Посмотрите на автомобиль Buick 1950–1953 годов, и вы увидите монумент американской избыточности. Эти автомобили занимают одно место в пантеоне с хромированными торговыми автоматами Coca-Cola той эпохи, выцветшими вывесками на трассе Route 66 и знаменитыми шарообразными колпаками бензоколонок Standard Crown. Они являются символами конкретного момента в истории. Ни один другой автомобиль не воплощал послевоенную обещанную процветание так, как эти округлые формы с их зубастыми радиаторными решётками.
Это было время, когда доллар имел большую покупательную способность, чем большинство людей осознаёт сегодня. Buick предлагал модель для каждого покупателя. Для каждого ценового сегмента. Для любого аппетита. В то время как Chevrolet, Ford и Plymouth боролись за массовый рынок, Buick абсолютно доминировал в сегменте выше них. Они царствовали безраздельно со времён Гарри Трумана и вплоть до эпохи Эйзенхауэра.
Как им это удалось? Это была не просто удача.
Дивизион General Motors во Флинте, штат Мичиган, добился этого доминирования благодаря беспощливой комбинации смелого стиля и инновационного маркетинга. Но настоящим секретом стала их дилерская сеть. Она не имела равных. Они построили сеть, которая понимала, как продать мечту, а не просто машину.
Эстетика «зубастой» решётки
Язык дизайна этих ранних автомобилей 1950-х годов был агрессивным. Передние части выделялись знаменитыми «зубастыми» радиаторными решётками. Они выглядели так, будто жевали дорогу. Кузова были округлыми. Они были низкими и широкими. Это был облик, кричащий о мощи, даже когда двигатель работал на холостом ходу.
Эта эстетика не была случайной. Это был расчётливый ход, призванный отличить Buick от остальных. В то время как другие производители играли осторожно, Buick делал ставку на хром и изгибы. Они делали свои автомобили похожими на те, что принадлежат футуристическому сну, в который Америка пыталась купить себе путь.
Превосходство дилерской сети
Маркетинг был громким. Но дилеры были основой. У них была система, которая работала. Когда вы входили в дилерский центр Buick в 1950-х годах, к вам относились иначе, чем в более мелких салонах. Персонал был обучен продавать статус, ассоциирующийся с брендом.
Эта дилерская организация стала ключевым фактором их рыночного доминирования. Они не просто продавали автомобили. Они продавали членство в клубе процветания. И для многих покупателей это стоило каждого цента.
Позиция на рынке выше тройки
Давайте будем ясны в отношении иерархии. Chevy, Ford и Plymouth были лидерами по объёмам продаж. Они были рабочими лошадками. Но Buick находился выше них. Они привлекали покупателя, у которого были дополнительные деньги и который хотел дополнительного престижа. Им не приходилось так же усердно бороться за тех же клиентов. Бренд пользовался уважением.
Такая позиция позволила Buick процветать даже в периоды экономического спада. Люди могли перейти с Cadillac на Buick, но редко спускались до Ford. Лояльность к бренду была сильной. А стильkeeping их актуальными.
Конец эпохи приближался
К 1953 году ландшафт начал меняться. Новизна округлых дизайнов начала иссякать. Потребители начали искать что-то более чёткое. Что-то более современное. Но в течение тех нескольких лет Buick был королём холма.
Они доказали, что стиль и продажи могут идти
Краткий эксперимент с кузовом C для Buick
Автомобиль Buick Roadmaster кабриолет 1950 года, который вы видите здесь, относится к золотой эре «детройтского железа», но история его шасси гораздо сложнее, чем просто классические линии кузова. Хотя Buick в 1950-х годах запомнился своими плавными двигателями V8 и элегантным дизайном, их шаг в 1949 году стал рискованной ставкой, которая едва не провалилась.
General Motors в конце 1940-х годов играла с огнём. В 1948 и 1949 годах корпоративный гигант представил высоко продвинутую платформу для Oldsmobile 98 и Cadillac. Изначально она обозначалась как B-body, но ближе к концу разработки была переклассифицирована как C-body. Buick не стал использовать её в 1948 году. Затем, без всякой очевидной причины, он взял её для модели 1949 года. Не было ясной причины, кроме давления со стороны руководства.
Почему дизайн P-38 был слишком смелым
Само шасси было настоящим зверем. Внутреннее название кузова — P-38 — было прямой отсылкой к истребителю Lockheed P-38 Lightning. Дизайнер Фрэнк Херши, работавший под сильным влиянием «стилистического цезаря» GM Харли Эрла, создал облик, кричащий о модернизме середины века. Ключевой особенностью стала высокая линия пояса. Она шла прямой, неразрывной линией от переднего крыла до заднего крыла, проходя чуть ниже линии окон. Это выглядело агрессивно. Это выглядело необычно.
