Guarda una Buick del 1950-1953 e stai guardando un monumento agli eccessi americani. Queste auto si trovano nello stesso pantheon dei distributori automatici di Coca-Cola dell’epoca, dei cartelli stradali segnati dalle intemperie della Route 66 e degli iconici globi delle pompe di benzina Standard Crown. Sono icone di un momento specifico nel tempo. Nessun altro veicolo mantenne la promessa di prosperità del dopoguerra come quelle forme bulbose con la loro griglia dentata.
È stato un periodo in cui il dollaro si è allungato più di quanto la maggior parte delle persone si renda conto ora. Buick ha offerto un modello per ogni acquirente. Ogni classe di prezzo. Ogni appetito. Mentre Chevrolet, Ford e Plymouth si contendevano il mercato di massa, Buick dominava assolutamente la scena sopra di loro. Hanno regnato supremi dai giorni di Harry Truman fino agli anni di Eisenhower.
Come hanno fatto? Non è stata solo fortuna.
La divisione Flint, Michigan, della General Motors riuscì a ottenere questo dominio attraverso una spietata combinazione di stile audace e marketing innovativo. Ma il vero segreto era l’organizzazione dei rivenditori. Non era secondo a nessuno. Hanno costruito una rete che ha capito come vendere un sogno, non solo una macchina.
L’estetica della griglia a trentadue denti
Il linguaggio del design di queste auto dei primi anni ’50 era aggressivo. Le parti anteriori presentavano quelle famose griglie “a denti”. Sembrava che masticassero per strada. I corpi erano bulbosi. Sedevano bassi e larghi. Era un look che urlava potenza anche quando il motore era al minimo.
Questa estetica non è stata casuale. È stata una mossa calcolata per distinguere Buick dal resto del gruppo. Mentre altri produttori giocavano sul sicuro, Buick si è appoggiata al cromo e alle curve. Facevano sembrare che le loro auto appartenessero a un sogno futuristico in cui l’America stava cercando di farsi strada.
Superiorità della rete di concessionari
Il marketing era rumoroso. Ma i concessionari erano la spina dorsale. Avevano un sistema che funzionava. Quando entravi in una concessionaria Buick negli anni ’50, venivi trattato in modo diverso rispetto a quanto avresti potuto essere in un lotto più piccolo. Il personale è stato formato per vendere lo status associato al marchio.
Questa organizzazione di concessionari è stata un fattore chiave nella loro posizione dominante sul mercato. Non vendevano solo automobili. Hanno venduto l’appartenenza a un club di prosperità. E per molti acquirenti ne è valso ogni centesimo.
Posizione di mercato sopra il trio
Cerchiamo di essere chiari sulla gerarchia. Chevy, Ford e Plymouth erano i venditori di volume. Erano i cavalli da lavoro. Ma Buick sedeva sopra di loro. Hanno catturato l’acquirente che aveva un po’ di soldi in più e voleva un po’ di prestigio in più. Non dovevano lottare così duramente per gli stessi clienti. Il marchio incuteva rispetto.
Questo posizionamento ha permesso a Buick di prosperare anche quando l’economia si è ristretta. La gente poteva passare da una Cadillac a una Buick, ma raramente scendeva a una Ford. La fedeltà al marchio era feroce. E lo stile li ha mantenuti rilevanti.
La fine di un’era si avvicina
Nel 1953 il panorama cominciava a cambiare. La novità dei disegni a bulbo stava svanendo. I consumatori stavano iniziando a cercare qualcosa di più nitido. Qualcosa di più moderno. Ma per quei pochi anni, Buick fu il re della collina.
Hanno dimostrato che lo stile e le vendite possono andare bene
L’esperimento di breve durata della Buick C-Body
La Buick Roadmaster decappottabile del 1950 che vedi qui appartiene all’era d’oro del ferro di Detroit, ma la storia dietro il suo telaio è molto più complicata delle semplici curve classiche. Mentre Buick è ricordata per i suoi V8 fluidi e lo stile elegante negli anni Cinquanta, il loro trasferimento nel 1949 fu una scommessa che quasi non si realizzò.
La General Motors giocava con il fuoco alla fine degli anni Quaranta. Per il 1948 e il 1949, il colosso aziendale introdusse una piattaforma altamente avanzata per Oldsmobile 98 e Cadillac. Originariamente era etichettato come B-body prima di essere riclassificato come C-body verso la fine dello sviluppo. La Buick non l’ha toccata per il ’48. Poi, inspiegabilmente, se ne impossessarono per il ’49. Non c’è mai stata una ragione chiara per cui, a parte la pressione proveniente dai piani superiori.
Perché il design del P-38 era troppo audace
Il telaio stesso era una bestia. Conosciuto internamente come corpo P-38, era un riferimento diretto all’aereo da caccia Lockheed P-38 Lightning. Il designer Frank Hershey ha lavorato sotto la forte influenza dello zar dello stile GM Harley Earl per creare un look che urlasse il modernismo di metà secolo. La caratteristica distintiva era la linea di cintura alta. Correva in una linea dritta e ininterrotta dal parafango anteriore fino al ponte posteriore, posizionandosi appena sotto la linea del finestrino. Sembrava aggressivo. Sembrava diverso.
