Olhe para um Buick 1950-1953 e você estará diante de um monumento ao excesso americano. Esses carros estão no mesmo panteão das máquinas de venda automática da Coca-Cola com muito cromo da época, dos sinais desgastados da Rota 66 e dos icônicos globos das bombas de gasolina Standard Crown. São ícones de um momento específico. Nenhum outro veículo capturou a promessa de prosperidade do pós-guerra como aquelas formas bulbosas com suas grades dentadas.
Foi uma época em que o dólar se esticou mais do que a maioria das pessoas imagina agora. A Buick ofereceu um modelo para cada comprador. Cada classe de preço. Todo apetite. Enquanto Chevrolet, Ford e Plymouth disputavam o mercado de massa, a Buick dominava totalmente o cenário acima deles. Eles reinaram supremos desde os dias de Harry Truman até os anos de Eisenhower.
Como eles fizeram isso? Não foi apenas sorte.
A divisão de Flint, Michigan, da General Motors, conseguiu esse domínio por meio de uma combinação implacável de estilo ousado e marketing inovador. Mas o verdadeiro segredo era a organização dos revendedores. Foi incomparável. Eles construíram uma rede que sabia como vender um sonho, não apenas uma máquina.
A estética da grade dentada
A linguagem de design destes carros do início dos anos 1950 era agressiva. As extremidades dianteiras apresentavam aquelas famosas grades “dentadas”. Eles pareciam estar mastigando a estrada. Os corpos eram bulbosos. Eles sentaram-se baixos e afastados. Era um visual que gritava poder mesmo quando o motor estava em marcha lenta.
Essa estética não foi acidental. Foi um movimento calculado para distinguir o Buick do resto do grupo. Enquanto outros fabricantes jogavam pelo seguro, a Buick se inclinou para o cromo e as curvas. Eles fizeram seus carros parecerem pertencer a um sonho futurista no qual a América estava tentando entrar.
Superioridade da rede de revendedores
O marketing foi barulhento. Mas os traficantes eram a espinha dorsal. Eles tinham um sistema que funcionava. Quando você entrou em uma concessionária Buick na década de 1950, foi tratado de maneira diferente do que seria em um lote menor. A equipe foi treinada para vender o status associado à marca.
Esta organização de revendedores foi um fator chave para seu domínio de mercado. Eles não vendiam apenas carros. Eles venderam a adesão a um clube de prosperidade. E para muitos compradores, valeu cada centavo.
Posição de mercado acima do trio
Vamos ser claros sobre a hierarquia. Chevy, Ford e Plymouth foram os vendedores em volume. Eles eram os burros de carga. Mas Buick estava sentado acima deles. Eles capturaram o comprador que tinha um pouco de dinheiro extra e queria um pouco mais de prestígio. Eles não tiveram que lutar tanto pelos mesmos clientes. A marca impunha respeito.
Este posicionamento permitiu à Buick prosperar mesmo quando a economia se apertou. As pessoas podiam fazer o downgrade de um Cadillac para um Buick, mas raramente iam para um Ford. A fidelidade à marca era feroz. E o estilo os manteve relevantes.
O fim de uma era que se aproxima
Em 1953, o cenário começava a mudar. A novidade dos designs bulbosos estava passando. Os consumidores estavam começando a procurar algo mais nítido. Algo mais moderno. Mas durante aqueles poucos anos, Buick foi o rei da colina.
Eles provaram que estilo e vendas poderiam ir
A experiência de curta duração do Buick C-Body
O Buick Roadmaster conversível 1950 que você vê aqui pertence à era de ouro do ferro de Detroit, mas a história por trás de seu chassi é muito mais complicada do que apenas curvas clássicas. Embora a Buick seja lembrada por seus V8s suaves e estilo elegante nos anos 50, sua mudança em 1949 foi uma aposta que quase não aconteceu.
A General Motors estava brincando com fogo no final dos anos quarenta. Para 1948 e 1949, a gigante corporativa introduziu uma plataforma altamente avançada para o Oldsmobile 98 e Cadillac. Ele foi originalmente marcado como corpo B antes de ser reclassificado como corpo C próximo ao final do desenvolvimento. Buick não tocou nele em 48. Depois, inexplicavelmente, agarraram-no em 1949. Nunca houve uma razão clara para isso, além da pressão vinda de cima.
Por que o design do P-38 era muito ousado
O chassi em si era uma fera. Conhecido internamente como corpo P-38, foi uma referência direta ao avião de combate Lockheed P-38 Lightning. O designer Frank Hershey trabalhou sob a forte influência do czar do estilo da GM, Harley Earl, para criar um visual que gritava o modernismo de meados do século. A característica definidora era a linha de cintura alta. Ele corria em linha reta e ininterrupta desde o para-lama dianteiro até o convés traseiro, ficando logo abaixo da linha da janela. Parecia agressivo. Parecia diferente.