Chevrolet и Pontiac были заняты разработкой своих более мелких кузовов A-body годом позже, а Oldsmobile уже сделала свои модели Olds 76 и 88 собственными. Но для Buick этот C-body оказался трудным предложением.
Внутренняя война в Buick
Харлоу Кёртис, генеральный менеджер Buick, был влиятельной фигурой. Он знал, что Buick был самым успешным подразделением среди «Большой тройки» в то время. Вероятно, он не видел причин рисковать радикальным, не проверенным кузовом на своих лучших продаваемых моделях в 1948 году. Дизайн P-38 был слишком экстремальным. Он вызывал споры среди дилеров, которые опасались, что покупатели не поймут его, и вызывал настороженность у высшего руководства. Преобладающее мнение было простым: он слишком радикален для автомобилей премиум-класса GM.
Сам Кёртис относился к кузову P-38 с осторожностью. В конце 1948 года он перешёл на работу в корпоративное руководство GM, оставив управление Buick Ивану Л. Уайлзу. Уайлз не был таким доминирующим, как Кёртис, но мог опереться на «старшего босса». Тем не менее, C-body использовался Buick всего один короткий год. Обратная реакция была достаточной, чтобы положить конец этому проекту.
«Преобладающим мнением казалось, что это был просто слишком радикальный дизайн для автомобилей премиум-класса GM.»
К 1950 году Buick вернулся к более консервативному подходу. Roadmaster вернулся к привычным очертаниям. Эксперимент с C-body закончился, похороненный под весом корпоративной политики и консервативного вкуса. Buick Roadmaster 1950 года остаётся прекрасным автомобилем, но он стоит как памятник тому, чем Buick почти стал. Просто ещё один классический автомобиль, по сути.
Buick 1950 года: дерзкий изгиб Эрла
К моменту наступления 1950 модельного года стиль Buick определялся одной главной чертой: изгибами.
Настроения в высших эшелонах General Motors менялись. Все понимали, что платформы B-body и C-body будут совершенно новыми. Было очевидно, что подразделение Buick будет оказывать значительное влияние на эти проекты. Компания входила в эпоху эстетики «ванны» (bathtub). Packard, Lincoln Cosmopolitan, Hudson и Nash также активно развивали округлые кузовные стили. Высокие линии крыльев стали нормой. Некоторые производители даже полностью отказались от задних крыльев.
У Харли Эрла были другие планы.
Вместо того чтобы следовать за толпой, он опустил линию крыла. Он добавил характерный прогиб, чтобы подчеркнуть задние крылья. Это был осознанный шаг. Он обращался к эпохе Buick 1942–1948 годов. Он также черпал вдохновение из своего концепт-кара Buick Y-Job 1938 года. Корпоративное давление его не беспокоило. Он хотел уйти от повторяющегося стиля 1948 и 1949 годов.
Совпадение или нет, но одновременно он разрабатывал концепт-кары LeSabre и XP-100. Эти концепты разделяли ту же общую линию крыла. Серийные автомобили в итоге отразили это видение.
Детройтская проверка реальностью
Искушение утверждать, что экспериментальные шоу-кары послужили прямой основой для серийных моделей Buick 1950 года велико.
Но так Детройт не работал.
Стилистическая тема была уже задана в студиях GM в конце 1940-х годов. Это было доминирующее эстетическое направление. У руководства были иные цели для моделей 1950 года. Они хотели три отличимых марки. Они хотели использовать минимальное количество уникальных штамповок кузова. При этом каждому бренду всё ещё требовалось индивидуальное оформление.
Так родился самая сложная программа взаимозаменяемости кузовов в истории GM на тот момент.
Инженерная часть была не менее важна, чем дизайн. Верхние модели GM 1950 года были столь же продуктом кузовной инженерии, сколько и новым дизайном.
Верхние модели GM 1950 года были столь же продуктом кузовной инженерии, сколько и новым дизайном.
Buick Super 1950 года и стратегия платформы C
Buick Super 1950 года получил новую платформу C, однако реальность планов пола GM была сложнее, чем предполагает одно лишь название. Может показаться, что все автомобили Buick 1950 года имели общую раму, но требования к двигателю с рядной восьмеркой диктовали наличие двух различных длин передней части. Roadmaster был длиннее моделей Super и Special на 4,75 дюйма.
Некоторые историки утверждают, что каждый Buick 1950 года имел платформу C. Это технически неверно. Каждый Buick 1950 года использовал платформу B, за исключением четырехдверных седанов Super и Roadmaster Riviera. Эти конкретные модели имели задние боковые окна и получили полную платформу Cadillac C.
Удлинение платформы C для роскоши
На платформе C GM удлинила крышу и сдвинула всю заднюю часть назад на четыре дюйма. Цель была простой. Больше места для задних пассажиров. Заметно более длинный эстетический вид.