Chevrolet e Pontiac erano impegnate a sviluppare le loro carrozzerie A più piccole un anno dopo, mentre Oldsmobile aveva già realizzato le Olds 76 e 88. Ma per Buick, questa C-body è stata una vendita difficile.
La guerra interna alla Buick
Harlow Curtice, direttore generale di Buick, era una figura potente. Sapeva che all’epoca la Buick era la divisione di maggior successo dei “Tre Grandi”. Probabilmente non vedeva motivo di rischiare una carrozzeria radicale e non testata per i suoi best-seller del 1948. Il design del P-38 era troppo estremo. Fu controverso tra i rivenditori che temevano che i clienti non l’avrebbero ricevuto, e suscitò perplessità nel top management. Il sentimento prevalente era semplice: era troppo radicale per le auto di lusso di fascia alta della GM.
Lo stesso Curtice era tiepido nei confronti del corpo del P-38. Alla fine del 1948 passò alla direzione aziendale della GM, lasciando il timone della Buick a Ivan L. Wiles. Wiles non era dominante quanto Curtice, ma aveva il “vecchio” su cui appoggiarsi. Tuttavia, il corpo C fu utilizzato dalla Buick solo per quel breve anno. Il contraccolpo è stato sufficiente per ucciderlo.
“La sensazione prevalente sembrava essere che si trattasse di un progetto troppo radicale per le auto di fascia alta della GM.”
Nel 1950, Buick era tornata ad un approccio più conservatore. Il Roadmaster ritornò su un’impronta familiare. L’esperimento del corpo C era finito, sepolto sotto il peso della politica aziendale e del gusto conservatore. La Roadmaster del 1950 rimane un’auto bellissima, ma rappresenta un monumento a ciò che Buick quasi divenne. Solo un altro classico, davvero.
La Buick del 1950: la curva ribelle di Earl
Quando arrivò l’anno modello 1950, lo stile Buick era definito da una cosa: le curve.
L’umore ai vertici della General Motors stava cambiando. Tutti sapevano che le piattaforme B-body e C-body sarebbero state appena pronte all’uso. Era ovvio che la Divisione Buick avrebbe esercitato un’influenza significativa su questi progetti. Stavano entrando nell’era dell’estetica della “vasca da bagno”. Packard, Lincoln Cosmopolitan, Hudson e Nash stavano tutti raddoppiando lo stile della carrozzeria arrotondata. Le linee dei paraurti alte erano la norma. Alcuni produttori hanno addirittura abbandonato completamente i parafanghi posteriori.
Harley Earl aveva altri piani.
Invece di unirsi alla folla, lasciò cadere il parafango. Ha aggiunto un avvallamento distintivo per accentuare i parafanghi posteriori. È stata una mossa deliberata. Stava risalendo all’era Buick del 1942-1948. Stava anche tirando dalla sua show car Buick Y-Job del 1938. Le pressioni aziendali non lo infastidivano. Voleva rompere con lo stile ripetitivo del 1948 e del 1949.
Per coincidenza, stava sviluppando contemporaneamente le auto da sogno LeSabre e XP-100. Questi concetti condividevano la stessa linea generale del paraurti. Le auto di produzione finirono per rispecchiare quella visione.
Controllo della realtà di Detroit
Si è tentati di sostenere che le show car sperimentali servirono come base diretta per i modelli di produzione Buick del 1950.
Non è così che funzionava Detroit.
Il tema stilistico era già fissato negli studi GM alla fine degli anni Quaranta. Era un’estetica prevalente. La direzione aveva un obiettivo diverso per i modelli del 1950. Volevano tre marche distintive. Volevano utilizzare un minimo di stampe uniche sulla carrozzeria. Avevano ancora bisogno di uno stile individuale per ogni marchio.
Ciò ha dato vita al programma di intercambiabilità delle carrozzerie più complesso nella storia della GM fino a quel momento.
L’ingegneria era importante tanto quanto il design. Le auto GM di livello superiore del 1950 erano tanto prodotti di ingegneria della carrozzeria quanto di nuovo design.
Le auto GM di livello superiore del 1950 erano tanto il prodotto dell’ingegneria della carrozzeria quanto di un nuovo design.
La Buick Super del 1950 e la strategia C-Body
La Buick Super del 1950 rivendicava la nuova piattaforma C-body, ma la realtà della planimetria della GM era più disordinata di quanto suggerisca una singola etichetta. Si potrebbe pensare che tutte le Buick del 1950 condividessero un telaio, ma i requisiti del motore a otto cilindri in linea dettavano due distinte lunghezze del frontale. Il Roadmaster si estendeva di 4,75 pollici oltre il Super e lo Special.
Alcuni storici sostengono che ogni Buick del 1950 indossasse una C-body. Questo è tecnicamente errato. Ogni 1950 Buick utilizzava una carrozzeria B, ad eccezione delle berline a quattro porte Super e Roadmaster Riviera. Questi modelli specifici erano dotati di finestrini posteriori e avevano il trattamento completo della carrozzeria Cadillac C.