A Chevrolet e a Pontiac estavam ocupadas desenvolvendo suas carrocerias A menores um ano depois, enquanto a Oldsmobile já havia fabricado seus próprios Olds 76 e 88. Mas para o Buick, esse C-body foi difícil de vender.
A Guerra Interna na Buick
Harlow Curtice, gerente geral da Buick, era uma figura poderosa. Ele sabia que a Buick era a divisão de maior sucesso das “Três Grandes” na época. Ele provavelmente não via razão para arriscar um corpo radical e não testado em seus best-sellers de 1948. O design do P-38 era extremo demais. Foi controverso entre os revendedores que temiam que os clientes não o entendessem, e causou espanto na alta administração. O sentimento predominante era simples: era demasiado radical para os carros de luxo topo de gama da GM.
O próprio Curtice não gostou do corpo do P-38. Ele passou para a gestão corporativa da GM no final de 1948, deixando o comando do Buick para Ivan L. Wiles. Wiles não era tão dominante quanto Curtice, mas tinha o “velho” em quem se apoiar. Ainda assim, a carroceria C só foi usada pela Buick naquele curto ano. A reação foi suficiente para matá-lo.
“O sentimento predominante parecia ser que era um design demasiado radical para os carros topo de gama da GM.”
Em 1950, a Buick voltou a uma abordagem mais conservadora. O Roadmaster voltou a ter uma pegada familiar. A experiência do C-body acabou, enterrada sob o peso da política corporativa e do gosto conservador. O Roadmaster 1950 continua sendo um carro bonito, mas permanece como um monumento ao que o Buick quase se tornou. Apenas mais um clássico, na verdade.
O Buick 1950: a curva desafiadora de Earl
Quando chegou o ano modelo de 1950, o estilo do Buick era definido por uma coisa: curvas.
O clima no escalão superior da General Motors estava mudando. Todos sabiam que as plataformas B-body e C-body estariam prontas para uso. Era óbvio que a Divisão Buick exerceria uma influência significativa sobre esses projetos. Eles estavam entrando na era da estética da “banheira”. Packard, Lincoln Cosmopolitan, Hudson e Nash estavam todos dobrando o estilo de carroceria arredondada. Pára-lamas altos eram a norma. Alguns fabricantes até abandonaram totalmente os pára-lamas traseiros.
Harley Earl tinha outros planos.
Em vez de se juntar à multidão, ele largou o pára-choque. Ele adicionou um mergulho distinto para acentuar os pára-lamas traseiros. Foi um movimento deliberado. Ele estava voltando à era Buick de 1942-1948. Ele também estava saindo de seu próprio show car Buick Y-Job 1938. As pressões corporativas não o incomodavam. Ele queria romper com o estilo repetitivo de 1948 e 1949.
Coincidentemente, ele estava desenvolvendo os carros dos sonhos LeSabre e XP-100 ao mesmo tempo. Esses conceitos compartilhavam a mesma linha geral. Os carros de produção acabaram espelhando essa visão.
Verificação da realidade de Detroit
É tentador argumentar que os carros experimentais serviram de base direta para os modelos de produção do Buick de 1950.
Não foi assim que Detroit funcionou.
O tema do estilo já estava definido nos estúdios da GM no final dos anos quarenta. Era uma estética predominante. A administração tinha um objetivo diferente para os modelos de 1950. Eles queriam três marcas distintas. Eles queriam usar um mínimo de estampas corporais exclusivas. Eles ainda precisavam de um estilo individual para cada marca.
Isso deu origem ao programa de intercambialidade de carrocerias mais complexo da história da GM até então.
A engenharia foi tão importante quanto o design. Os carros GM de nível superior de 1950 eram tanto produtos de engenharia de carroceria quanto de novo design.
Os carros de nível superior da GM de 1950 eram tanto produtos de engenharia de carroceria quanto de novo design.
O Buick Super 1950 e a estratégia C-Body
O Buick Super 1950 reivindicou a nova plataforma C-body, mas a realidade da planta baixa da GM era mais confusa do que uma única etiqueta sugere. Você pode pensar que todos os Buicks 1950 compartilhavam um chassi, mas os requisitos do motor de oito cilindros em linha ditavam dois comprimentos frontais distintos. O Roadmaster se estendeu 4,75 polegadas além do Super e do Special.
Alguns historiadores argumentam que todo Buick de 1950 usava uma carroceria C. Isso é tecnicamente incorreto. Todos os Buick 1950 usavam carroceria B, exceto os sedãs de quatro portas Super e Roadmaster Riviera. Esses modelos específicos apresentavam janelas traseiras e recebiam o tratamento completo do Cadillac C-body.
Alongando o C-Body para o luxo
Na carroceria C, a GM esticou o teto e deslocou toda a traseira em dez centímetros. O objetivo era simples. Mais espaço para passageiros traseiros. Uma estética visivelmente mais longa.
Para enfatizar esse comprimento, os designers reutilizaram a distinta lança lateral introduzida em meados de 1949. Agora seguia o contorno da linha do teto traseiro. O resultado foi um sedã elegante que provavelmente parecia melhor do que o Cadillac no qual foi baseado. Isso deve ter agradado ao presidente da GM, Harlow Curtice.
