Подивіться на автомобіль Buick 1950-1953 років, і ви побачите монумент американської надмірності. Ці автомобілі займають одне місце в пантеоні з хромованими торговими автоматами Coca-Cola тієї епохи, вицвіли вивісками на трасі Route 66 і знаменитими кулястими ковпаками бензоколонок Standard Crown. Вони символи конкретного моменту історія. Жоден інший автомобіль не втілював повоєнну обіцяну процвітання так, як ці округлі форми з їхніми зубастими радіаторними ґратами.
Це був час, коли долар мав більшу купівельну спроможність, ніж більшість людей усвідомлює сьогодні. Buick пропонував модель для кожного покупця. До кожного цінового сегмента. Для будь-якого апетиту. В той час, як Chevrolet, Ford і Plymouth боролися за масовий ринок, Buick абсолютно домінував у сегменті вище за них. Вони царювали нероздільно з часів Гаррі Трумана і до епохи Ейзенхауера.
Як їм це вдалося? Це була не просто удача.
Дивізіон General Motors у Флінті, штат Мічиган, досяг цього домінування завдяки безпорадній комбінації сміливого стилю та інноваційного маркетингу. Але справжнім секретом стала їхня дилерська мережа. Вона мала рівних. Вони збудували мережу, яка розуміла, як продати мрію, а не просто машину.
Естетика «зубастої» решітки
Мова дизайну цих ранніх автомобілів 1950-х років була агресивною. Передні частини виділялися знаменитими “зубастими” радіаторними ґратами. Вони виглядали так, начебто жували дорогу. Кузови були округлими. Вони були низькими та широкими. Це був образ, що кричав про силу, навіть коли двигун працював на холостому ходу.
Ця естетика була випадкової. То справді був розважливий хід, покликаний відрізнити Buick від інших. В той час, як інші виробники грали обережно, Buick робив ставку на хром та вигини. Вони робили свої автомобілі схожими на ті, що належать футуристичному сну, в який Америка намагалася купити собі шлях.
Перевага дилерської мережі
Маркетинг був гучним. Але ділери були основою. Вони мали систему, яка працювала. Коли ви входили в дилерський центр Buick у 1950-х роках, до вас ставилися інакше, ніж у дрібніших салонах. Персонал був навчений продавати статус, що асоціюється із брендом.
Ця дилерська організація стала ключовим чинником їхнього ринкового домінування. Вони не просто продавали автомобілі. Вони продавали членство у клубі процвітання. І багатьом покупців це коштувало кожного цента.
Позиція на ринку вище трійки
Давайте будемо зрозумілі щодо ієрархії. Chevy, Ford та Plymouth були лідерами з обсягів продажу. Вони були робітничими конячками. Але Buick знаходився вище за них. Вони залучали покупця, який мав додаткові гроші і який хотів додаткового престижу. Їм не доводилося так само старанно боротися за тих самих клієнтів. Бренд користувався повагою.
Така позиція дозволила Buick процвітати навіть у періоди економічного спаду. Люди могли перейти з Cadillac Buick, але рідко спускалися до Ford. Лояльність до бренду була сильною. А стильkeeping їх актуальними.
Кінець епохи наближався
До 1953 року ландшафт почав змінюватись. Новизна округлих дизайнів почала вичерпуватися. Споживачі почали шукати щось чіткіше. Щось сучасніше. Але протягом кількох років Buick був королем пагорба.
Вони довели, що стиль та продажі можуть йти
Короткий експеримент з кузовом C для Buick
Автомобіль Buick Roadmaster кабріолет 1950 року, який ви бачите тут, відноситься до золотої ери “детройтського заліза”, але історія його шасі набагато складніша, ніж просто класичні лінії кузова. Хоча Buick у 1950-х роках запам’ятався своїми плавними двигунами V8 та елегантним дизайном, їхній крок у 1949 році став ризикованою ставкою, яка ледь не провалилася.
General Motors наприкінці 1940-х років грала з вогнем. У 1948 та 1949 роках корпоративний гігант представив високо просунуту платформу для Oldsmobile 98 та Cadillac. Спочатку вона позначалася як B-body, але ближче до кінця розробки була перекласифікована як C-body. Buick не став використовувати її в 1948 році. Потім, без жодної очевидної причини, він узяв її для моделі 1949 року. Не було зрозумілої причини, окрім тиску з боку керівництва.
Чому дизайн P-38 був надто сміливим
Саме шасі було справжнім звіром. Внутрішня назва кузова – P-38 – була пряма відсилання до винищувача Lockheed P-38 Lightning. Дизайнер Френк Херші, який працював під сильним впливом «стилістичного цезаря» GM Харлі Ерла, створив вигляд, що кричить модернізм середини століття. Ключовою особливістю стала висока лінія пояса. Вона йшла прямою, нерозривною лінією від переднього крила до заднього крила, проходячи трохи нижче лінії вікон. Це виглядало агресивно. Це виглядало надзвичайно.