Estendendo il corpo C per il lusso
Sulla carrozzeria C, la GM ha allungato il tetto e ha spostato indietro l’intera parte posteriore di quattro pollici. L’obiettivo era semplice. Più spazio per i passeggeri posteriori. Un’estetica notevolmente più lunga.
Per enfatizzare questa lunghezza, i progettisti riutilizzarono la caratteristica lancia laterale introdotta a metà del 1949. Ora seguiva il contorno della linea del tetto posteriore. Il risultato fu una berlina snella che probabilmente aveva un aspetto migliore della Cadillac su cui era basata. Ciò deve aver fatto piacere al presidente della GM Harlow Curtice.
Le Roadmaster non superavano fisicamente la Cadillac in lunghezza, ma creavano l’illusione di essere più grandi. I trattamenti laterali cromati hanno aiutato. Anche il posizionamento delle ruote più vicino alle estremità dell’auto ha funzionato. Anche il nome non guastava. Adottato nel 1936, “Roadmaster” implicava che l’auto fosse “altezzosamente superiore alle condizioni stradali”.
Differenziazione attraverso il design
La Buick si ritrovò con quattro modelli visivamente distinti essenzialmente da due corpi. Questa varietà fu un fattore chiave del successo delle vendite nei primi anni Cinquanta.
Il programma GM del 1950 richiedeva una netta differenziazione. Tra le tre marche che utilizzano le nuove carrozzerie, Buick ha sfoggiato l’inclinazione del parafango posteriore più estrema. Ciò la distingueva dal conservatorismo della Cadillac e dallo stile “futuramico” della Oldsmobile. I parafanghi sono rimasti staccabili in tutti e tre i marchi per facilitare la riparazione.
In particolare, la Oldsmobile 98 utilizzava la carrozzeria B, non la carrozzeria C, nonostante il suo posizionamento di lusso.
Evoluzione fino al 1954 e miti dello styling
I concetti di base del programma GM del 1950 persistettero fino al 1954. Quell’anno vide le carrozzerie B e C completamente rifatte. A quel punto, i budget consentivano una differenziazione più profonda. I parafanghi furono completamente integrati nella carrozzeria. I ponti corti si allungarono. Cofani e bauli sono diventati più piatti e hanno uno stile più personalizzato.
Chi ha effettivamente progettato la Buick del 1950? Figure chiave come Ned Nickles, Harley Earl, Bill Mitchell, Charlie Chayne e Harlow Curtice se ne sono andati. La speculazione si basa su resoconti di seconda mano o sulla messa insieme di documenti incompleti. L’era 1945-1952 rimane un periodo piuttosto vuoto nella storia dello stile Buick.
Le fonti sono in conflitto sulla leadership. Alcuni dicono che Nickles abbia rilevato lo stile Buick nel 1945. Henry Lauve lo contesta. Afferma di essere il capo in quel momento. Lauve sostiene che quando passò a capo dello stile aziendale GM nel 1947, nominò Nickles come suo successore.
Lauve insiste di aver avuto un ruolo importante nel design del 1950. Si prende il merito della famosa “griglia a dente di cavallo”. Non riesce più a ricordare i dettagli specifici del progetto.
La verità è probabilmente più collaborativa. La Buick del 1950 probabilmente è il risultato di uno sforzo congiunto delle migliori menti di progettazione, produzione e ingegneria della Buick. Lauve faceva probabilmente parte di quel mix, ma non l’unico architetto. L’auto rappresenta una testimonianza dell’esecuzione della squadra piuttosto che della visione di un uomo.
La famosa griglia “a dente di cervo” non era solo una scelta estetica casuale. Henry Lauve lo ha progettato per la show car LeSabre. Allora, era una pura creazione Buick, non un generico esercizio di progettazione GM. L’ampia “lancia” e i distinti VentiPort erano le impronte digitali di Ned Nickles sul modello del 1949. Le loro radici potrebbero risalire a più lontano, ma hanno definito l’epoca.
Il rivestimento esterno era un lucido aggiornamento del 1950 sui temi che Buick aveva utilizzato fin dai primi anni Quaranta. All’interno, il pannello degli strumenti ha abbandonato l’aspetto ispirato agli aerei del 1949. È tornato al tema del 1942-1948. Semplice. Familiare. Efficace.
Rompere il programma corporeo GM
La prova del dominio di Buick nel programma carrozzeria GM del 1950 fu la Special. Ha guidato su un passo più corto di 121,5 pollici. Questo era intenzionale. Buick voleva conquistare un nuovo segmento di mercato.
La Special fu lanciata l’8 agosto 1949. Fu la prima marca GM a scendere in strada con il nuovo stile audace. Ha battuto di mesi la Buick Super e la Roadmaster. I primi ad adottarli non hanno dovuto aspettare i giganti a grandezza naturale.
Stile e prezzi Jet-Back
Al debutto, Buick offriva solo fastback. Li chiamavano “Jet-backs” nel 1950. Questo era il linguaggio dell’epoca. La gamma comprendeva una due porte e una quattro porte. Entrambi erano disponibili con allestimento standard e una sottoserie DeLuxe.
