Spójrz na Buicka z lat 1950-1953, a zobaczysz pomnik amerykańskiego nadmiaru. Samochody te zaliczają się do panteonu z chromowanymi automatami z Coca-Colą z tamtej epoki, wyblakłymi znakami Route 66 i słynnymi kapturkami pompki benzynowej Standard Crown. Są symbolami konkretnego momentu w historii. Żaden inny samochód nie ucieleśniał powojennej obietnicy dobrobytu tak dobrze jak te zaokrąglone kształty z zębatymi osłonami chłodnicy.
Był to czas, gdy dolar miał większą siłę nabywczą, niż większość ludzi zdaje sobie dzisiaj sprawę. Buick oferował model dla każdego kupującego. Dla każdego segmentu cenowego. Na każdy apetyt. Podczas gdy Chevrolet, Ford i Plymouth rywalizowały o rynek masowy, Buick absolutnie zdominował segment znajdujący się nad nimi. Panowali niepodzielnie od czasów Harry’ego Trumana aż do ery Eisenhowera.
Jak oni to zrobili? To nie było tylko szczęście.
Oddział General Motors we Flint w stanie Michigan osiągnął tę dominację dzięki bezwzględnemu połączeniu odważnej stylizacji i innowacyjnego marketingu. Ale prawdziwym sekretem była sieć dealerów. Nie miała sobie równych. Zbudowali sieć, która rozumiała, jak sprzedać marzenie, a nie tylko samochód.
Estetyka „zębatej” kratki
Język projektowania tych samochodów z początku lat pięćdziesiątych był agresywny. Przednie części wyróżniały się słynnymi „zębatymi” osłonami chłodnicy. Wyglądali, jakby przeżuwali drogę. Ciała były okrągłe. Były niskie i szerokie. To spojrzenie krzyczało o mocy, nawet gdy silnik pracował na biegu jałowym.
Ta estetyka nie była przypadkowa. Było to przemyślane posunięcie, mające na celu odróżnienie Buicka od reszty. Podczas gdy inni producenci grali bezpiecznie, Buick polegał na chromie i krzywiznach. Sprawili, że ich samochody wyglądały, jakby należały do futurystycznego snu, w który Ameryka próbowała się wkupić.
Doskonałość sieci dealerów
O marketingu było głośno. Ale podstawą byli dilerzy. Mieli system, który działał. Kiedy w latach pięćdziesiątych XX wieku wszedłeś do salonu Buicka, zostałeś potraktowany inaczej niż w mniejszych salonach. Pracownicy zostali przeszkoleni w zakresie sprzedaży statusu kojarzonego z marką.
Ta organizacja dealerów stała się kluczowym czynnikiem ich dominacji na rynku. Nie tylko sprzedawali samochody. Sprzedawali członkostwo w klubie dobrobytu. A dla wielu kupujących było to warte każdego grosza.
Pozycja rynkowa powyżej trzech
Wyjaśnijmy sobie hierarchię. Najlepiej sprzedawały się Chevy, Ford i Plymouth. Byli końmi pociągowymi. Ale Buick był nad nimi. Przyciągnęły kupującego, który miał dodatkowe pieniądze i chciał dodatkowego prestiżu. Nie musieli tak mocno walczyć o tych samych klientów. Marka była szanowana.
Ta pozycja pozwoliła Buickowi prosperować nawet w okresach pogorszenia koniunktury gospodarczej. Ludzie mogli przejść od Cadillaca do Buicka, ale rzadko schodzili do Forda. Lojalność wobec marki była silna. A styl sprawia, że są aktualne.
Zbliżał się koniec pewnej ery
W 1953 roku krajobraz zaczął się zmieniać. Nowość zaokrąglonych wzorów zaczęła zanikać. Konsumenci zaczęli szukać czegoś bardziej wyrazistego. Coś bardziej nowoczesnego. Ale przez te kilka lat Buick był królem wzgórza.
Udowodnili, że styl i sprzedaż mogą iść
Krótki eksperyment z nadwoziem C dla Buicka
Kabriolet Buick Roadmaster z 1950 r., który tu widzicie, pochodzi ze złotej ery żelaza w Detroit, ale historia jego podwozia jest znacznie bardziej złożona niż tylko klasyczne linie nadwozia. Chociaż w latach pięćdziesiątych Buick był pamiętany ze swoich płynnych silników V8 i eleganckiego wyglądu, ich ruch w 1949 roku był ryzykownym przedsięwzięciem, które prawie się nie powiodło.
Pod koniec lat czterdziestych General Motors igrał z ogniem. W latach 1948 i 1949 korporacyjny gigant wprowadził wysoce zaawansowaną platformę dla Oldsmobile 98 i Cadillac. Pierwotnie był oznaczony jako nadwozie B, ale pod koniec prac rozwojowych został przeklasyfikowany na nadwozie C. Buick nie używał go w 1948 roku. Potem bez wyraźnego powodu wziął go za model z 1949 roku. Nie było innego powodu niż presja ze strony kierownictwa.
Dlaczego projekt P-38 był zbyt odważny
Samo podwozie było prawdziwą bestią. Wewnętrzna nazwa korpusu, P-38, była bezpośrednim nawiązaniem do myśliwca Lockheed P-38 Lightning. Projektant Frank Hershey, będący pod silnym wpływem „stylistycznego Cezara” Harleya Earla firmy GM, stworzył wygląd, który krzyczy modernizmem z połowy stulecia. Kluczową cechą była wysoka linia paska. Biegła prostą, nieprzerwaną linią od przedniego błotnika do tylnego błotnika, przechodząc tuż poniżej linii okien. Wyglądało agresywnie. Wyglądało to nietypowo.