Чтобы подчеркнуть эту длину, дизайнеры повторно использовали характерную боковую молнию, введенную в середине 1949 года. Теперь она следовала контуру задней линии крыши. В результате получился изящный седан, который, возможно, выглядел лучше, чем Cadillac, на основе которого он был создан. Это должно было порадовать президента GM Харлоу Куртиса.
Roadmasters физически не превосходили Cadillac по длине, но создавали иллюзию большего размера. Хромированные боковые украшения помогли. Размещение колес ближе к концам автомобиля также сработало. Название тоже не повредило. Принятое в 1936 году, «Roadmaster» подразумевало, что автомобиль «надменно превосходит дорожные условия».
Дифференциация через дизайн
Buick в итоге получил четыре визуально различных модели из по сути двух кузовов. Это разнообразие стало ключевым фактором успеха продаж в начале пятидесятых.
Программа GM 1950 года требовала четкой дифференциации. Из трех марок, использующих новые кузова, Buick демонстрировал самый экстремальный провал заднего крыла. Это выделяло его от консерватизма Cadillac и стиля «Futuramic» Oldsmobile. Крылья оставались съемными на всех трех марках для удобства ремонта.
Примечательно, что Oldsmobile 98 использовал платформу B, а не C, несмотря на свое роскошное позиционирование.
Эволюция до 1954 года и мифы о дизайне
Основные концепции программы GM 1950 года сохранялись до 1954 года. В этом году платформы B и C были полностью переработаны. К тому времени бюджеты позволили более глубокую дифференциацию. Крылья стали полностью интегрированными в кузов. Короткие задние части удлинились. Капоты и багажники стали более плоскими и индивидуально стилизованными.
Кто на самом деле спроектировал Buick 1950 года? Ключевые фигуры, такие как Нед Никлз, Харли Эрл, Билл Митчелл, Чарли Чейн и Харлоу Куртис, ушли. Спекуляции основываются на вторичных источниках или сборке неполных записей. Эпоха 1945-1952 годов остается довольно пустым периодом в истории дизайна Buick.
Источники расходятся в вопросах руководства. Некоторые говорят, что Никлз взял на себя руководство дизайном Buick в 1945 году. Генри Лаув оспаривает это. Он утверждает, что был главой в то время. Лаув утверждает, что, когда он перешел на должность главы корпоративного дизайна GM в 1947 году, он назначил Никлза своим преемником.
Лаув настаивает, что он имел сильное влияние на дизайн 1950 года. Он берет на себя заслугу за знаменитую «зубастую решетку». Он просто не может вспомнить конкретные детали проекта больше.
Правда, вероятно, более коллективна. Buick 1950 года, вероятно, стал результатом совместных усилий лучших дизайнеров, производственников и инженеров Buick. Лаув, вероятно, был частью этого процесса, но не единственным архитектором. Автомобиль является свидетельством командного исполнения, а не видения одного человека.
Знаменитая «заячья» решетка радиатора была не просто случайным эстетическим решением. Генри Лаув спроектировал её для шоу-кара LeSabre. В то время это была чисто буэковская разработка, а не типичное упражнение GM в области дизайна. Плавные «спайсспир» (sweepspear) и характерные вентиляционные отверстия VentiPorts стали визитной карточкой Нэда Никлеса на модели 1949 года. Их корни могут уходить ещё глубже, но именно они определили эпоху.
Внешняя отделка представляла собой отполированное обновление 1950 года тематических решений, которые Buick использовал с начала 1940-х годов. Внутри приборная панель отказалась от вдохновлённого авиацией дизайна 1949 года, вернувшись к теме 1942–1948 годов. Просто. Знакомо. Эффективно.
Разрыв с программой кузовов GM
Доказательством доминирования Buick в программе кузовов GM 1950 года стал модель Special. Он базировался на более короткой колёсной базе в 121,5 дюйма. Это было сделано намеренно. Buick стремился захватить новый сегмент рынка.
Special был представлен 8 августа 1949 года. Он стал первым автомобилем GM, появившимся на улицах с новым смелым дизайном. Он опередил Buick Super и Roadmaster на месяцы. Ранние последователи не должны были ждать появления полноразмерных гигантов.
Стиль «Jet-back» и ценообразование
На момент дебюта Buick предлагал только фастбэки. В 1950 году их называли «Jet-backs». Это был язык того времени. В линейку входили двухдверный и четырёхдверный варианты. Оба предлагались в стандартной комплектации и в субсерии DeLuxe.
Ценообразование было агрессивным. Стандартный двухдверный Sedanet начинался с отметки в 1 856 долларов. Четырёхдверная версия стоила 1 909 долларов. Также существовал бизнес-купе — фастбэк без заднего сиденья. Цена: 1 803 доллара.