Chevrolet та Pontiac були зайняті розробкою своїх дрібніших кузовів A-body роком пізніше, а Oldsmobile вже зробила свої моделі Olds 76 та 88 власними. Але для Buick цей C-body виявився складною пропозицією.
Внутрішня війна в Buick
Харлоу Кертіс, генеральний менеджер Buick, був найвпливовішою фігурою. Він знав, що Buick був найуспішнішим підрозділом серед «Великої трійки» на той час. Ймовірно, він не бачив причин ризикувати радикальним, не перевіреним кузовом на своїх кращих моделях, що продаються в 1948 році. Дизайн P-38 був надто екстремальним. Він викликав суперечки серед дилерів, які побоювалися, що покупці не зрозуміють його і викликав настороженість у вищого керівництва. Переважна думка була простою: він дуже радикальний для автомобілів преміум-класу GM.
Сам Кертіс ставився до кузова P-38 з обережністю. Наприкінці 1948 року він перейшов працювати у корпоративне керівництво GM, залишивши управління Buick Івану Л. Уайлзу. Уайлз не був таким домінуючим, як Кертіс, але міг спертися на «старшого боса». Тим не менш, C-body використовувався Buick лише один короткий рік. Зворотна реакція була достатньою, щоб покласти край цьому проекту.
«Переважною думкою здавалося, що це був просто надто радикальний дизайн для автомобілів преміум-класу GM.»
До 1950 Buick повернувся до більш консервативного підходу. Roadmaster повернувся до звичних контурів. Експеримент із C-body закінчився, похований під вагою корпоративної політики та консервативного смаку. Buick Roadmaster 1950 залишається прекрасним автомобілем, але він стоїть як пам’ятник тому, чим Buick майже став. Просто ще один класичний автомобіль, насправді.
Buick 1950: зухвалий вигин Ерла
На момент настання 1950 модельного року стиль Buick визначався однією головною рисою: вигинами.
Настрої у найвищих ешелонах General Motors змінювалися. Усі розуміли, що платформи B-body та C-body будуть абсолютно новими. Було очевидно, що підрозділ Buick надаватиме значний вплив на ці проекти. Компанія входила в епоху естетики “ванни” (bathtub). Packard, Lincoln Cosmopolitan, Hudson та Nash також активно розвивали округлі кузовні стилі. Високі лінії крил стали нормою. Деякі виробники повністю відмовилися від задніх крил.
У Харлі Ерла були інші плани.
Замість йти за натовпом, він опустив лінію крила. Він додав характерного прогину, щоб підкреслити задні крила. Це був свідомий крок. Він звертався до епохи Buick 1942-1948 років. Він також черпав натхнення зі свого концепт-кара Buick Y-Job 1938 року. Корпоративний тиск його не турбував. Він хотів уникнути повторюваного стилю 1948 і 1949 років.
Збіг чи ні, але одночасно він розробляв концепт-кари LeSabre та XP-100. Ці концепти поділяли ту саму загальну лінію крила. Серійні автомобілі в результаті відобразили це бачення.
Детройтська перевірка реальністю
Спокуса стверджувати, що експериментальні шоу-кари послужили прямою основою для серійних моделей Buick 1950 великий.
Але Детройт так не працював.
Стилістична тема була вже поставлена в студіях GM наприкінці 1940-х років. Це був домінуючий естетичний напрямок. У керівництва були інші цілі для моделей 1950 року. Вони хотіли три відмінні марки. Вони хотіли використати мінімальну кількість унікальних штампувань кузова. При цьому кожному бренду все ще потрібно індивідуальне оформлення.
Так народився найскладніша програма взаємозамінності кузовів в історії GM на той момент.
Інженерна частина була не менш важливою, ніж дизайн. Верхні моделі GM 1950 року були настільки ж продуктом кузовної інженерії, як і новим дизайном.
Верхні моделі GM 1950 року були так само продуктом кузовної інженерії, як і новим дизайном.
Buick Super 1950 року та стратегія платформи C
Buick Super 1950 року отримав нову платформу C, проте реальність планів підлоги GM була складнішою, ніж передбачає одна лише назва. Може здатися, що всі автомобілі Buick 1950 мали загальну раму, але вимоги до двигуна з рядною вісімкою диктували наявність двох різних довжин передньої частини. Roadmaster був довшим моделей Super та Special на 4,75 дюйма.
Деякі історики стверджують, що кожен Buick 1950 мав платформу C. Це технічно неправильно. Кожен Buick 1950 використовував платформу B, за винятком чотиридверних седанів Super і Roadmaster Riviera. Ці конкретні моделі мали задні бічні вікна та отримали повну платформу Cadillac C.
Подовження платформи C для розкоші
На платформі C GM подовжила дах і зсунула всю задню частину назад на чотири дюйми. Мета була простою. Більше місця для задніх пасажирів. Помітно довший естетичний вигляд.