Rok później Chevrolet i Pontiac były zajęte rozwojem mniejszych nadwozi typu A, a Oldsmobile wyprodukował już własne modele 76 i 88 Olds. Ale dla Buicka to nadwozie typu C okazało się trudną propozycją.
Wojna wewnętrzna w Buicku
Harlow Curtis, dyrektor generalny Buicka, był wpływową postacią. Wiedział, że Buick był wówczas najskuteczniejszą dywizją Wielkiej Trójki. Prawdopodobnie nie widział powodu, aby ryzykować radykalne, nieprzetestowane nadwozie swoich najlepiej sprzedających się modeli w 1948 roku. Konstrukcja P-38 była zbyt ekstremalna. Budziło to kontrowersje wśród dealerów, którzy obawiali się, że klienci go nie zrozumieją, i wzbudziło ostrożność wśród kadry kierowniczej wyższego szczebla. Panowała opinia prosta: zbyt radykalna dla samochodów premium GM.
Sam Curtis był ostrożny w stosunku do korpusu P-38. Pod koniec 1948 roku rozpoczął pracę w zarządzie korporacji GM, pozostawiając zarządzanie Buickiem Ivanowi L. Wilesowi. Wiles nie był tak dominujący jak Curtis, ale mógł oprzeć się na „wielkim szefie”. Jednak nadwozie typu C było używane przez Buicka tylko przez jeden krótki rok. Reakcja wystarczyła, aby położyć kres projektowi.
„Wydawało się, że dominuje opinia, że jest to po prostu zbyt radykalny projekt jak na samochody premium GM”.
Do 1950 roku Buick powrócił do bardziej konserwatywnego podejścia. Roadmaster powrócił do swojego znajomego kształtu. Eksperyment z ciałem C dobiegł końca, pogrzebany pod ciężarem korporacyjnej polityki i konserwatywnych gustów. Buick Roadmaster z 1950 r. pozostaje pięknym samochodem, ale stanowi pomnik tego, czym prawie stał się Buick. W zasadzie kolejny klasyczny samochód.
Buick 1950: Odważna krzywa Earla
Zanim nastał rok modelowy 1950, styl Buicka był definiowany przez jedną główną cechę: krzywizny.
Nastroje na wyższych szczeblach General Motors ulegały zmianie. Wszyscy rozumieli, że platformy B-body i C-body będą zupełnie nowe. Było jasne, że oddział Buicka będzie miał znaczący wpływ na te projekty. Firma wkraczała w erę estetyki wanny. Packard, Lincoln Cosmopolitan, Hudson i Nash również aktywnie rozwijali modele zaokrąglonych nadwozi. Wysokie linie błotników stały się normą. Niektórzy producenci całkowicie zrezygnowali nawet z tylnych błotników.
Harley Earl miał inne plany.
Zamiast podążać za tłumem, opuścił linię skrzydeł. Dodał charakterystyczne ugięcie, aby podkreślić tylne błotniki. To był przemyślany krok. Wrócił pamięcią do epoki Buicka z lat 1942–1948. Inspirację czerpał także ze swojego samochodu koncepcyjnego Buick Y-Job z 1938 roku. Presja korporacji mu nie przeszkadzała. Chciał odejść od powtarzalnego stylu lat 1948 i 1949.
Czy to przypadek, czy nie, w tym samym czasie pracował także nad samochodami koncepcyjnymi LeSabre i XP-100. Koncepcje te miały tę samą ogólną linię skrzydeł. Samochody produkcyjne ostatecznie odzwierciedlały tę wizję.
Kontrola rzeczywistości w Detroit
Kuszące jest twierdzenie, że eksperymentalne samochody pokazowe były bezpośrednią podstawą modeli produkcyjnych Buicka z 1950 roku.
Ale nie tak działało Detroit.
Motyw stylistyczny został ustalony już w studiach GM pod koniec lat czterdziestych XX wieku. Był to dominujący kierunek estetyczny. Kierownictwo miało różne cele w stosunku do modeli z lat 50. Chcieli trzech różnych marek. Chcieli zastosować minimalną liczbę unikalnych wytłoczeń na korpusie. Jednocześnie każda marka nadal wymagała indywidualnego projektu.
W ten sposób narodził się najbardziej złożony program wymiany nadwozi w ówczesnej historii GM.
Część inżynieryjna była nie mniej ważna niż projekt. Najlepsze modele GM z lat 50. były w równym stopniu wytworem inżynierii nadwozia, jak i nowymi konstrukcjami.
Najlepsze modele GM z lat 50. były w równym stopniu efektem inżynierii nadwozia, co nowym projektem.
Buick Super z 1950 r. i strategia platformy C
Buick Super z 1950 r. otrzymał nową platformę C, ale rzeczywistość planów pięter GM była bardziej złożona, niż sugeruje sama nazwa. Może się wydawać, że wszystkie Buicki z 1950 r. miały wspólną ramę, ale wymagania stawiane rzędowemu, ośmiocylindrowemu silnikowi narzucały dwie różne długości przodu. Roadmaster był o 4,75 cala dłuższy niż modele Super i Special.
Niektórzy historycy twierdzą, że każdy Buick z 1950 roku miał platformę C. Jest to technicznie nieprawidłowe. Każdy Buick z 1950 roku korzystał z platformy B, z wyjątkiem czterodrzwiowych sedanów Super i Roadmaster Riviera. Te konkretne modele miały tylne boczne szyby i otrzymały pełną platformę Cadillaca C.