Il prezzo era aggressivo. La Sedanet a due porte standard partiva da $ 1.856. La quattro porte costava 1.909 dollari. C’era anche una coupé aziendale. Era un fastback senza sedile posteriore. Prezzo: $ 1.803.
Buick si stava posizionando per sfidare Plymouth. Volevano il punto vendita numero tre. Non stavano chiedendo il permesso. Stavano prendendo quote di mercato.
Ampliamento della gamma
La formazione iniziale era serrata. Ma richiedono un’espansione forzata. Pochi mesi dopo, quando arrivarono la Super e la Roadmaster, la serie Special ottenne una berlina da turismo a tre volumi. Questa opzione a quattro porte si unì sia alle finiture standard che a quelle DeLuxe.
La risposta è stata immediata. Quasi 82.000 Special vendute prima della fine dell’anno solare 1949. Si tratta di una cifra sconcertante per una new entry. Ha segnalato un cambiamento nel comportamento degli acquirenti. La gente voleva il nuovo look senza il prezzo a grandezza naturale.
I numeri non mentono
La produzione totale della Buick nell’anno solare 1950 aumentò del 38%. Hanno costruito 552.827 unità. Lo Special ha guidato questa crescita. La produzione dell’anno modello è stata ancora più drammatica. È salito del 104,8%.
L’introduzione anticipata dello Special ha aiutato. Alcune auto costruite alla fine del 1949 finirono per essere intitolate ’49. Ciò ha offuscato i confini ma ha aumentato i totali annuali.
La produzione speciale totale ha raggiunto le 338.331 unità. Si tratta di quasi la metà delle 670.256 Buick prodotte per il modello del 1950. Metà. Lo Special non era solo un componente aggiuntivo. Era la spina dorsale.
Quota di mercato e Plymouth
Nel 1950, Buick deteneva una quota dell’8,2% del mercato automobilistico statunitense. Plymouth era vicina. Buick non era del tutto davanti a Plymouth nelle classifiche di vendita. Ma stavano spingendo forte.
È interessante notare che Buick effettivamente costruì più auto di Plymouth per l’anno modello. Il volume di produzione ha guidato. Il volume delle vendite è seguito da vicino. Il divario era piccolo. L’intento era chiaro.
La Special ha dimostrato che le auto compatte ed eleganti potevano vendere più delle offerte tradizionali
Ripartizione della gamma di modelli Buick del 1950
La Super non era solo un livello di allestimento nel 1950. Era un punto di ingresso distinto nella gerarchia Buick, condividendo il passo di 121,5 pollici con la Special di livello inferiore. Hai la stessa carrozzeria di base. Ciò che contava era la varietà. Potresti prendere una berlina Touring a quattro porte (all’epoca Buick la chiamava “Tourback”), una Jetback a due porte o una decappottabile. C’era anche la Buick Super Estate Wagon del 1950 con la sua carrozzeria parziale in legno. Ma il titolo era nuovo: il coupé Riviera con tetto rigido.
Poi c’era la Super Riviera. È arrivato con un passo più lungo da 125,5 pollici. Questa berlina con carrozzeria C condivideva il suo scheletro con la Roadmaster. Il prezzo era di soli 73 dollari più alto rispetto alla berlina da turismo standard. Ha venduto anche due volte. La logica non detta sempre le vendite, ma sicuramente aiuta.
Il Roadmaster stesso poggiava su un passo di 126,25 pollici. La gamma comprendeva una berlina a quattro porte e quattro finestrini, una Jetback a due porte, una decappottabile e tettucci rigidi sia standard che DeLuxe Riviera. C’era anche la Estate Wagon. Sotto, utilizzavano la stessa struttura della carrozzeria di base delle Special e delle Super, solo allungata con un cofano più lungo. Buick ha anche introdotto il Modello 72. Era una berlina a quattro porte con carrozzeria Riviera C con un massiccio passo di 130,25 pollici.
Gli spunti di stile sono cambiati a metà decennio. Ogni Roadmaster ha sfoggiato la lancia fin dall’inizio. La berlina Riviera e la Estate Wagon non le hanno ottenute fino a metà del ciclo di produzione. Le scelte di trasmissione raccontavano una storia diversa. Il cambio automatico Dynaflow automatico, lanciato nel 1948, era di serie su tutti i Roadmaster. Facoltativo altrove. Entro la fine dell’anno, l’85% di tutte le Buick uscite dalla linea ce l’avevano.
Buick non solo sopravvisse al boom del dopoguerra; ha prosperato offrendo agli acquirenti esattamente ciò che volevano in hard. La coupé senza montanti era la stella.
Nel 1949, Buick trasferì 4.314 hardtop Roadmaster. Nel 1950 quel numero esplose. Buick ha spostato 56.030 Super Riviera, 8.432 Roadmaster DeLux e 2.300 hardtop Roadmaster. Le vendite totali di hardtop hanno raggiunto le 66.762 unità. Questa cifra è seconda solo alla nuova Chevrolet Bel Air, staccata di circa 10.000 unità. È stato un bottino enorme, che ha conquistato un quarto dell’intero mercato degli hardtop quell’anno.