Щоб підкреслити цю довжину, дизайнери повторно використовували характерну блискавку, введену в середині 1949 року. Тепер вона слідувала контуру задньої лінії даху. В результаті вийшов витончений седан, який, можливо, виглядав краще за Cadillac, на основі якого він був створений. Це мало порадувати президента GM Харлоу Куртіса.
Roadmasters фізично не перевершували Cadillac по довжині, але створювали ілюзію більшого розміру. Хромовані бічні прикраси допомогли. Розміщення коліс ближче до кінців автомобіля також спрацювало. Назва теж не зашкодила. Прийняте в 1936 році, “Roadmaster” передбачало, що автомобіль “навмисно перевершує дорожні умови”.
Диференціація через дизайн
Buick в результаті отримав чотири візуально різних моделі з двох кузовів. Ця різноманітність стала ключовим фактором успіху продажу на початку п’ятдесятих.
Програма GM 1950 вимагала чіткої диференціації. З трьох марок, що використовують нові кузови, Buick демонстрував екстремальний провал заднього крила. Це виділяло його від консерватизму Cadillac та стилю “Futuramic” Oldsmobile. Крила залишалися знімними на всіх трьох марках для зручності ремонту.
Примітно, що Oldsmobile 98 використовував платформу B, а не C, незважаючи на розкішне позиціонування.
Еволюція до 1954 року та міфи про дизайн
Основні концепції програми GM 1950 зберігалися до 1954 року. Цього року платформи B та C були повністю перероблені. На той час бюджети дозволили глибшу диференціацію. Крила стали повністю інтегрованими у кузов. Короткі задні частини подовжилися. Капоти та багажники стали більш плоскими та індивідуально стилізованими.
Хто насправді спроектував Buick 1950? Ключові фігури, такі як Нед Ніклз, Харлі Ерл, Білл Мітчелл, Чарлі Чейн та Харлоу Куртіс, пішли. Спекуляції ґрунтуються на вторинних джерелах чи складанні неповних записів. Епоха 1945-1952 років залишається досить порожнім періодом історія дизайну Buick.
Джерела розходяться у питаннях керівництва. Дехто каже, що Ніклз взяв на себе керівництво дизайном Buick у 1945 році. Генрі Лаув заперечує це. Він стверджує, що був головою на той час. Лаув стверджує, що коли він перейшов на посаду голови корпоративного дизайну GM в 1947 році, він призначив Ніклза своїм наступником.
Лаув наполягає, що він мав сильний вплив на дизайн 1950 року. Він бере на себе заслугу за знамениті “зубасті грати”. Він просто не може пригадати конкретні деталі проекту більше.
Щоправда, мабуть, колективніша. Buick 1950 року, ймовірно, став результатом спільних зусиль найкращих дизайнерів, виробничників та інженерів Buick. Лаув, мабуть, був частиною цього процесу, але не єдиним архітектором. Автомобіль є свідченням командного виконання, а чи не бачення однієї людини.
Знаменита «заяча» решітка радіатора була не просто випадковим естетичним рішенням. Генрі Лаув спроектував її для шоу-кара LeSabre. На той час це була суто буеківська технологія, а не типова вправа GM в галузі дизайну. Плавні “спайсспір” (sweepspear) та характерні вентиляційні отвори VentiPorts стали візитною карткою Неда Ніклеса на моделі 1949 року. Їхнє коріння може йти ще глибше, але саме воно визначило епоху.
Зовнішня обробка являла собою відполіроване оновлення 1950 тематичних рішень, які Buick використовував з початку 1940-х років. Всередині панель приладів відмовилася від натхненного авіацією дизайну 1949 року, повернувшись до теми 1942-1948 років. Просто. Знайоме. Ефективно.
Розрив із програмою кузовів GM
Доказом домінування Buick у програмі кузовів GM 1950 став модель Special. Він базувався на більш короткій колісній базі 121,5 дюйма. Це було зроблено навмисно. Buick прагнув захопити новий сегмент ринку.
Спеціальний був представлений 8 серпня 1949 року. Він став першим автомобілем GM, що з’явився на вулицях із новим сміливим дизайном. Він випередив Buick Super та Roadmaster на місяці. Ранні послідовники не мали чекати появи повнорозмірних гігантів.
Стиль «Jet-back» та ціноутворення
На момент дебюту Buick пропонував лише фастбеки. 1950 року їх називали «Jet-backs». То була мова того часу. У лінійку входили дводверний та чотиридверний варіанти. Обидва пропонувалися у стандартній комплектації та в субсерії DeLuxe.
Ціноутворення було агресивним. Стандартний дводверний Sedanet починався з позначки 1 856 доларів. Чотирьохдверна версія коштувала 1 909 доларів. Також існував бізнес-купе – фастбек без заднього сидіння. Ціна: 1 803 долари.