Rozszerzenie platformy C dla luksusu
Na platformie C GM przedłużył dach i przesunął cały tył o cztery cale. Cel był prosty. Więcej miejsca dla pasażerów z tyłu. Zauważalnie dłuższy estetyczny wygląd.
Aby podkreślić tę długość, projektanci ponownie wykorzystali charakterystyczny zamek boczny wprowadzony w połowie 1949 roku. Teraz podążał za konturem tylnej linii dachu. W rezultacie powstał elegancki sedan, który prawdopodobnie wyglądał lepiej niż Cadillac, na którym był oparty. To powinno zadowolić prezydenta GM Harlowa Curtisa.
Roadmastery nie były fizycznie dłuższe niż Cadillaki, ale stwarzały iluzję większych rozmiarów. Pomogły chromowane dekoracje boczne. Umieszczenie kół bliżej końców samochodu również zadziałało. Imię też nie zaszkodziło. Przyjęty w 1936 r. „Roadmaster” sugerował, że samochód „arogancko radzi sobie w warunkach drogowych”.
Wyróżnienie poprzez design
Buick otrzymał cztery wizualnie różne modele składające się zasadniczo z dwóch nadwozi. Ta różnorodność była kluczowym czynnikiem sukcesu sprzedaży na początku lat pięćdziesiątych.
Program GM z 1950 r. wymagał wyraźnego rozróżnienia. Spośród trzech marek korzystających z nowych nadwozi, Buick wykazał najbardziej ekstremalne obniżenie tylnych błotników. To odróżniało go od konserwatyzmu Cadillaca i „futuramicznego” stylu Oldsmobile. Skrzydła pozostały zdejmowane we wszystkich trzech markach, aby ułatwić naprawę.
Warto zauważyć, że Oldsmobile 98 korzystał z platformy B, a nie C, pomimo luksusowego położenia.
Ewolucja do 1954 roku i mity projektowe
Podstawowe koncepcje programu GM z 1950 r. były kontynuowane do 1954 r. Platformy B i C zostały w tym roku całkowicie przeprojektowane. Do tego czasu budżety pozwalały na głębsze zróżnicowanie. Skrzydła całkowicie zintegrowały się z ciałem. Krótkie tylne części stały się dłuższe. Kaptury i kufry stały się bardziej płaskie i mają indywidualny styl.
Kto właściwie zaprojektował Buicka z 1950 roku? Kluczowe postacie, takie jak Ned Nickles, Harley Earl, Bill Mitchell, Charlie Chain i Harlow Curtis, zniknęły. Spekulacje opierają się na źródłach wtórnych lub kompilacji niekompletnych zapisów. Lata 1945-1952 pozostają dość pustym okresem w historii projektowania Buicka.
Źródła różnią się co do przywództwa. Niektórzy twierdzą, że Nickles przejął kierownictwo projektowe Buicka w 1945 roku. Henry Lauw kwestionuje to. Twierdzi, że był wówczas jego szefem. Lauv twierdzi, że kiedy w 1947 roku objął kierownictwo ds. projektowania korporacyjnego GM, swoim następcą mianował Nicklesa.
Lauv twierdzi, że miał duży wpływ na projekt z 1950 roku. Przypisuje mu się słynna „kratka zębata”. Po prostu nie pamięta już szczegółów projektu.
Prawda jest prawdopodobnie bardziej zbiorowa. Buick z 1950 r. był prawdopodobnie wynikiem połączonych wysiłków najlepszych projektantów, producentów i inżynierów Buicka. Lauw był prawdopodobnie częścią tego procesu, ale nie jedynym architektem. Samochód jest świadectwem pracy zespołu, a nie wizji jednego człowieka.
Słynna kratka w kształcie „króliczka” nie była tylko przypadkową decyzją estetyczną. Henry Lauw zaprojektował go dla samochodu pokazowego LeSabre. W tamtym czasie był to wyłącznie projekt Buecka, a nie typowe ćwiczenie projektowe GM. Sweter i charakterystyczne VentiPorts stały się charakterystycznym projektem Neda Nicklesa dla modelu z 1949 roku. Ich korzenie mogą sięgać jeszcze głębiej, ale to oni zdefiniowali epokę.
Wykończenie zewnętrzne było dopracowaną aktualizacją motywu, którego Buick używał od wczesnych lat czterdziestych z 1950 roku. Wewnątrz deska rozdzielcza porzuciła projekt inspirowany lotnictwem z 1949 roku, wracając do motywu lat 1942-1948. Tylko. Znajomy. Skuteczny.
Zerwij z programem nadwozia GM
Dowodem dominacji Buicka w programie nadwozi GM na rok 1950 był model Special. Opierał się na krótszym rozstawie osi wynoszącym 121,5 cala. Zrobiono to celowo. Buick chciał zdobyć nowy segment rynku.
Special został wprowadzony na rynek 8 sierpnia 1949 roku. Był to pierwszy pojazd GM, który wyszedł na ulice dzięki nowemu, śmiałemu projektowi. O miesiące wyprzedził Buicka Super i Roadmastera. Pierwsi użytkownicy nie musieli czekać na pojawienie się pełnowymiarowych gigantów.
Styl i cena odrzutowca
W swoim debiucie Buick oferował wyłącznie fastbacki. W 1950 roku nazywano ich „Jet-backami”. Taki był język tamtych czasów. Linia obejmowała opcje dwudrzwiowe i czterodrzwiowe. Obydwa były oferowane w standardzie oraz w podserii DeLuxe.
Ceny były agresywne. Ceny standardowego dwudrzwiowego sedana zaczynały się od 1856 dolarów. Wersja czterodrzwiowa kosztuje 1909 dolarów. Było też biznesowe coupe – fastback bez tylnego siedzenia. Cena: 1803 dolarów.