Anche i dettagli stilistici sono cambiati. I VentiPort hanno cambiato forma. Da cerchi si appiattirono in ovali e migrarono dai paraurti anteriori ai lati del cofano. I Roadmaster hanno quattro oblò per lato. Super e Special ne hanno ottenuti tre.
Anche i vetri hanno subito dei cambiamenti. I modelli Super e Roadmaster avevano il parabrezza in un unico pezzo. I finestrini posteriori rimasero in tre pezzi su tutte le tre volumi. La Special ha mantenuto la struttura del parabrezza in due pezzi.
I livelli di allestimento sono rimasti distinti. Solo i Roadmaster hanno portato le lance lungo il corpo. Special DeLux e Super sono rimasti fedeli al semplice rivestimento in linea retta. Gli Speciali Base non avevano nulla. Sotto, la visibilità è migliorata. I posti si allargarono. Il raggio di sterzata si è ridotto notevolmente.
I collezionisti dovrebbero guardare da vicino i coupé Jetback. Buick costruì 10.697 Super Jetback e 2.968 Roadmaster Jetback nel 1950. Oggi sono molto più rari degli hardtop Riviera standard.
L’otto a corsa lunga resiste
Anche se lo stile si abbinava al glamour dell’ultimo abito di Jane Russell, l’ingegneria è rimasta conservativa. Buick si rifiutò di seguire Oldsmobile e Cadillac nell’era del V-8 a corsa breve. Il motore otto cilindri in linea “Fireball” aveva un seguito fedele.
“Valvola in testa, avanti in termini di valore.” Questo era lo slogan.
L’otto da 320,2 pollici cubi del Roadmaster risaliva al 1936. L’unità da 248 cilindri della Special fece risalire le sue radici al 1937. Per il 1950, la Roadmaster guadagnò due cavalli, spingendo la potenza a 152. La Special produsse 115/120 cavalli. Sono cinque con il cambio manuale e dieci con Dynaflow.
Il Super ha ottenuto una nuova variante. L’F-263, in realtà 263,3 pollici cubi, era una versione annoiata del motore dello Special. È stato messo a punto per il carburante del dopoguerra ad alto numero di ottano. La potenza era di 124 cavalli con cambio manuale e 128 con Dynaflow.
Questo motore da 263 cilindri sarebbe stato condiviso con la Special a partire dal 1951. Rimase nella Special fino al 1953. Quello fu l’anno in cui la Roadmaster e la Super adottarono finalmente un nuovissimo V-8 da 322 cilindri a valvole in testa.
Correzioni stilistiche Buick del 1951
Il grande cambiamento visivo nel 1951 fu un ritorno al tema della griglia del 1948. Barre verticali ravvicinate hanno sostituito il design precedente. Il paraurti si è abbassato al centro. Ciò ha esposto più parti cromate.
I concessionari e le compagnie di assicurazione odiavano la griglia del 1950. Aveva nove pezzi diversi. Ognuno era unico. Lo stoccaggio delle parti è stato un incubo. Sostituirli era costoso. I denti si sovrapponevano al paraurti, causando frequenti danni.
Anche i comici radiofonici si sono presi gioco della griglia. La direzione di Buick non ha tratto piacere dalle battute.
I VentiPort sono tornati alle forme rotonde. Sono tornati ai paraurti anteriori, rispecchiando la configurazione del 1949. L’ornamento del cofano “mirino bomba” persisteva. Apparve per la prima volta nel 1946 e rimase in una forma più stilizzata nel 1951.
La Buick Special del 1951: un passo indietro semplificato
La linea Special si è snella. Buick ha tagliato completamente le carrozzerie fastback. Al loro posto arrivarono due berline a due porte. Avevi l’opzione DeLuxe. Aveva un prezzo di $ 2.127. Poi c’era la Sport Coupé. Quello costa $ 2.046. Era scarsamente rifinito. Fondamentalmente era per coloro che volevano un trasporto di base senza fronzoli.
Anche una decappottabile si è unita al mix. Era a $ 2.561.
Ha venduto bene? Non proprio.
È stato superato sia dai ragtop Super che da Roadmaster. Il mercato non voleva il drop-top entry-level.
Modifiche interne ed esterne
All’interno, il cruscotto è cambiato. È diventato più semplice. Due grandi quadranti erano posti davanti al conducente. Questo è tutto. Nessun disordine. Nessun indicatore aggiuntivo.
I modelli base hanno ottenuto gli unici parabrezza in due pezzi nell’allineamento Buick. Tutti gli altri hanno preso il nuovo vetro monopezzo.
All’esterno l’assetto era diverso. I parafanghi posteriori inferiori hanno dettagli in acciaio inossidabile lucido. Ma non era l’intera gamma ad adornare i modelli DeLuxe. È stato un tocco sottile.
Aggiornamenti del gruppo propulsore
Sotto il cofano, le cose si sono inasprite. La potenza è balzata a 120.
Se lo specifichi con la trasmissione Dynaflow, ottieni 128 cavalli.