Buick позиціонував себе як конкурент Plymouth. Вони прагнули зайняти третє місце у продажах. Вони не просили дозволу. Вони відбирали частку ринку.
Розширення модельного ряду
Початковий асортимент був вузьким. Але попит змусив розширення. Через кілька місяців, коли з’явилися Super і Roadmaster, серія Special отримала седан із класичним заднім звисом (notchback) Touring Sedan. Ця чотиридверна опція приєдналася до стандартної та DeLuxe комплектацій.
Реакція була миттєвою. До кінця календарного 1949 року було продано близько 82 000 автомобілів Special. Це приголомшлива цифра нового учасника ринку. Вона сигналізувала про зрушення у поведінці покупців. Люди хотіли нового вигляду без цінника повнорозмірних автомобілів.
Цифри не брешуть
Загальний обсяг виробництва Buick у календарному 1950 виріс на 38 відсотків. Було випущено 552827 одиниць. Special забезпечив це зростання. Виробництво в рамках модельного року було ще більш вражаючим. Воно збільшилося на 104,8 відсотка.
Ранній запуск Special зіграв свою роль. Деякі автомобілі, випущені наприкінці 1949 року, зареєстровані як моделі 1949 року. Це розмило кордони, але збільшило річні показники.
Загальний випуск Special досягнув 338 331 одиниці. Це майже половина від 670256 автомобілів Buick, вироблених для модельного ряду 1950 року. Половина. Special був не просто додатковим варіантом. Він став основою.
Частка ринку та Plymouth
1950 року Buick займав 8,2% частки американського автомобільного ринку. Plymouth був близький. Buick ще не зовсім випереджав Plymouth у рейтингу продажів. Але вони активно збільшували темпи.
Цікаво, що Buick фактично зробив більше автомобілів, ніж Plymouth, у рамках модельного року. Лідирував обсяг виробництва. За ним з невеликим відставанням йшов обсяг продажів. Розрив був невеликий. Намір був очевидним.
Special довів, що компактні, стильні автомобілі можуть перевершувати з продажу традиційні пропозиції.
Розбір модельного ряду Buick 1950 року
У 1950 Super був не просто рівнем оснащення. Це був окремий рівень в ієрархії Buick, що поділяв колісну базу 121,5 дюйма з більш доступною моделлю Special. Вони мали однаковий основний кузов. Важливим чинником була різноманітність. Можна було вибрати чотиридверний Touring Sedan – тоді Buick називав його Tourback, дводверний Jetback або кабріолет. Також існував 1950 Buick Super Estate Wagon з частковим дерев’яним кузовом. Але головною новинкою став купе-хардтоп Riviera.
Потім з’явився Super Riviera. Він був побудований на більш довгій колісній базі 125,5 дюйма. Цей седан кузова C поділяв свою платформу з Roadmaster. Ціна була лише на $73 вищою, ніж у стандартного Touring Sedan. Продажі були вдвічі вищими. Логіка не завжди диктує продажі, але вона безперечно допомагає.
Сам Roadmaster мав колісну базу 126,25 дюйми. У лінійку входили чотиридверний седан із чотирма вікнами, дводверний Jetback, кабріолет, а також хардтопи Riviera стандартної та преміальної (DeLuxe) версій. Також був присутній Estate Wagon. Під цим використовувалася та ж базова конструкція кузова, що і у Special і Super, просто розтягнута за рахунок більш довгого капота. Buick також представив модель 72. Це був чотиридверний седан Riviera кузова C з масивною колісною базою 130,25 дюйма.
Стилістичні акценти змістилися у середині десятиліття. Кожен Roadmaster з самого початку оснащувався декоративною смугою sweepspear. Седан Riviera та Estate Wagon отримали їх тільки у середині виробничого циклу. Вибір трансмісій розповідав іншу історію. Автоматична коробка Dynaflow з функцією самоперемикання, запущена в 1948 році, була стандартною для всіх Roadmaster. В інших моделях вона була опціональною. До кінця року 85% всіх автомобілів Buick, які сходять з конвеєра, мали її.
Buick не просто вижив післявоєнний бум; він процвітав, пропонуючи покупцям саме те, що їм було потрібне, у хардтопах. Безрамкове купе стало справжньою зіркою.
У 1949 році Buick продав 4314 хардтопів Roadmaster. 1950 року цей показник злетів. Buick реалізував 56030 Super Riviera, 8432 DeLux Roadmaster і 2300 хардтопів Roadmaster. Загальний обсяг продажів хардтоп досяг 66 762 одиниць. Цей результат посів друге місце після нового Chevrolet Bel Air, відставши від нього приблизно на 10 000 одиниць. Це був величезний успіх, який дозволив захопити чверть всього ринку хардтопів у тому році.
Змінилися деталі стилю. VentiPorts змінили форму: вони стали овальними замість круглих та перемістилися з передніх крил на бічні частини капота. У Roadmaster було чотири ілюмінатори з кожного боку. У Super та Special – по три.