Buick stał się konkurentem Plymouth. Ich celem było zajęcie trzeciego miejsca w sprzedaży. Nie pytali o pozwolenie. Zabierali udział w rynku.
Rozszerzenie gamy modeli
Początkowy zakres był wąski. Ale popyt wymusił ekspansję. Kilka miesięcy później, kiedy pojawiły się Super i Roadmaster, seria Special otrzymała notchback Touring Sedan. Ta czterodrzwiowa opcja łączy wyposażenie standardowe i DeLuxe.
Reakcja była natychmiastowa. Do końca roku kalendarzowego 1949 sprzedano około 82 000 egzemplarzy Special. To oszałamiająca liczba, jak na nowego uczestnika rynku. Zasygnalizowało to zmianę zachowań konsumentów. Ludzie chcieli nowego wyglądu bez ceny samochodów pełnowymiarowych.
Liczby nie kłamią
Całkowita produkcja Buicka w roku kalendarzowym 1950 wzrosła o 38 procent. Wyprodukowano 552 827 sztuk. Specjalnie pod warunkiem, że ten wzrost. Produkcja w roku modelowym była jeszcze bardziej imponująca. Wzrosła o 104,8 proc.
Wczesne uruchomienie Special odegrało pewną rolę. Niektóre samochody wyprodukowane pod koniec 1949 roku zostały zarejestrowane jako modele z 1949 roku. To zatarło granice, ale zwiększyło roczne dane liczbowe.
Całkowita produkcja modelu Special osiągnęła 338 331 sztuk. To prawie połowa z 670 256 Buicków wyprodukowanych w roku modelowym 1950. Połowa. Oferta specjalna nie była tylko opcją dodatkową. Stało się podstawą.
Udział w rynku i Plymouth
W 1950 roku Buick miał 8,2% udziału w amerykańskim rynku samochodowym. Plymouth było blisko. W rankingach sprzedaży Buick nie wyprzedził jeszcze Plymouth. Jednak aktywnie zwiększali tempo.
Co ciekawe, w ciągu roku modelowego Buick faktycznie wyprodukował więcej pojazdów niż Plymouth. Prym wiodą wielkości produkcji. Następnie, z niewielkim opóźnieniem, nastąpił spadek wielkości sprzedaży. Różnica była niewielka. Intencja była oczywista.
Special udowodnił, że kompaktowe, stylowe samochody mogą przewyższać tradycyjne oferty.
Analiza oferty Buicka z 1950 r
W 1950 roku Super był czymś więcej niż tylko poziomem wyposażenia. Był to odrębny poziom w hierarchii Buicka, dzielący rozstaw osi 121,5 cala z tańszym modelem Special. Mieli to samo podstawowe ciało. Różnorodność była ważnym czynnikiem. Do wyboru był czterodrzwiowy Touring Sedan – wówczas Buick nazywał go „Tourback”, dwudrzwiowy Jetback lub kabriolet. Był też 1950 Buick Super Estate Wagon z częściowo drewnianym nadwoziem. Ale główną nowością było coupe Riviera z twardym dachem.
Potem przyszła Super Riviera. Został zbudowany na większym rozstawie osi wynoszącym 125,5 cala. Ten sedan z nadwoziem typu C dzielił platformę z Roadmasterem. Cena była tylko o 73 dolarów wyższa niż w przypadku standardowego sedana Touring. Sprzedaż była dwukrotnie większa. Logika nie zawsze dyktuje sprzedaż, ale zdecydowanie pomaga.
Sam Roadmaster miał rozstaw osi 126,25 cala. Oferta obejmowała czterodrzwiowego sedana z czterema szybami, dwudrzwiowego Jetbacka, kabrioletu oraz standardowe i premium (DeLuxe) twarde dachy Riviera. Obecny był także kombi. Pod tym wszystkim zastosowano tę samą podstawową konstrukcję nadwozia, co modele Special i Super, tylko rozciągniętą z dłuższym kapturem. Buick wprowadził także Model 72. Był to czterodrzwiowy sedan Riviera z nadwoziem typu C i ogromnym rozstawem osi wynoszącym 130,25 cala.
Akcenty stylistyczne zmieniły się w połowie dekady. Każdy Roadmaster od samego początku był wyposażony w listwę wykończeniową typu Swearspear. Riviera sedan i kombi otrzymały je dopiero w połowie cyklu produkcyjnego. Wybór skrzyń biegów opowiadał inną historię. Samobieżna automatyczna skrzynia biegów Dynaflow, wprowadzona na rynek w 1948 roku, była standardem we wszystkich Roadmasterach. W pozostałych modelach było to opcjonalne. Do końca roku 85% wszystkich pojazdów Buicka zjeżdżających z linii montażowej było w niego wyposażonych.
Wzrost sprzedaży #Buicka w latach 1950–1951: dominacja hardtopów i ciągłość silnika
Buick nie tylko przetrwał powojenny boom; prosperowała, oferując klientom dokładnie to, czego chcieli w twardym dachu. Bezramowe coupe stało się prawdziwą gwiazdą.
W 1949 roku Buick sprzedał 4314 sztywnych dachów Roadmaster. W 1950 r. liczba ta wzrosła. Buick sprzedał 56 030 Super Riviera, 8432 DeLux Roadmaster i 2300 Roadmaster z twardym dachem. Całkowita sprzedaż z twardym dachem osiągnęła 66 762 egzemplarze. Wynik ten uplasował się na drugim miejscu, za nowym Chevroletem Bel Air, ze stratą około 10 000 egzemplarzy. To był ogromny sukces, zdobywając w tym roku jedną czwartą całego rynku hardtopów.