Buick позиционировал себя как конкурент Plymouth. Они стремились занять третье место в продажах. Они не просили разрешения. Они отбирали долю рынка.
Расширение модельного ряда
Изначальный ассортимент был узким. Но спрос вынудил к расширению. Спустя несколько месяцев, когда появились Super и Roadmaster, серия Special получила седан с классическим задним свесом (notchback) Touring Sedan. Эта четырёхдверная опция присоединилась к стандартной и DeLuxe комплектациям.
Реакция была мгновенной. До конца календарного 1949 года было продано около 82 000 автомобилей Special. Это ошеломляющая цифра для нового участника рынка. Она сигнализировала о сдвиге в поведении покупателей. Люди хотели новый облик без ценника полноразмерных автомобилей.
Цифры не лгут
Общий объём производства Buick в календарном 1950 году вырос на 38 процентов. Было выпущено 552 827 единиц. Special обеспечил этот рост. Производство в рамках модельного года было ещё более впечатляющим. Оно увеличилось на 104,8 процента.
Ранний запуск Special сыграл свою роль. Некоторые автомобили, выпущенные в конце 1949 года, были зарегистрированы как модели 1949 года. Это размыло границы, но увеличило годовые показатели.
Общий выпуск Special достиг 338 331 единицы. Это почти половина от 670 256 автомобилей Buick, произведённых для модельного ряда 1950 года. Половина. Special был не просто дополнительным вариантом. Он стал основой.
Доля рынка и Plymouth
В 1950 году Buick занимал 8,2% доли американского автомобильного рынка. Plymouth был близок. Buick ещё не совсем опережал Plymouth в рейтинге продаж. Но они активно наращивали темпы.
Интересно, что Buick фактически произвёл больше автомобилей, чем Plymouth, в рамках модельного года. Лидировал объём производства. За ним с небольшим отставанием следовал объём продаж. Разрыв был небольшим. Намерение было очевидным.
Special доказал, что компактные, стильные автомобили могут превосходить по продажам традиционные предложения.
Разбор модельного ряда Buick 1950 года
В 1950 году Super был не просто уровнем оснащения. Это был отдельный уровень в иерархии Buick, разделявший колесную базу в 121,5 дюйма с более доступной моделью Special. У них был одинаковый основной кузов. Важным фактором было разнообразие. Можно было выбрать четырехдверный Touring Sedan — тогда Buick называл его «Tourback», двухдверный Jetback или кабриолет. Также существовал 1950 Buick Super Estate Wagon с частичным деревянным кузовом. Но главной новинкой стал купе-хардтоп Riviera.
Затем появился Super Riviera. Он был построен на более длинной колесной базе в 125,5 дюйма. Этот седан кузова C разделял свою платформу с Roadmaster. Цена была всего на $73 выше, чем у стандартного Touring Sedan. Продажи были в два раза выше. Логика не всегда диктует продажи, но она определенно помогает.
Сам Roadmaster имел колесную базу 126,25 дюйма. В линейку входили четырехдверный седан с четырьмя окнами, двухдверный Jetback, кабриолет, а также хардтопы Riviera стандартной и премиальной (DeLuxe) версий. Также присутствовал Estate Wagon. Под всем этим использовалась та же базовая конструкция кузова, что и у Special и Super, просто растянутая за счет более длинного капота. Buick также представил модель 72. Это был четырехдверный седан Riviera кузова C с массивной колесной базой в 130,25 дюйма.
Стилистические акценты сместились в середине десятилетия. Каждый Roadmaster с самого начала оснащался декоративной полосой sweepspear. Седан Riviera и Estate Wagon получили их только в середине производственного цикла. Выбор трансмиссий рассказывал другую историю. Автоматическая коробка передач Dynaflow с функцией самопереключения, запущенная в 1948 году, была стандартной для всех Roadmaster. В других моделях она была опциональной. К концу года 85% всех автомобилей Buick, сходящих с конвейера, имели ее.
Buick не просто выжил послевоенном буме; он процветал, предлагая покупателям именно то, что им было нужно, в хардтопах. Безрамочное купе стало настоящей звездой.
В 1949 году Buick продал 4 314 хардтопов Roadmaster. В 1950 году этот показатель взлетел. Buick реализовал 56 030 Super Riviera, 8 432 DeLux Roadmaster и 2 300 хардтопов Roadmaster. Общий объем продаж хардтопов достиг 66 762 единиц. Этот результат занял второе место после нового Chevrolet Bel Air, отстав от него примерно на 10 000 единиц. Это был огромный успех, позволивший захватить четверть всего рынка хардтопов в том году.
Изменились и детали стиля. VentiPorts изменили форму: они стали овальными вместо круглых и переместились с передних крыльев на боковые части капота. У Roadmaster было четыре иллюминатора с каждой стороны. У Super и Special — по три.