Також змінилося скління. Моделі Super і Roadmaster отримали цілісне лобове скло. Задні скла залишалися тричастинними на всіх нотоубеках (notchbacks). Special зберіг двочастинну конструкцію лобового скла.
Рівні обробки залишилися помітними. Лише Roadmaster отримали декоративні смуги sweepspears вздовж кузова. Special DeLux та Super обмежилися простою прямою смугою. Базові Special не мали декоративних елементів. Під капотом покращала видимість. Сидіння стали ширшими. Радіус повороту значно скоротився.
Колекціонерам слід уважно придивитися до купе Jetback. У 1950 році Buick випустив 10697 Super Jetback і 2968 Roadmaster Jetback. Сьогодні вони набагато рідше трапляються, ніж стандартні хардтопи Riviera.
Довгохідна «вісімка» зберігає позиції
У той час як стиль відповідав гламуру останньої сукні Джейн Рассел, інженерні рішення залишалися консервативними. Buick відмовився слідувати за Oldsmobile та Cadillac в епоху короткохідних V-8. Прямошістнадцятковий двигун «Fireball» мав віддану аудиторію.
«Клапани в голові, що випереджає за цінністю». То був слоган.
Двигун Roadmaster об’ємом 320,2 кубічних дюйми (ci) сходив до 1936 року. Блок Special об’ємом 248 кубічних дюймів мав коріння, що сягає 1937 року. У 1950 році Roadmaster отримав приріст у дві кінські сили, досягнувши потужності 152 к.с. У Special було 115/120 л.с. Це на п’ять більше при механічній коробці і на десять більше з автоматом Dynaflow.
Super з’явився новий варіант. F-263, фактично 263,3 кубічних дюймів, був розточеною версією двигуна Special. Він був налаштований використання високооктанового післявоєнного палива. Потужність складала 124 л.с. з ручною коробкою передач та 128 к.с. з Dynaflow.
Цей двигун об’ємом 263 кубічних дюймів буде використовуватися зі Special, починаючи з 1951 року. Він залишався у Special до 1953 року. Цього року Roadmaster та Super нарешті перейшли на зовсім новий V-8 з верхнім розташуванням клапанів об’ємом 322 кубічних дюйми.
Коригування стилю Buick 1951 року
Великою візуальною зміною у 1951 році стало повернення до теми решітки 1948 року. Вузько розташовані вертикальні смуги замінили попередній дизайн. Бампер прогнувся в середині. Це відкрило більше хрому.
Дилери та страхові компанії ненавиділи ґрати 1950 року. Вона складалася із дев’яти різних деталей. Кожна з них була унікальною. Запасатися запчастинами було кошмаром. Їхня заміна була дорогою. Зуби перекривали бампер, що призводило до частих ушкоджень.
Радіоведучі комедійних шоу також висміювали ґрати. Керівництво Buick не отримувало задоволення від жартів.
VentiPorts повернулися до круглої форми. Вони повернулися на передні крила, повторюючи конфігурацію 1949 року. Орнамент капота у вигляді “бомб sight” (прицілу для бомбардувальника) зберігся. Він уперше з’явився у 1946 році і залишився у більш стилізованій формі у 1951 році.
Buick Special 1951: спрощений крок вниз
Лінійка Special стала компактнішою. Buick повністю відмовився від кузовів на кшталт фастбек. Замість них з’явилися дві дводверні седани із класичною формою даху (notchback). Доступна була версія DeLuxe вартістю 2127 доларів. Також пропонувався Sport Coupe за 2046 доларів. Він мав мінімальну обробку і призначався насамперед для тих, кому потрібний був простий транспорт без надмірностей.
До модельного ряду також увійшов кабріолет, вартість якого складала 2561 долар.
Чи добре він продавався? Не дуже.
Його обходили з продажу як Super, так і Roadmaster з м’яким верхом. Ринок не був готовий до базового кабріолету.
Зміни в інтер’єрі та екстер’єрі
Усередині змінилася панель приладів. Вона стала простішою. Перед водієм розташовувалися два великі круглі прилади. Більше нічого – жодних зайвих деталей чи додаткових індикаторів.
Базові моделі отримали єдині в лінійці Buick двостулкові лобові стекла. Всі інші версії оснащувалися новими цільними стеклами.
Зовні змінилося оздоблення. Нижні частини задніх крил одержали блискучі акценти з нержавіючої сталі. Однак, це не був повний декоративний молдинг, як на моделях DeLuxe. Це був скоріше тонкий штрих.
Оновлення силової установки
Під капотом відбулися зміни. Потужність двигуна зросла до 120 кінських сил.
Якщо автомобіль оснащувався трансмісією Dynaflow, потужність становила 128 кінських сил.
Незначний приріст, але за умов конкурентного ринку він мав значення.