Zmieniły się także szczegóły stylu. VentiPorts zmieniły kształt, stały się owalne zamiast okrągłych i przesunęły się od przednich błotników po boki maski. Roadmaster miał cztery iluminatory po każdej stronie. Super i Special mają po trzy.
Zmieniło się także przeszklenie. Modele Super i Roadmaster otrzymały jednoczęściowe szyby przednie. We wszystkich wersjach typu notchback tylne szyby pozostały trzyczęściowe. Special zachował dwuczęściową konstrukcję przedniej szyby.
Poziomy wyposażenia pozostają rozróżnialne. Tylko Roadmaster otrzymał ozdobne włócznie wzdłuż ciała. Special DeLux i Super były ograniczone do prostego, prostego paska. Basic Specials nie posiadały żadnych elementów dekoracyjnych. Poprawiła się widoczność pod maską. Fotele stały się szersze. Promień skrętu został znacznie zmniejszony.
Kolekcjonerzy powinni przyjrzeć się bliżej coupe Jetback. W 1950 roku Buick wyprodukował 10 697 Super Jetbacków i 2968 Roadmaster Jetbacków. Dziś są one znacznie mniej powszechne niż standardowe hardtopy Riviera.
„Ósemka” o długim skoku utrzymuje swoją pozycję
Choć stylizacja nawiązywała do uroku najnowszej sukienki Jane Russell, inżynieria pozostała konserwatywna. Buick odmówił pójścia w ślady Oldsmobile i Cadillaca w erze silników V8 o krótkim skoku. Prosty silnik sześciokątny „Fireball” miał oddanych zwolenników.
„Zawory w głowie, przewaga wartości.” To był slogan.
Początki silnika Roadmaster o pojemności 320,2 cala sześciennego (ci) sięgają 1936 r. Korzenie bloku specjalnego o pojemności 248 cali sześciennych sięgają 1937 r. W 1950 r. Roadmaster otrzymał wzrost mocy o dwie konie mechaniczne, osiągając 152 KM. Special miał moc 115/120 KM. To o pięć więcej w przypadku manualnej skrzyni biegów i dziesięć więcej w przypadku wersji automatycznej Dynaflow.
Super ma nową opcję. F-263, o pojemności 263,3 cali sześciennych, był znudzoną wersją silnika Special. Został skonfigurowany na powojenne paliwo wysokooktanowe. Moc wynosiła 124 KM. z manualną skrzynią biegów i mocą 128 KM. z Dynaflowem.
Ten silnik o pojemności 263 cali sześciennych miał napędzać Special od 1951 roku. Pozostał w Special do 1953. W tym roku Roadmaster i Super ostatecznie przeszły na zupełnie nowy górnozaworowy V-8 o pojemności 322 cali sześciennych.
1951 Zmiany stylistyczne Buicka
Dużą zmianą wizualną w roku 1951 był powrót do motywu kratki z 1948 roku. Wąsko rozmieszczone pionowe paski zastąpiły poprzedni projekt. Zderzak pogięty w środku. To otworzyło więcej chromu.
Dealerzy i firmy ubezpieczeniowe nienawidzili kratki z 1950 roku. Składał się z dziewięciu różnych części. Każdy z nich był wyjątkowy. Zaopatrywanie się w części było koszmarem. Ich wymiana była kosztowna. Zęby zachodziły na zderzak, co prowadziło do częstych uszkodzeń.
Z barów naśmiewali się także gospodarze radiowych programów komediowych. Zarządowi Buicka nie podobały się żarty.
VentiPorty wróciły do okrągłego kształtu. Zostały one przeniesione z powrotem na przednie błotniki, powtarzając konfigurację z 1949 roku. Zachowała się ozdoba maski w postaci „celownika bombowego” (celownik dla bombowca). Po raz pierwszy pojawił się w 1946 r., a w bardziej stylizowanej formie pozostał w 1951 r.
Oferta specjalna Buicka z 1951 r.: uproszczone ustąpienie
Linia Special stała się bardziej kompaktowa. Buick całkowicie porzucił nadwozia typu fastback. Zamiast tego pojawiły się dwa dwudrzwiowe sedany z klasycznym kształtem dachu (notchback). Wersja DeLuxe była dostępna za 2127 dolarów. Sport Coupe było również oferowane za 2046 dolarów. Miał minimalne wyposażenie i był przeznaczony przede wszystkim dla tych, którzy potrzebowali prostego, pozbawionego zbędnych dodatków transportu.
W ofercie znalazł się także kabriolet, który kosztował 2561 dolarów.
Czy dobrze się sprzedało? Niedobrze.
Został wyprzedany zarówno przez miękkie blaty Super, jak i Roadmaster. Rynek nie był gotowy na podstawowy kabriolet.
Zmiany we wnętrzu i na zewnątrz
Wewnątrz zmieniono deskę rozdzielczą. Stało się prostsze. Przed kierowcą znajdowały się dwa duże okrągłe instrumenty. Nic więcej – żadnych zbędnych szczegółów i dodatkowych wskaźników.
Modele podstawowe otrzymały jedyne w ofercie Buicka dwuszybowe szyby przednie. Wszystkie pozostałe wersje zostały wyposażone w nowe, pełne szkło.
Zmieniła się dekoracja na zewnątrz. Dolne części tylnych błotników mają błyszczące akcenty ze stali nierdzewnej. Nie była to jednak pełna listwa wykończeniowa jak w modelach DeLuxe. To było bardziej subtelne dotknięcie.