Также изменилось остекление. Модели Super и Roadmaster получили цельные лобовые стекла. Задние стекла оставались трехчастными на всех нотоубэках (notchbacks). Special сохранил двухчастную конструкцию лобового стекла.
Уровни отделки остались различимыми. Только Roadmaster получили декоративные полосы sweepspears вдоль кузова. Special DeLux и Super ограничились простой прямой полосой. Базовые Special не имели никаких декоративных элементов. Под капотом улучшилась видимость. Сиденья стали шире. Радиус поворота значительно сократился.
Коллекционерам следует внимательно присмотреться к купе Jetback. В 1950 году Buick выпустил 10 697 Super Jetback и 2 968 Roadmaster Jetback. Сегодня они гораздо реже встречаются, чем стандартные хардтопы Riviera.
Длинноходная «восьмерка» сохраняет позиции
В то время как стиль соответствовал гламуру последнего платья Джейн Расселл, инженерные решения оставались консервативными. Buick отказался следовать за Oldsmobile и Cadillac в эпоху короткоходных V-8. Прямошестнадцатеричный двигатель «Fireball» имел преданную аудиторию.
«Клапаны в голове, опережающий по ценности». Это был слоган.
Двигатель Roadmaster объемом 320,2 кубических дюйма (ci) восходил к 1936 году. Блок Special объемом 248 кубических дюймов имел корни, уходящие в 1937 год. В 1950 году Roadmaster получил прирост в две лошадиные силы, достигнув мощности в 152 л.с. У Special было 115/120 л.с. Это на пять больше при механической коробке передач и на десять больше с автоматом Dynaflow.
У Super появился новый вариант. F-263, фактически 263,3 кубических дюйма, представлял собой расточенную версию двигателя Special. Он был настроен на использование высокооктанового послевоенного топлива. Мощность составляла 124 л.с. с ручной коробкой передач и 128 л.с. с Dynaflow.
Этот двигатель объемом 263 кубических дюйма будет использоваться с Special, начиная с 1951 года. Он оставался в Special до 1953 года. В этом году Roadmaster и Super наконец перешли на совершенно новый V-8 с верхним расположением клапанов объемом 322 кубических дюйма.
Корректировки стиля Buick 1951 года
Большим визуальным изменением в 1951 году стало возвращение к теме решетки 1948 года. Узко расположенные вертикальные полосы заменили предыдущий дизайн. Бампер прогнулся в середине. Это открыло больше хрома.
Дилеры и страховые компании ненавидели решетку 1950 года. Она состояла из девяти различных деталей. Каждая из них была уникальной. Запасаться запчастями было кошмаром. Их замена была дорогой. Зубья перекрывали бампер, что приводило к частым повреждениям.
Радиоведущие комедийных шоу также высмеивали решетку. Руководство Buick не получало удовольствия от шуток.
VentiPorts вернулись к круглой форме. Они переместились обратно на передние крылья, повторяя конфигурацию 1949 года. Орнамент капота в виде «бомб sight» (прицела для бомбардировщика) сохранился. Он впервые появился в 1946 году и остался в более стилизованной форме в 1951 году.
Buick Special 1951 года: упрощённый шаг вниз
Линейка Special стала более компактной. Buick полностью отказался от кузовов типа фастбэк. Вместо них появились две двухдверные седаны с классической формой крыши (notchback). Доступна была версия DeLuxe стоимостью 2127 долларов. Также предлагался Sport Coupe за 2046 долларов. Он имел минимальную отделку и предназначался в первую очередь для тех, кому нужен был простой транспорт без излишеств.
В модельный ряд также вошёл кабриолет, стоимость которого составляла 2561 доллар.
Хорошо ли он продавался? Не очень.
Его обходили по продажам как Super, так и Roadmaster с мягким верхом. Рынок не был готов к базовому кабриолету.
Изменения в интерьере и экстерьере
Внутри изменилась приборная панель. Она стала проще. Перед водителем располагались два крупных круглых прибора. Больше ничего — никаких лишних деталей или дополнительных индикаторов.
Базовые модели получили единственные в линейке Buick двухстворчатые лобовые стёкла. Все остальные версии оснащались новыми цельными стёклами.
Снаружи изменилась отделка. Нижние части задних крыльев получили блестящие акценты из нержавеющей стали. Однако это не был полный декоративный молдинг, как на моделях DeLuxe. Это был скорее тонкий штрих.
Обновления силовой установки
Под капотом произошли изменения. Мощность двигателя выросла до 120 лошадиных сил.
Если автомобиль оснащался трансмиссией Dynaflow, мощность составляла 128 лошадиных сил.
Незначительный прирост, но в условиях конкурентного рынка он имел значение.
1951 модельный год стал окончательным завершением эпохи Buick Jetback. Это было уместное, пусть и тихое прощание с экспериментальным дизайном, который определял эстетику бренда в течение нескольких недолгих лет.