1951 року модельний рік став остаточним завершенням епохи Buick Jetback. Це було доречне, хай і тихе прощання з експериментальним дизайном, який визначав естетику бренду протягом кількох років.
Buick зберіг модельний ряд стабільним. Buick Super 1951 року нарешті отримав повноцінну прикрасу у вигляді «свіпспір» (sweepspear) на всіх комплектаціях. Це була смілива хромована лінія, що проходила вздовж борту, що надавала автомобілям відчуття довжини та агресивності, яких їм не вистачало раніше. Однак було випущено лише 1500 дводверних Jetback. Усі вони були моделями Super. Купе Roadmaster Jetback було повністю знято з виробництва.
Двигуни залишилися без змін. Жодних нових силових агрегатів. Ті самі надійні блоки під капотами.
Жорсткий кабріолет Riviera розділився на дві різні пропозиції: один з гідравлічним управлінням вікон, інший без. Для тих, кому потрібно більше місця, залишався лише один чотиридверний варіант – седан Riviera 72R з подовженою базою. Обсяги виробництва скоротилися. Загальний випуск Buick за 1951 впав до 404 657 одиниць. Винуватцем тому була Корейська війна. Оборонні контракти відтягували ресурси громадянського виробництва. Незважаючи на спад, Buick зберіг четверте місце. Він відставав від Plymouth, але утримував позиції перед іншими конкурентами.
Рік майже повного небачення у 1952 році
Якби ви під’їхали до дилерського центру 1952 року, ви могли б помилитися. Зміни були настільки незначними, що для розрізнення 1952 і 1951 моделей був потрібний тренований погляд.
Стандартні моделі Buick Special 1952 були зняті з виробництва на початку модельного року, але встигли отримати прикрасу «свіпспір». Вони зберегли двостулкове лобове скло — застарілу деталь, яка конфліктувала з лініями кузова, що модернізуються.
Найпростіша відмінність? Хромована обробка. 1952 року «свіпспір» перестав проходити по всій довжині автомобіля. Він йшов назад до заднього колісного арки, плавно згинався вперед і йшов уздовж порогу до переднього колісного арки. Стандартні моделі Special не мали смуги на порозі, через що виглядали ще простішими.
Моделі Super та Roadmaster отримали скромні хромовані плавці на задніх крилах. І всі автомобілі Buick 1952, за винятком універсалів, отримали більш квадратний багажний відсік. Задні двері виглядали більш незграбними. Різкою. Тонкий зсув у характері.
Зростання потужності та дорогі опції
Лінійка Special залишилася без змін порівняно з попереднім роком. Лінійка Super звузила свій фокус. Пропонувалися лише один чотиридверний та один дводверний варіант, обидва – Riviera.
Двигуни нижнього рівня залишилися незмінними. Але двигун Fireball V8 у Roadmaster отримав приріст потужності.
Потужність зросла до 170 кінських сил.
Це було магією. Це було інженерне рішення. Ступінь стиску збільшився з 7,2:1 до 7,5:1. Нова чотирикамерна карбюраторна система Airpower, розроблена Buick, взяла на себе основну роботу.
Іронія полягала в тому, що Oldsmobile і Cadillac запозичили цей дизайн карбюратора для своїх моделей 1952 року. Buick був незадоволений. Вони розробили її самі. Вони спостерігали, як інші його використовують.
На моделях Super та Roadmaster з’явилася гідропідсилювач керма. Це була потрібна опція. Хоч і дорога. Ціна становила значні 199 доларів. Невеликий стан за комфорт.
1952 рік модельний рік пройшов без особливого шуму.
Buick Roadmaster Riviera 1952 отримав більш гострий і незграбний багажний відсік в порівнянні зі своєю попередницею 1951 року. То був візуальний натяк на те, що ховається під капотом. Маркетинговий механізм Buick працював на повну потужність, просуваючи концепцію «поїздки за мільйон доларів» як результат інвестицій у розмірі мільйона доларів в інженерні розробки, дослідження та спеціальні компоненти. Компанія продавала не просто стиль. Вона продавала «впевненість у безпеці на дорозі».
Інженерне обґрунтування було конкретним. Поперечний радіальний стрижень тягнувся від рами з одного боку до заднього мосту з іншого. Його завдання? Контролювати бічні коливання та «бічний зсув» при вході в поворот. Амортизатори були надміцними, оснащені двома наборами циліндрів і поршнів для керування як висхідним, так і низхідним зусиллям. Посил був зрозумілий: автомобіль мав чесну масу, але збільшена потужність Roadmaster компенсувала цю вагу. Навіть новий карбюратор Airpower рекламувався як ефективний, споживаючи менше палива на швидкості 40 миль на годину, ніж попередні моделі на 30 милях на годину.