Aktualizacje układu napędowego
Zmiany zaszły pod maską. Moc silnika wzrosła do 120 koni mechanicznych.
W przypadku wyposażenia w przekładnię Dynaflow moc wyjściowa wynosiła 128 koni mechanicznych.
Niewielki wzrost, ale na konkurencyjnym rynku zrobił różnicę.
Rok modelowy 1951 oznaczał ostateczny koniec ery Buicka Jetbacka. Było to trafne, choć ciche, pożegnanie z eksperymentalnym projektem, który na kilka krótkich lat zdefiniował estetykę marki.
Buick utrzymał stabilny skład. Buick Super z 1951 r.** w końcu otrzymał pełnoprawną dekorację „zamiatarki” na wszystkich poziomach wyposażenia. Była to odważna, chromowana linia biegnąca wzdłuż boku, nadająca samochodom poczucie długości i agresywności, których wcześniej im brakowało. Jednak wyprodukowano tylko 1500 dwudrzwiowych Jetbacków. Wszystkie były supermodelkami. Coupe Roadmaster Jetback zostało całkowicie wycofane z produkcji.
Silniki pozostały niezmienione. Żadnych nowych jednostek napędowych. Te same niezawodne klocki pod maskami.
Hardtop Riviera dzieli się na dwie różne oferty: jedną z hydraulicznym sterowaniem szybami i drugą bez. Dla tych, którzy potrzebowali więcej miejsca, pozostała tylko jedna opcja czterodrzwiowa: sedan Riviera 72R z dużym rozstawem osi. Wielkość produkcji spadła. Całkowita produkcja Buicka w 1951 roku spadła do 404 657 sztuk. Winowajcą była wojna koreańska. Kontrakty obronne przekierowały zasoby z produkcji cywilnej. Pomimo spadku Buick utrzymał czwarte miejsce. Pozostało w tyle za Plymouth, ale utrzymało pozycję wyprzedzającą resztę konkurencji.
Rok niemal całkowitej ślepoty w 1952 roku
Jeśli podjechałeś do dealera w 1952 roku, mógłbyś popełnić błąd. Zmiany były na tyle subtelne, że rozróżnienie modeli z lat 1952 i 1951 wymagało wprawnego oka.
Standardowe modele 1952 Buick Special zostały wycofane z produkcji na początku roku modelowego, ale nie przed otrzymaniem dekoracji „zamiatarki”. Zachowali podwójną szybę przednią, przestarzałą funkcję, która kolidowała ze zmodernizowanymi liniami nadwozia.
Najprostsza różnica? Chromowane wykończenie. W 1952 r. „zamiatarka” przestała biegać na całej długości samochodu. Wrócił do nadkola tylnego, płynnie zakrzywił się do przodu i przeszedł wzdłuż progu do nadkola przedniego. Standardowe modele Special nie miały paska na panelu wahacza, dzięki czemu wyglądały jeszcze bardziej skromnie.
Modele Super i Roadmaster otrzymały skromne chromowane żebra na tylnych błotnikach. Wszystkie Buicki z 1952 r., z wyjątkiem kombi, otrzymały bardziej kwadratową przestrzeń ładunkową. Tylne drzwi wyglądały bardziej kanciasto. Szorstki. Subtelna zmiana charakteru.
Zwiększona moc i drogie opcje
Linia Special pozostaje niezmieniona w porównaniu z rokiem poprzednim. Linia Super zawęziła zakres swoich zainteresowań. Oferowano tylko jeden wariant czterodrzwiowy i jeden dwudrzwiowy, oba Riviera.
Silniki niższego poziomu pozostają takie same. Ale Fireball V8 Roadmastera zyskuje większą moc.
Moc zwiększona do 170 koni mechanicznych.
To nie była magia. To była decyzja inżynierska. Stopień sprężania wzrósł z 7,2:1 do 7,5:1. Większość pracy wykonał nowy czterolufowy gaźnik „Airpower” Buicka.
Ironią losu było to, że Oldsmobile i Cadillac zapożyczyły ten sam projekt gaźnika w swoich modelach z 1952 roku. Buick był niezadowolony. Sami to opracowali. Obserwowali, jak inni z niego korzystają.
W modelach Super i Roadmaster dodano wspomaganie kierownicy. To była konieczna opcja. Chociaż drogie. Cena była imponująca – 199 dolarów. Mała fortuna na pocieszenie.
Rok modelowy 1952 minął bez większych fanfar.
Buick Roadmaster Riviera z 1952 r. charakteryzował się ostrzejszą, bardziej kanciastą przestrzenią ładunkową niż jego poprzednik z 1951 r. Była to wizualna podpowiedź tego, co kryło się pod maską. Machina marketingowa Buicka pracowała na pełnych obrotach, promując koncepcję „przejażdżki za milion dolarów” w wyniku wielomilionowej inwestycji w inżynierię, badania i komponenty specjalistyczne. Firma sprzedawała nie tylko styl. Sprzedawała „pewność bezpieczeństwa drogowego”.
Uzasadnienie techniczne było konkretne. Poprzeczny pręt promieniowy biegł od ramy z jednej strony do tylnej osi z drugiej. Jego zadanie? Kontroluj oscylacje boczne i „przesunięcie boczne” podczas wchodzenia w zakręt. Amortyzatory były wytrzymałe i zawierały dwa zestawy cylindrów i tłoków kontrolujących siłę zarówno skierowaną w górę, jak i w dół. Przesłanie było jasne: samochód miał sporo masy, ale zwiększona moc Roadmastera rekompensowała tę masę. Nawet nowy gaźnik „Airpower” był reklamowany jako wydajny i zużywał mniej paliwa przy prędkości 40 mil na godzinę niż poprzednie modele przy prędkości 30 mil na godzinę.