Buick сохранил модельный ряд стабильным. Buick Super 1951 года наконец получил полноценное украшение в виде «свипспир» (sweepspear) на всех комплектациях. Это была смелая хромированная линия, проходящая вдоль борта, придававшая автомобилям ощущение длины и агрессивности, которых им не хватало ранее. Однако было выпущено всего 1500 двухдверных Jetback. Все они были моделями Super. Купе Roadmaster Jetback было полностью снято с производства.
Двигатели остались без изменений. Никаких новых силовых агрегатов. Те же самые надежные блоки под капотами.
Жесткий кабриолет Riviera разделился на два различных предложения: один с гидравлическим управлением окон, другой — без. Для тех, кому требовалось больше места, оставался только один четырехдверный вариант — седан Riviera 72R с удлиненной базой. Объемы производства сократились. Общий выпуск Buick за 1951 год упал до 404 657 единиц. Виновником тому была Корейская война. Оборонные контракты оттягивали ресурсы от гражданского производства. Несмотря на спад, Buick сохранил четвертое место. Он отставал от Plymouth, но удерживал позиции перед остальными конкурентами.
Год почти полного невидения в 1952 году
Если бы вы подъехали к дилерскому центру в 1952 году, вы могли бы ошибиться. Изменения были настолько незначительными, что для различения 1952 и 1951 моделей требовался тренированный взгляд.
Стандартные модели Buick Special 1952 года были сняты с производства в начале модельного года, но успели получить украшение «свипспир». Они сохранили двухстворчатое лобовое стекло — устаревшую деталь, которая конфликтовала с модернизирующимися линиями кузова.
Самое простое отличие? Хромированная отделка. В 1952 году «свипспир» перестал проходить по всей длине автомобиля. Он уходил назад к заднему колесному арке, плавно изгибался вперед и шел вдоль порога до переднего колесного арки. Стандартные модели Special не имели полосы на пороге, из-за чего выглядели еще более простыми.
Модели Super и Roadmaster получили скромные хромированные плавники на задних крыльях. И все автомобили Buick 1952 года, за исключением универсалов, получили более квадратный багажный отсек. Задняя дверь выглядела более угловатой. Резкой. Тонкий сдвиг в характере.
Рост мощности и дорогие опции
Линейка Special осталась без изменений по сравнению с предыдущим годом. Линейка Super сузила свой фокус. Предлагались только один четырехдверный и один двухдверный вариант, оба — Riviera.
Двигатели нижнего уровня остались прежними. Но двигатель Fireball V8 у Roadmaster получил прирост мощности.
Мощность выросла до 170 лошадиных сил.
Это не было магией. Это было инженерным решением. Степень сжатия увеличилась с 7,2:1 до 7,5:1. Новая четырехкамерная карбюраторная система «Airpower», разработанная Buick, взяла на себя основную работу.
Ирония заключалась в том, что Oldsmobile и Cadillac позаимствовали этот же дизайн карбюратора для своих моделей 1952 года. Buick был недоволен. Они разработали его сами. Они наблюдали, как другие его используют.
На моделях Super и Roadmaster появилась гидроусилитель руля. Это была необходимая опция. Хотя и дорогая. Цена составляла внушительные 199 долларов. Небольшое состояние за комфорт.
1952 модельный год прошел без особого шума.
Buick Roadmaster Riviera 1952 года получил более острый и угловатый багажный отсек по сравнению со своей предшественницей 1951 года. Это был визуальный намек на то, что скрывается под капотом. Маркетинговый механизм Buick работал на полную мощность, продвигая концепцию «поездки за миллион долларов» как результат инвестиций в размере миллиона долларов в инженерные разработки, исследования и специальные компоненты. Компания продавала не просто стиль. Она продавала «уверенность в безопасности на дороге».
Инженерное обоснование было конкретным. Поперечный радиальный стержень тянулся от рамы с одной стороны к заднему мосту с другой. Его задача? Контролировать боковые колебания и «боковой сдвиг» при входе в поворот. Амортизаторы были сверхпрочными, оснащены двумя наборами цилиндров и поршней для управления как восходящим, так и нисходящим усилием. Посыл был ясен: автомобиль обладал честной массой, но увеличенная мощность Roadmaster компенсировала этот вес. Даже новый карбюратор «Airpower» рекламировался как эффективный, потребляя меньше топлива на скорости 40 миль в час, чем предыдущие модели на 30 милях в час.
Производство и рыночная позиция
Несмотря на инженерные заявления, цифры производства говорили об обратном. Общий объем выпуска за модельный год упал до 303 745 единиц. Почему? Корейская война. Государственные мандаты ограничили производство во всех отраслях. Другим автопроизводителям пришлось сократить выпуск в аналогичных пропорциях. Это позволило Buick сохранить прочное четвертое место в отрасли. Это не была позиция, которую она занимала вечно, но она удерживала ее еще два года, прежде чем наконец подняться на третье место.
