: 3,645 libras | $2,225 | 16,491 unidades (Nota: Peso indicado como 2,645 en la fuente, probablemente error tipográfico para 3,645)
- Coupé convertible: 3,830 libras | $2,561 | 2.099 unidades
- Coupé deportivo 2d: 3600 libras | $2,046 | 2.700 unidades
- Sedán 2d de lujo: 3,615 libras | $2,127 | 54,311 unidades (Nota: Peso indicado como 2,615 en la fuente, probablemente error tipográfico para 3,615)
- Chasis desmontado: — | — | 1.106 unidades
- Total Especial: 165,554 unidades
1951 Serie 50 Súper
La línea Super también