Piccoli guadagni. Ma contavano in un mercato competitivo.
L’anno modello 1951 segnò la fine definitiva della Buick Jetback. È stato un addio appropriato, anche se silenzioso, a un esperimento di design che aveva definito l’estetica del marchio per alcuni fugaci anni.
Buick ha mantenuto stabile la formazione. La Buick Super del 1951 ha finalmente ottenuto il trattamento completo su tutte le finiture. Era un’audace linea cromata che correva lungo la fiancata, conferendo alle auto un senso di lunghezza e aggressività che era mancato. Ma furono prodotti solo 1.500 Jetback a due porte. Erano tutti Super. Il coupé Roadmaster Jetback fu completamente abbandonato.
I motori rimasero fermi. Nessun nuovo propulsore. Proprio gli stessi blocchi affidabili sotto il cofano.
Il tetto rigido Riviera è diviso in due offerte distinte: una con comandi idraulici dei finestrini e una senza. Per coloro che avevano bisogno di spazio, era rimasta solo un’opzione a quattro porte: la berlina Riviera a passo lungo 72R. I numeri di produzione hanno subito un duro colpo. La produzione totale della Buick per il 1951 scese a 404.657 unità. La guerra di Corea ne fu la colpevole. I contratti per la difesa hanno sottratto risorse alla produzione civile. Nonostante il calo, Buick è rimasta al quarto posto. Hanno seguito Plymouth ma hanno mantenuto la posizione rispetto al resto del gruppo.
Un anno di quasi invisibilità nel 1952
Se ti fossi fermato a una concessionaria nel 1952, potresti aver commesso un errore. I cambiamenti furono così lievi che ci volle un occhio esperto per distinguere una 1952 da una 1951.
I modelli standard Buick Special del 1952** furono gradualmente eliminati all’inizio della corsa, ma non prima di ottenere la lancia a spazzata. Hanno mantenuto il parabrezza in due pezzi, una caratteristica datata che si scontrava con le linee della carrozzeria modernizzate.
Il modo più semplice da raccontare? Il rivestimento cromato. Nel 1952, la lancia smise di percorrere l’intera lunghezza dell’auto. Ritornava all’apertura della ruota posteriore, si curvava con grazia in avanti e percorreva il pannello oscillante fino all’apertura della ruota anteriore. Gli standard Special mancavano di quella striscia del pannello oscillante, che li faceva sembrare ancora più semplici.
Le Super e le Roadmaster ottennero modeste alette cromate sul parafango posteriore. E tutte le Buick del 1952, eccetto le station wagon, presentavano un decklid più squadrato. Il portellone posteriore sembrava più squadrato. Più nitido. Un sottile cambiamento di atteggiamento.
Sbalzi di tensione e opzioni costose
La formazione Special è rimasta invariata rispetto all’anno precedente. La linea Super ha ristretto il suo focus. Furono offerte solo una a quattro porte e una a due porte, entrambe Riviera.
I motori dei livelli inferiori sono rimasti gli stessi. Ma il Fireball otto del Roadmaster ha avuto una spinta.
La potenza è balzata a 170 cavalli.
Non era magia. Era ingegneria. Il rapporto di compressione è salito da 7,2:1 a 7,5:1. Un nuovo carburatore “Airpower” a quattro barili progettato da Buick ha fatto il lavoro pesante.
L’ironia? Oldsmobile e Cadillac presero in prestito lo stesso design del carburatore per i loro modelli del 1952. Buick non ne era felice. L’avevano sviluppato. Hanno guardato gli altri usarlo.
Il servosterzo è arrivato su Super e Roadmaster. Era un’opzione molto necessaria. Costoso, però. Il prezzo era di ben 199 dollari. Una piccola fortuna per il comfort.
L’anno modello 1952 passò con poca clamore. Il
La Buick Roadmaster Riviera del 1952 arrivò con un decklid più affilato e squadrato rispetto al suo predecessore del 1951. Era un segnale visivo per ciò che c’era sotto. La macchina di marketing di Buick era in pieno svolgimento, proponendo il “Million Dollar Ride” come il risultato di un milione di dollari in ingegneria, ricerca e componenti speciali. Non vendevano solo stile. Vendevano “sicurezza stradale”.
La presentazione ingegneristica era specifica. Un’asta del raggio trasversale correva dal telaio da un lato all’asse posteriore dall’altro. Il suo lavoro? Controlla la traslazione laterale e lo “spostamento laterale” quando affronti una curva. Gli ammortizzatori erano sovraingegnerizzati, con due serie di cilindri e pistoni per gestire sia la spinta verso l’alto che quella verso il basso. Il messaggio era chiaro: l’auto aveva un peso onesto, ma la maggiore potenza della Roadmaster compensava quel peso. Anche il nuovo carburatore “Airpower” veniva pubblicizzato per la sua efficienza, poiché necessitava di meno carburante a 40 mph rispetto ai modelli precedenti utilizzati a 30.