Кросс-континентальное тестирование от Motor Trend
Журнал Motor Trend провел испытания седана Buick Roadmaster 1952 года. Это был знаковый момент. Это был последний год выпуска крупного 8-цилиндрового двигателя объемом 320,2 кубических дюйма. Редактор Гарри Кашинг считал автомобиль анахронизмом, отмечая, что такие быстрые автомобили, как этот, идут по пути танков армии США времен Второй мировой войны. Тем не менее, он проехал на тяжелом Buick весь путь от Флинта, штат Мичиган, до Энсенады, Нижняя Калифорния, Мексика.
Результаты были неоднозначными.
- Разгон 0-60 миль/ч: 17,1 секунды (с использованием диапазонов Low и Drive)
- Максимальная скорость: 100 миль/ч
- Расход топлива: 12,6 миль на галлон при стабильной скорости 60 миль/ч
Кашин нашел автомобиль исключительно комфортным на длинных прямых участках дороги. Он смог проехать все 756 миль между Эйко, штат Невада, и Лос-Анджелесом за один день. Это свидетельствует о качестве езды. Но комфорт достигался ценой компромиссов.
Ограничения управляемости и коробки передач Dynaflow
У Кашинга были серьезные жалобы. Автомобиль склонен к крену и потере сцепления с дорогой в поворотах при скорости от 70 до 75 миль в час. Виновником была мягкая четырехпружинная подвеска. Способность к прохождению поворотов была посредственной.
Затем была автоматическая коробка передач Dynaflow. Она была плавной, да. Но также и медленной. Официальные лица Buick во Флинте заверили тестировщиков, что вождение в горах не потребует переключения между режимами Drive и Low. Они ошибались. В горах были необходимы оба режима. Даже на прямых участках разгон в режиме Drive был слабым. Это особенно верно при попытке обгона. И это было с новым четырехкамерным карбюратором.
«Вы когда-нибудь задумывались, почему Buick является одним из самых популярных автомобилей в Америке? Совершите кросс-континентальную поездку на одном из них. Вы обнаружите, что он почти непревзойден по комфорту и роскоши, чтобы доставить вас к месту назначения.»
Почему Buick завоевал массовый рынок
Кашинг напрямую обратился к этому парадоксу. Почему Buick был так популярен? Ответ заключался не в производительности. Это был пакет, разработанный в соответствии с реальными требованиями публики. Дизайн пришелся по вкусу многим. Разгон был плавным. Езда была «матрасоподобной».
Завзятые автолюбители и поклонники спортивных автомобилей могут с трудом принять это. Но для серьезной, конструктивной езды Roadmaster 1952 года преподнес приятный сюрприз. Buick имел удивительно прочные позиции на американском и глобальном рынках, потому что понимал своих покупателей.
Секрет заключался не только в инженерии. Это было управление и продажи. Организация обладала дальновидностью, чтобы сделать автомобили Buick финансово доступными для почти каждого покупателя нового автомобиля. Они уделяли столько же внимания обслуживанию, сколько и продажам. Они никогда не теряли из виду свою дилерскую сеть.
Преимущество в рекламе
Еще одним фактором была реклама. Она не была тяжелой. Иногда она была легкой и лиричной, напоминающей старые рекламные объявления Jordan Playboy из 20-х годов. Работу выполняло рекламное агентство Kudner. Оно обслуживало этот счет с 1936 года, когда Рэймонд М. «Рэй» Куртице представил новый «бренд» Buick.
Эта последовательность имела значение. Пока конкуренты гнались за скоростью и стилем, Buick гнался за комфортом и доступностью. Модельный ряд 1952 года идеально отражал эту стратегию. Roadmaster был медленным. Он кренился в поворотах. Он потреблял много топлива по сравнению с современными стандартами. Но он доставлял вас к месту назначения с уровнем роскоши, который могли предложить немногие другие автомобили.
8-цилиндровый рядный двигатель исчез в следующем году. Рынок менялся. Но в 1952 году Buick твердо удерживал четвертое место, продавая не просто автомобили, а особый вид американского спокойствия.
Последний из традиционных Buick
Маркетинговая машина Buick десятилетиями работала по простому, уверенному циклу. Лозунг? «Когда будут созданы лучшие автомобили, Buick создаст их». Это было не просто обещание; это была угроза для всех остальных в Детройте. В рекламе Buick Super Riviera 1952 года активно использовалась эта репутация. Слоганы вроде «В 1952 году это действительно так» сопровождали глянцевые развороты, делая ставку на то, что это был пик автомобильного совершенства.