Pozycja produkcyjna i rynkowa
Pomimo twierdzeń inżynieryjnych, liczby produkcyjne sugerowały coś innego. Całkowita produkcja w roku modelowym spadła do 303 745 sztuk. Dlaczego? Wojna koreańska. Nakazy rządowe ograniczyły produkcję we wszystkich gałęziach przemysłu. Inni producenci samochodów musieli ograniczyć produkcję w podobnych proporcjach. Pozwoliło to Buickowi utrzymać mocne czwarte miejsce w branży. Nie było to stanowisko, które zajmowała wiecznie, ale piastowała je przez kolejne dwa lata, zanim w końcu awansowała na trzecie miejsce.
Testy międzykontynentalne według trendu motorycznego
Magazyn Motor Trend przetestował sedana Buick Roadmaster z 1952 r. To był znaczący moment. Był to ostatni rok produkcji dużego 8-cylindrowego silnika o pojemności 320,2 cala sześciennego. Redaktor Harry Cushing uznał ten samochód za anachronizm, zauważając, że szybkie samochody takie jak ten podążały drogą czołgów armii amerykańskiej z II wojny światowej. Jednakże przejechał ciężkim Buickiem całą drogę z Flint w stanie Michigan do Ensenada w Baja California w Meksyku.
Wyniki były mieszane.
- 0-60 mil na godzinę: 17,1 sekundy (w przypadku zakresów niskich i jazdy)
- Maksymalna prędkość: 100 mil na godzinę
- Zużycie paliwa: 12,6 mpg przy stałej prędkości 60 mil na godzinę
Kashin stwierdził, że samochód jest wyjątkowo wygodny na długich prostych odcinkach drogi. W ciągu jednego dnia udało mu się przejechać całe 1200 km pomiędzy Eiko w Nevadzie i Los Angeles. To świadczy o jakości jazdy. Ale komfort przyszedł kosztem kompromisu.
Ograniczenia dotyczące obsługi i transmisji Dynaflow
Cushing miał poważne skargi. Pojazd może się przechylać i tracić przyczepność na zakrętach przy prędkościach od 70 do 75 mil na godzinę. Winowajcą było miękkie czterosprężynowe zawieszenie. Zdolność do pokonywania zakrętów była przeciętna.
Potem była automatyczna skrzynia biegów Dynaflow. Tak, było gładko. Ale także powolny. Urzędnicy Buicka we Flint zapewnili testerów, że jazda w górach nie będzie wymagała przełączania między trybami Drive i Low. Mylili się. W górach konieczne były obydwa tryby. Nawet na prostych odcinkach przyspieszenie w trybie Drive było słabe. Jest to szczególnie prawdziwe podczas próby wyprzedzania. I to z nowym czterolufowym gaźnikiem.
“Czy zastanawiałeś się kiedyś, dlaczego Buick jest jednym z najpopularniejszych samochodów w Ameryce? Wybierz się w podróż międzykontynentalną jednym z nich. Przekonasz się, że jest on niezrównany pod względem komfortu i luksusu, który zawiezie Cię do celu.”
Dlaczego Buick podbił rynek masowy
Cushing odniósł się bezpośrednio do tego paradoksu. Dlaczego Buick był tak popularny? Odpowiedzią nie była wydajność. Był to pakiet zaprojektowany pod realne wymagania społeczeństwa. Projekt spodobał się wielu osobom. Przyspieszenie było płynne. Jazda była „jak na materacu”.
Zagorzali entuzjaści samochodów i fani samochodów sportowych mogą mieć trudności z zaakceptowaniem tego. Ale jeśli chodzi o poważną, wyczynową jazdę, Roadmaster z 1952 r. był miłą niespodzianką. Buick miał zaskakująco silną pozycję na rynku amerykańskim i światowym, ponieważ rozumiał swoich klientów.
Sekretem nie była tylko inżynieria. Było to zarządzanie i sprzedaż. Organizacja przewidywała, że pojazdy Buick będą dostępne finansowo dla prawie każdego nowego nabywcy samochodu. Skupili się w równym stopniu na obsłudze, co na sprzedaży. Nigdy nie stracili z oczu swojej sieci dealerskiej.
Przewaga reklamowa
Kolejnym czynnikiem była reklama. Nie była ciężka. Momentami było lekko i lirycznie, przypominając stare reklamy Jordana Playboya z lat 20-tych. Prace wykonała agencja reklamowa Kudner. Służyło temu celowi od 1936 roku, kiedy Raymond M. „Ray” Kurtitz przedstawił nową „markę” Buick.
Ta kolejność miała znaczenie. Podczas gdy konkurenci gonili za szybkością i stylem, Buick gonił za komfortem i przystępną ceną. Linia modeli z 1952 roku doskonale odzwierciedlała tę strategię. Roadmaster był powolny. Kołysał się na zmianę. Zużywał dużo paliwa w porównaniu do współczesnych standardów. Ale dowiózł Cię do celu z poziomem luksusu, jaki może zaoferować niewiele innych samochodów.
W następnym roku 8-cylindrowy silnik rzędowy zniknął. Rynek się zmieniał. Jednak w 1952 roku Buick utrzymał czwartą pozycję, sprzedając nie tylko samochody, ale także specjalną markę amerykańskiego spokoju.