Produzione e posizione di mercato
Nonostante le vanterie ingegneristiche, i numeri di produzione raccontavano una storia diversa. La produzione totale per l’anno modello è scesa a 303.745 unità. Perché? La guerra di Corea. Il governo impone restrizioni alla produzione su tutta la linea. Altre case automobilistiche sono state costrette a tagliare in proporzioni simili. Ciò ha permesso a Buick di mantenere il suo solido quarto posto nel settore. Non era una posizione che avrebbe mantenuto per sempre, ma sarebbe rimasta per altri due anni prima di salire finalmente al terzo posto.
Test di fondo di Motor Trend
Motor Trend ha messo alla prova una berlina Buick Roadmaster del 1952. Questo è stato un momento significativo. È stato l’ultimo anno per il grande motore a otto cilindri in linea da 320,2 cilindri. L’editore Harry Cushing considerava l’auto un anacronismo, notando che auto come questa macchina veloce stavano seguendo la strada del carro armato dell’esercito della seconda guerra mondiale. Eppure, ha spinto la pesante Buick da Flint, Michigan, a Ensenada, Baja, Messico.
I risultati sono stati contrastanti.
- 0-60 mph: 17,1 secondi (utilizzando le gamme bassa e guida)
- Velocità massima: 100 mph
- Risparmio di carburante: 12,6 mpg a una velocità costante di 60 mph
Cushing ha trovato l’auto eccezionalmente confortevole su tratti di strada lunghi e rettilinei. Riuscì a percorrere tutte le 756 miglia tra Eiko, Nevada e Los Angeles in un solo giorno. Questa è una testimonianza della qualità di guida. Ma il conforto è arrivato con dei compromessi.
Gestione e limitazioni di Dynaflow
Cushing aveva delle vere lamentele. L’auto tendeva a sbandare e ad allentarsi in curva quando si viaggiava tra 70 e 75 mph. Il colpevole era la sospensione a quattro bobine con molle morbide. La capacità in curva era nella migliore delle ipotesi mediocre.
Poi c’era la trasmissione automatica Dynaflow. È andato tutto liscio, sì. Ma era anche lento. I funzionari Buick di Flint avevano assicurato ai tester che la guida in montagna non avrebbe richiesto il passaggio da Drive a Low. Si sbagliavano. In montagna erano necessarie entrambe le gamme. Anche nei rettilinei, l’accelerazione in Drive è stata deludente. Ciò era particolarmente vero quando si cercava di passare. E questo avveniva con il nuovo carburatore a quattro barili.
“Ti sei mai chiesto perché la Buick è una delle auto più popolari in America? Fai un viaggio attraverso il paese in una. La troverai quasi incomparabile per comfort e lusso verso la tua destinazione.”
Perché Buick ha vinto il mercato di massa
Cushing ha affrontato direttamente il paradosso. Perché Buick era così popolare? La risposta non era la prestazione. Era un pacchetto pensato per le effettive richieste del pubblico. Il design piaceva a molti. L’accelerazione è stata fluida. La corsa era “come un materasso”.
Gli appassionati di auto accaniti e gli amanti delle auto sportive potrebbero trovare difficile accettarlo. Ma per una guida seria e costruttiva, la Roadmaster del 1952 ha offerto una piacevole sorpresa. Buick aveva una presa notevole sul mercato americano e globale perché conosceva i suoi acquirenti.
Il segreto non era solo l’ingegneria. Era gestione e vendite. L’organizzazione ha avuto la lungimiranza di portare la Buick alla portata finanziaria di quasi tutti gli acquirenti di auto nuove. Hanno enfatizzato il servizio tanto quanto le vendite. Non hanno mai perso di vista la loro rete di concessionari.
Il vantaggio pubblicitario
Un altro fattore è stata la pubblicità. Non è stato ponderoso. A volte era leggero e lirico, ricordava le vecchie pubblicità di Jordan Playboy degli anni Venti. Il lavoro è stato curato dall’agenzia pubblicitaria Kudner. Tennero il conto dal 1936, quando Raymond M. “Ray” Curtice introdusse un nuovo “marchio” di Buick.
Quella coerenza contava. Mentre i concorrenti inseguivano velocità e stile, Buick inseguiva comfort e accessibilità. L’anno modello 1952 rifletteva perfettamente quella strategia. Il Roadmaster era lento. Si inclinava a turno. Ha consumato gas rispetto agli standard moderni. Ma ti ha portato a destinazione con un livello di lusso che poche altre auto potevano eguagliare.
L’otto dritto scomparve l’anno successivo. Il mercato stava cambiando. Ma per il 1952, Buick rimase fermo al quarto posto, vendendo non solo automobili, ma un tipo specifico di disinvoltura americana.
L’ultima delle Buick tradizionali
La macchina del marketing di Buick ha funzionato per decenni su un ciclo semplice e sicuro. Lo slogan? “Quando verranno costruite automobili migliori, Buick le costruirà.” Non era solo una promessa; era una minaccia per tutti gli altri a Detroit. Per la Buick Super Riviera del 1952, le pubblicità si basavano fortemente su quella reputazione. Slogan come “Certo che è vero per il ’52” accompagnavano spread brillanti, puntando sull’idea che si trattasse del massimo dell’eccellenza automobilistica.