Однако история имеет свойство фильтровать хайп. С появлением двигателя V-8 с верхним расположением клапанов в 1953 году, за которым последовал модный дизайн 1954 года и последующие кошмары с контролем качества, модели Buick 1950–1952 годов выделяются как аномалии. Они были «золотой серединой». До усложнения новых двигателей и хаоса смены стилей эти годы представляют собой время, когда автомобили Buick были настолько «лучше сделаны», насколько когда-либо удавалось достичь этому подразделению. Инженерные решения были проверенными. Кузова были надежными. Это была затишье перед бурей.
Данные о производстве и разбивка цен
Это были не просто автомобили; они были драйверами объемов продаж. Buick 1950–1952 годов пользовались высоким спросом, а показатели производства демонстрировали стабильный интерес к линейкам Special, Super и Roadmaster. Цены варьировались от менее 2000 долларов за базовый седан Special до почти 4000 долларов за укомплектованный универсал Roadmaster.
Ниже приведены точные цифры, показывающие, сколько покупатели платили и сколько Buick отгружал.
1950 Series 40 Special
Базовая линейка. Special был основным рабочим конем Buick, хотя именно уровни отделки «DeLuxe» обеспечивали основной объем продаж.
- 4d Touring Sedan: 3 710 фунтов | 1 941 $ | 1 141 шт.
- 4d DeLuxe Touring Sedan: 3 735 фунтов | 1 983 $ | 141 396 шт.
- 4d Jetback fastback sedan: 3 715 фунтов | 1 909 $ | 58 700 шт.
- 4d DeLuxe Jetback sedan: 3 720 фунтов | 1 952 $ | 14 335 шт.
- Jetback business coupe: 3 615 фунтов | 1 803 $ | 2 500 шт.
- DeLuxe Jetback coupe: 3 665 фунтов | 1 899 $ | 76 902 шт.
- Jetback fastback coupe: 3 655 фунтов | 1 856 $ | 42 935 шт.
- Stripped chassis: — | — | 422 шт.
- Всего Special: 338 331 шт.
1950 Series 50 Super
Средний уровень. Купе и седаны Riviera здесь были значимыми бестселлерами, демонстрируя ранний интерес к более спортивному дизайну без центральной стойки (pillarless).
- 4d Touring Sedan: 3 745 фунтов | 2 139 $ | 55 672 шт.
- Riviera 4d sedan: 3 870 фунтов | 2 212 $ | 114 745 шт.
- Convertible coupe: 3 965 фунтов | 2 476 $ | 12 259 шт.
- Riviera hardtop coupe: 3 790 фунтов | 2 139 $ | 56 030 шт.
- Jetback fastback coupe: 3 645 фунтов | 2 041 $ | 10 697 шт.
- 4d Estate Wagon: 4 115 фунтов | 2 844 $ | 2 480 шт.
- Stripped chassis: — | — | 539 шт.
- Всего Super: 253 352 шт.
1950 Series 70 Roadmaster
Флагман. Более тяжелые, дорогие и менее массовые. Универсал Roadmaster Estate Wagon был символом статуса, за который требовалась премия.
- 4d Touring Sedan: 4 135 фунтов | 2 633 $ | 6 738 шт.
- Riviera DeLuxe 4d sedan: 4 220 фунтов | 2 738 $ | 54 212 шт.
- Riviera hardtop coupe: 4 135 фунтов | 2 633 $ | 2 300 шт.
- Riviera DeLuxe hardtop coupe: 4 245 фунтов | 2 854 $ | 8 432 шт.
- Convertible coupe: 4 345 фунтов | 2 981 $ | 2 964 шт.
- Jetback fastback coupe: 4 025 фунтов | 2 528 $ | 2 968 шт.
- 4d Estate Wagon: 4 470 фунтов | 3 407 $ | 420 шт.
- Stripped chassis: — | — | 539 шт.
- Всего Roadmaster: 78 573 шт.
Всего произведено Buick в 1950 году: 670 256 шт.
1951 Series 40 Special
В 1951 году производство резко упало по всем направлениям. Линейка Special увидела резкое снижение общего объема выпуска, при этом седан DeLuxe оставался основным бестселлером.
- 4d sedan: 3 605 фунтов | 2 139 $ | 999 шт.
- DeLuxe 4d sedan: 3 680 фунтов | 2 185 $ | 87 848 шт.
- Riviera hardtop coupe: 3 645 фунтов | 2 225 $ | 16 491 шт. (Примечание: в источнике указан вес 2 645, вероятно, опечатка вместо 3 645)
- Convertible coupe: 3 830 фунтов | 2 561 $ | 2 099 шт.
- 2d Sport Coupe: 3 600 фунтов | 2 046 $ | 2 700 шт.
- DeLuxe 2d sedan: 3 615 фунтов | 2 127 $ | 54