Виробництво та ринкова позиція
Незважаючи на інженерні заяви, цифри виробництва говорили про інше. Загальний обсяг випуску за модельний рік знизився до 303 745 одиниць. Чому? Корейська війна. Державні мандати обмежили виробництво у всіх галузях. Іншим автовиробникам довелося скоротити випуск у аналогічних пропорціях. Це дозволило Buick зберегти міцне четверте місце у галузі. Це не була позиція, яку вона займала вічно, але вона утримувала її ще два роки, перш ніж нарешті піднятися на третє місце.
Крос-континентальне тестування від Motor Trend
Журнал Motor Trend провів випробування седана Buick Roadmaster 1952 року. То справді був знаковий момент. Це був останній рік випуску великого 8-циліндрового двигуна об’ємом 320,2 кубічних дюймів. Редактор Гаррі Кашинг вважав автомобіль анахронізмом, відзначаючи, що такі швидкі автомобілі, як цей, йдуть шляхом танків армії США часів Другої світової війни. Тим не менш, він проїхав важким Buick весь шлях від Флінта, штат Мічиган, до Енсенади, Нижня Каліфорнія, Мексика.
Результати були неоднозначними.
- Розгін 0-60 миль/год: 17,1 секунди (з використанням діапазонів Low та Drive)
- Максимальна швидкість: 100 миль/год
- Витрата палива: 12,6 миль на галон при стабільній швидкості 60 миль/год
Кашин знайшов автомобіль винятково комфортним на довгих прямих ділянках дороги. Він зміг проїхати всі 756 миль між Ейко, штат Невада, та Лос-Анджелесом за один день. Це свідчить про якість їзди. Але комфорт досягався ціною компромісів.
Обмеження керованості та коробки передач Dynaflow
Кашинг мав серйозні скарги. Автомобіль схильний до крену та втрати зчеплення з дорогою у поворотах при швидкості від 70 до 75 миль на годину. Винуватцем була м’яка чотирипружинна підвіска. Здатність до проходження поворотів була посередньою.
Потім була автоматична коробка Dynaflow. Вона була плавною, так. Але також і повільною. Офіційні особи Buick у Флінті запевнили тестувальників, що водіння в горах не вимагатиме перемикання між режимами Drive та Low. Вони помилялися. У горах були потрібні обидва режими. Навіть на прямих ділянках розгін у режимі Drive був слабким. Це особливо правильно при спробі обгону. І це було з новим чотирикамерним карбюратором.
«Ви коли-небудь замислювалися, чому Buick є одним із найпопулярніших автомобілів в Америці? Здійсніть крос-континентальну подорож на одному з них. Ви виявите, що він майже неперевершений за комфортом та розкошею, щоб доставити вас до місця призначення.»
Чому Buick завоював масовий ринок
Кашинг безпосередньо звернувся до цього феномена. Чому Buick був такий популярний? Відповідь полягала над продуктивності. Це був пакет, розроблений відповідно до реальних вимог публіки. Дизайн припав до смаку багатьом. Розгін був плавним. Їзда була «матрасоподібною».
Завзяті автолюбителі та шанувальники спортивних автомобілів можуть важко прийняти це. Але для серйозної, конструктивної їзди Roadmaster 1952 підніс приємний сюрприз. Buick мав напрочуд міцні позиції на американському та глобальному ринках, бо розумів своїх покупців.
Секрет полягав у інженерії. Це було управління та продажі. Організація мала далекоглядність, щоб зробити автомобілі Buick фінансово доступними для майже кожного покупця нового автомобіля. Вони приділяли стільки уваги обслуговування, скільки і продажам. Вони ніколи не втрачали на увазі свою дилерську мережу.
Перевага в рекламі
Ще одним фактором була реклама. Вона не була тяжкою. Іноді вона була легкою та ліричною, що нагадує старі рекламні оголошення Jordan Playboy з 20-х років. Роботу виконувало рекламна агенція Kudner. Воно обслуговувало цей рахунок з 1936 року, коли Реймонд М. Рей Куртіце представив новий бренд Buick.
Ця послідовність мала значення. Поки конкуренти гналися за швидкістю та стилем, Buick гнався за комфортом та доступністю. Модельний ряд 1952 ідеально відображав цю стратегію. Roadmaster був повільним. Він кренився у поворотах. Він споживав багато палива порівняно із сучасними стандартами. Але він доставляв вас до місця призначення з рівнем розкоші, який могли запропонувати деякі інші автомобілі.
8-циліндровий рядний двигун зник наступного року. Ринок змінювався. Але в 1952 Buick твердо утримував четверте місце, продаючи не просто автомобілі, а особливий вид американського спокою.
Останній з традиційних Buick
Маркетингова машина Buick десятиліттями працювала за простим, впевненим циклом. Гасло? “Коли будуть створені кращі автомобілі, Buick створить їх”. Це була не просто обіцянка; це була загроза для всіх інших у Детройті. У рекламі Buick Super Riviera 1952 активно використовувалася ця репутація. Слогани на кшталт «1952 року це справді так» супроводжували глянцеві розвороти, роблячи ставку те що, що це був пік автомобільної досконалості.