La storia, tuttavia, ha un modo per filtrare l’hype. Con l’introduzione del V-8 a valvole in testa nel 1953, seguito dallo stile trendy del 1954 e dai successivi incubi del controllo qualità, i modelli Buick 1950-1952 si distinguono come valori anomali. Erano il punto debole. Prima delle complessità dei nuovi motori e del caos dei cambiamenti stilistici, questi anni rappresentano un periodo in cui le auto Buick erano “costruite meglio” quanto la divisione era mai riuscita a ottenere. L’ingegneria è stata dimostrata. I corpi erano solidi. Era la calma prima della tempesta.
Numeri di produzione e ripartizione dei prezzi
Queste non erano solo automobili; erano motori di volume. Le Buick del 1950-1952 erano altamente desiderabili, con dati di produzione che mostravano una domanda costante nelle linee Special, Super e Roadmaster. I prezzi variavano da meno di $ 2.000 per una berlina Special spogliata a quasi $ 4.000 per un vagone Roadmaster carico.
Ecco esattamente come sono emersi questi numeri, fornendo uno sguardo concreto su ciò che gli acquirenti hanno pagato e su ciò che Buick ha spedito.
1950 Serie 40 Speciale
La linea entry-level. La Special era il cavallo di battaglia del volume per Buick, sebbene i livelli di allestimento “DeLuxe” guidassero la maggior parte del volume.
- Berlina Touring 4d: 3.710 libbre | $ 1.941 | 1.141 unità
- Berlina Touring DeLuxe 4d: 3.735 libbre | $ 1.983 | 141.396 unità
- Berlina fastback 4d Jetback: 3.715 libbre | $ 1.909 | 58.700 unità
- Berlina 4d DeLuxe Jetback: 3.720 libbre | $ 1.952 | 14.335 unità
- Coupé business Jetback: 3.615 libbre | $ 1.803 | 2.500 unità
- Coupé Jetback DeLuxe: 3.665 libbre | $ 1.899 | 76.902 unità
- Jetback fastback coupé: 3.655 libbre | $ 1.856 | 42.935 unità
- Telaio smontato: — | — | 422 unità
- Totale Speciale: 338.331 unità
1950 Serie 50 Super
Il livello intermedio. Le varianti con tettuccio rigido e berlina Riviera qui sono state vendite significative, mostrando un precoce appetito per il look più sportivo e senza montanti.
- Berlina Touring 4d: 3.745 libbre | $ 2.139 | 55.672 unità
- Riviera berlina 4d: 3.870 libbre | $ 2.212 | 114.745 unità
- Coupé decappottabile: 3.965 libbre | $ 2.476 | 12.259 unità
- Coupé Riviera con tetto rigido: 3.790 libbre | $ 2.139 | 56.030 unità
- Jetback fastback coupé: 3.645 libbre | $ 2.041 | 10.697 unità
- 4d station wagon: 4.115 libbre | $ 2.844 | 2.480 unità
- Telaio smontato: — | — | 539 unità
- Totale Super: 253.352 unità
Serie 70 Roadmaster del 1950
L’ammiraglia. Più pesanti, più costosi e meno numerosi. La Roadmaster Estate Wagon era uno status symbol che richiedeva un premio.
- Berlina Touring 4d: 4.135 libbre | $ 2.633 | 6.738 unità
- Riviera DeLuxe berlina 4d: 4.220 libbre | $ 2.738 | 54.212 unità
- Coupé Riviera con tetto rigido: 4.135 libbre | $ 2.633 | 2.300 unità
- Coupé Riviera DeLuxe con tetto rigido: 4.245 libbre | $ 2.854 | 8.432 unità
- Coupé decappottabile: 4.345 libbre | $ 2.981 | 2.964 unità
- Jetback fastback coupé: 4.025 libbre | $ 2.528 | 2.968 unità
- 4d station wagon: 4.470 libbre | $ 3.407 | 420 unità
- Telaio smontato: — | — | 539 unità
- Totale Roadmaster: 78.573 unità
Produzione totale Buick del 1950: 670.256 unità
1951 Serie 40 Speciale
La produzione diminuì significativamente su tutta la linea nel 1951. La linea Special vide un forte calo della produzione totale, con la berlina DeLuxe che rimase il venditore principale.
- berlina 4d: 3.605 libbre | $ 2.139 | 999 unità
- Berlina 4d DeLuxe: 3.680 libbre | $ 2.185 | 87.848 unità
- Coupé Riviera con tetto rigido: 3.645 libbre | $ 2.225 | 16.491 unità (Nota: peso indicato come 2.645 nella fonte, probabile errore di battitura per 3.645)
- Coupé decappottabile: 3.830 libbre | $ 2.561 | 2.099 unità
- 2d Coupé Sport: 3.600 libbre | $ 2.046 | 2.700 unità
- Berlina 2D Deluxe: 3.615 libbre | $ 2.127 | 54.311 unità (Nota: peso indicato come 2.615 nella fonte, probabile errore di battitura per 3.615)
- Telaio smontato: — | — | 1.106 unità
- Totale Speciale: 165.554 unità
1951 Serie 50 Super
Anche la linea Super