Ostatni z tradycyjnych Buicków
Machina marketingowa Buicka od dziesięcioleci działa według prostego i pewnego cyklu. Slogan? „Kiedy powstaną najlepsze samochody, Buick je wyprodukuje”. To nie była tylko obietnica; było to zagrożenie dla wszystkich w Detroit. Reklama Buicka Super Riviera z 1952 roku wykorzystała tę reputację. Slogany takie jak „Tak jest w 1952 r.” towarzyszyły błyszczącym rozkładówkom, potwierdzając, że był to szczyt doskonałości motoryzacyjnej.
Historia ma jednak sposób na filtrowanie szumu. Wraz z wprowadzeniem silnika OHV V-8 w 1953 r., po którym nastąpił fantazyjny projekt z 1954 r. i późniejsze koszmary związane z kontrolą jakości, modele Buicka **1950-1952 wyróżniają się jako anomalie. Byli „złotym środkiem”. W obliczu złożoności nowych silników i chaosu zmian stylistycznych te lata to okres, w którym samochody Buick były tak „lepiej wykonane”, jak to kiedykolwiek było możliwe w tym dziale. Rozwiązania inżynieryjne zostały sprawdzone. Ciała były wiarygodne. To była cisza przed burzą.
Dane produkcyjne i zestawienie cen
To nie były tylko samochody; były motorem wielkości sprzedaży. Buicki z lat 1950-1952 cieszyły się dużym zainteresowaniem, a dane dotyczące produkcji wskazywały na stałe zainteresowanie liniami Special, Super i Roadmaster. Ceny wahały się od mniej niż 2000 dolarów za podstawowy sedan Special do prawie 4000 dolarów za załadowane kombi Roadmaster.
Poniżej znajdują się dokładne liczby pokazujące, ile zapłacili kupujący i ile wysłał Buick.
Oferta specjalna z serii 40 z 1950 r
Linia podstawowa. Special był głównym koniem pociągowym Buicka, chociaż to poziomy wyposażenia „DeLuxe” generowały większość sprzedaży.
- 4d Touring Sedan: 3710 GBP | 1941 dolarów | 1141 szt.
- 4d DeLuxe Touring Sedan: 3735 GBP | 1983 dolarów | 141 396 szt.
- 4d Jetback sedan typu fastback: 3715 GBP | 1909 dolarów | 58 700 szt.
- 4d DeLuxe Jetback sedan: 3720 GBP | 1952 dolarów | 14 335 szt.
- Coupe biznesowe Jetback: 3615 GBP | 1803 dolarów | 2500 szt.
- Coupe DeLuxe Jetback: 3665 GBP | 1899 dolarów | 76 902 szt.
- Coupe typu fastback Jetback: 3655 GBP | 1856 dolarów | 42 935 szt.
- Rozebrane podwozie: — | — | 422 szt.
- Łącznie oferta specjalna: 338 331 szt.
1950 Seria 50 Super
Średni poziom. Coupe i sedany Riviera były tutaj znaczącymi bestsellerami, co świadczyło o wczesnym zainteresowaniu bardziej sportowymi konstrukcjami bez słupków.
- 4d Touring Sedan: 3745 GBP | 2139 dolarów | 55 672 szt.
- Riviera 4d sedan: 3870 GBP | 2212 dolarów | 114 745 szt.
- Kabriolet coupe: 3965 GBP | 2476 dolarów | 12259 szt.
- Coupe Riviera z twardym dachem: 3790 GBP | 2139 dolarów | 56 030 szt.
- Coupe typu fastback Jetback: 3645 GBP | 2041 dolarów | 10 697 szt.
- 4d Kombi: 4115 GBP | 2844 dolarów | 2480 szt.
- Rozebrane podwozie: — | — | 539 szt.
- Razem Super: 253 352 szt.
Roadmaster serii 70 z 1950 r
Flagowiec. Cięższe, droższe i mniej powszechne. Roadmaster Estate Wagon był symbolem statusu, który wymagał najwyższej klasy.
- 4d Touring Sedan: 4135 GBP | 2633 dolarów | 6738 szt.
- Riviera DeLuxe 4d sedan: 4220 GBP | 2738 dolarów | 54 212 szt.
- Riviera coupe z twardym dachem: 4135 GBP | 2633 dolarów | 2300 szt.
- Riviera DeLuxe coupe z twardym dachem: 4245 GBP | 2854 dolarów | 8432 szt.
- Kabriolet coupe: 4345 GBP | 2981 dolarów | 2964 szt.
- Coupe typu fastback Jetback: 4025 funtów | 2528 dolarów | 2968 szt.
- 4d Kombi: 4470 GBP | 3407 dolarów | 420 szt.
- Rozebrane podwozie: — | — | 539 szt.
- Łącznie Roadmaster: 78 573 jednostek.
Całkowita produkcja Buicka w 1950 r.: 670 256 sztuk
Oferta specjalna z serii 40 z 1951 r
W 1951 roku produkcja gwałtownie spadła. W przypadku linii Special nastąpił gwałtowny spadek ogólnej produkcji, a sedan DeLuxe pozostał bestsellerem.
- 4d sedan: 3605 £ | 2139 dolarów | 999 szt.
- DeLuxe 4d sedan: 3680 GBP | 2185 dolarów | 87 848 szt.
- Riviera coupe z twardym dachem: 3645 GBP | 2225 dolarów | 16 491 szt. (Uwaga: źródło podaje wagę 2645, prawdopodobnie literówka zamiast 3645)
- Kabriolet coupe: 3830 GBP | 2561 dolarów | 2099 szt.
- 2d Sport Coupe: 3600 GBP | 2046 dolarów | 2700 szt.
- DeLuxe 2d sedan: 3615 GBP | 2127 dolarów | 54