Однак історія має властивість фільтрувати хайп. З появою двигуна V-8 з верхнім розташуванням клапанів у 1953 році, за яким відбувся модний дизайн 1954 року та наступні кошмари з контролем якості, моделі Buick 1950–1952 років виділяються як аномалії. Вони були «золотою серединою». До ускладнення нових двигунів і хаосу зміни стилів ці роки є часом, коли автомобілі Buick були настільки «краще зроблені», наскільки коли-небудь вдавалося досягти цього підрозділу. Інженерні рішення були перевірені. Кузови були надійними. Це було затишшя перед бурею.
Дані про виробництво та розбивка цін
Це були не просто автомобілі; вони були драйверами обсягів продажу. Buick 1950-1952 років мали високий попит, а показники виробництва демонстрували стабільний інтерес до лінійок Special, Super і Roadmaster. Ціни варіювалися від менш ніж 2000 доларів за базовий седан Special до майже 4000 доларів за укомплектований універсал Roadmaster.
Нижче наведені точні цифри, що показують, скільки покупці платили і скільки відвантажував Buick.
1950 Series 40 Special
Базова лінійка. Special був основним робочим конем Buick, хоча саме рівні обробки Deluxe забезпечували основний обсяг продажів.
- 4d Touring Sedan: 3710 фунтів | 1 941 $ | 1141 шт.
- 4d DeLuxe Touring Sedan: 3735 фунтів | 1 983 $ | 141 396 шт.
- 4d Jetback fastback sedan: 3715 фунтів | 1 909 $ | 58 700 шт.
- 4d DeLuxe Jetback sedan: 3720 фунтів | 1 952 $ | 14335 шт.
- Jetback business coupe: 3615 фунтів | 1 803 $ | 2500 шт.
- DeLuxe Jetback coupe: 3665 фунтів | 1 899 $ | 76 902 шт.
- Jetback fastback coupe: 3655 фунтів | 1 856 $ | 42 935 шт.
- Stripped chassis: – | – | 422 шт.
- Усього Special: 338 331 шт.
1950 Series 50 Super
Середній рівень. Купе та седани Riviera тут були значними бестселерами, демонструючи ранній інтерес до спортивнішого дизайну без центральної стійки (pillarless).
- 4d Touring Sedan: 3745 фунтів | 2 139 $ | 55 672 шт.
- Riviera 4d sedan: 3870 фунтів | 2 212 $ | 114 745 шт.
- Convertible coupe: 3 965 фунтів | 2 476 $ | 12 259 шт.
- Riviera hardtop coupe: 3790 фунтів | 2 139 $ | 56030 шт.
- Jetback fastback coupe: 3645 фунтів | 2 041 $ | 10697 шт.
- 4d Estate Wagon: 4115 фунтів | 2 844 $ | 2480 шт.
- Stripped chassis: – | – | 539 шт.
- Усього Super: 253 352 шт.
1950 Series 70 Roadmaster
Флагман. Більш важкі, дорогі та менш масові. Універсал Roadmaster Estate Wagon був символом статусу, за який була потрібна премія.
- 4d Touring Sedan: 4135 фунтів | 2 633 $ | 6738 шт.
- Riviera DeLuxe 4d sedan: 4220 фунтів | 2 738 $ | 54 212 шт.
- Riviera hardtop coupe: 4135 фунтів | 2 633 $ | 2300 шт.
- Riviera DeLuxe hardtop coupe: 4245 фунтів | 2 854 $ | 8432 шт.
- Convertible coupe: 4345 фунтів | 2 981 $ | 2964 шт.
- Jetback fastback coupe: 4025 фунтів | 2 528 $ | 2968 шт.
- 4d Estate Wagon: 4470 фунтів | 3 407 $ | 420 шт.
- Stripped chassis: – | – | 539 шт.
- Усього Roadmaster: 78 573 шт.
Усього вироблено Buick у 1950 році: 670 256 шт.
1951 Series 40 Special
У 1951 році виробництво різко впало в усіх напрямках. Лінійка Special побачила різке зниження загального обсягу випуску, причому седан DeLuxe залишався основним бестселером.
- 4d sedan: 3605 фунтів | 2 139 $ | 999 шт.
- DeLuxe 4d sedan: 3680 фунтів | 2 185 $ | 87 848 шт.
- Riviera hardtop coupe: 3645 фунтів | 2 225 $ | 16491 шт. (Примітка: у джерелі вказана вага 2645, ймовірно, помилка замість 3645)
- Convertible coupe: 3830 фунтів | 2 561 $ | 2099 шт.
- 2d Sport Coupe: 3600 фунтів | 2 046 $ | 2700 шт.
- DeLuxe 2d sedan: 3615 фунтів | 2 127 $ | 54