Os Roadmasters não ultrapassaram fisicamente o Cadillac em comprimento, mas criaram a ilusão de serem maiores. Os tratamentos colaterais do cromo ajudaram. Posicionar as rodas mais próximas das extremidades do carro também funcionou. O nome também não doeu. Adotado em 1936, “Roadmaster” implicava que o carro era “arrogantemente superior às condições da estrada”.
Diferenciação através do design
A Buick acabou com quatro modelos visualmente distintos de essencialmente duas carrocerias. Esta variedade foi um dos principais impulsionadores do sucesso de vendas no início dos anos cinquenta.
O programa da GM de 1950 exigia uma diferenciação acentuada. Entre as três marcas que usam as novas carrocerias, a Buick exibiu a inclinação mais extrema do para-lama traseiro. Isso o diferenciava do conservadorismo do Cadillac e do estilo “Futuramic” do Oldsmobile. Os pára-lamas permaneceram destacáveis em todas as três marcas para facilitar o reparo.
Notavelmente, o Oldsmobile 98 usou a carroceria B, não a carroceria C, apesar de seu posicionamento luxuoso.
Evolução até 1954 e mitos de estilo
Os conceitos básicos do programa GM de 1950 persistiram até 1954. Naquele ano, os corpos B e C foram completamente refeitos. Nessa altura, os orçamentos permitiam uma diferenciação mais profunda. Os pára-lamas ficaram totalmente integrados ao corpo. Decks curtos alongados. Capuzes e baús ficaram mais planos e com estilo mais individual.
Quem realmente projetou o Buick 1950? Figuras importantes como Ned Nickles, Harley Earl, Bill Mitchell, Charlie Chayne e Harlow Curtice desapareceram. A especulação depende de relatos de segunda mão ou da compilação de registros incompletos. A era 1945-1952 continua sendo um período um tanto vazio na história do estilo do Buick.
Fontes de conflito na liderança. Alguns dizem que Nickles assumiu o estilo do Buick em 1945. Henry Lauve contesta isso. Ele afirma que era o chefe naquela época. Lauve argumenta que quando se mudou para chefiar o estilo corporativo da GM em 1947, nomeou Nickles como seu sucessor.
Lauve insiste que teve uma participação forte no design de 1950. Ele leva o crédito pela famosa “grade dentada”. Ele simplesmente não consegue mais se lembrar de detalhes específicos do projeto.
A verdade é provavelmente mais colaborativa. O Buick 1950 provavelmente resultou de um esforço conjunto das principais mentes de design, produção e engenharia da Buick. Lauve provavelmente fez parte dessa mistura, mas não foi o único arquiteto. O carro é mais uma prova da execução da equipe do que da visão de um homem.
A famosa grade “bucktooth” não foi apenas uma escolha estética aleatória. Henry Lauve o projetou para o show car LeSabre. Naquela época, era uma pura criação do Buick, não um exercício genérico de design da GM. A “lança” e aqueles VentiPorts distintos eram as impressões digitais de Ned Nickles no modelo de 1949. Suas raízes podem ser mais antigas, mas eles definiram a época.
O acabamento externo foi uma atualização polida de 1950 sobre temas que a Buick usava desde o início dos anos 40. No interior, o painel de instrumentos abandonou o visual inspirado na aeronave de 1949. Retornou ao tema 1942-1948. Simples. Familiar. Eficaz.
Quebrando o Programa Corporal GM
A prova do domínio da Buick no programa de carrocerias da GM de 1950 foi o Special. Ele tinha uma distância entre eixos menor de 121,5 polegadas. Isso foi intencional. A Buick queria conquistar um novo segmento de mercado.
O Special foi lançado em 8 de agosto de 1949. Foi a primeira marca GM a chegar às ruas com o novo estilo ousado. Venceu o Buick Super e o Roadmaster por meses. Os primeiros usuários não tiveram que esperar pelos gigantes em tamanho real.
Estilo e preços do Jet-Back
Na estreia, a Buick oferecia apenas fastbacks. Eles os chamavam de “Jet-backs” em 1950. Essa era a linguagem da época. A programação incluía um de duas portas e um de quatro portas. Ambos vieram com acabamento padrão e uma subsérie DeLuxe.
O preço era agressivo. O Sedanet padrão de duas portas começou em US$ 1.856. O de quatro portas custa US$ 1.909. Havia também um cupê executivo. Era um fastback sem banco traseiro. Preço: $ 1.803.
A Buick estava se posicionando para desafiar Plymouth. Eles queriam o terceiro lugar em vendas. Eles não estavam pedindo permissão. Eles estavam conquistando participação de mercado.
Expandindo o alcance
A escalação inicial era apertada. Mas a procura forçou a expansão. Poucos meses depois, quando o Super e o Roadmaster chegaram, a série Special ganhou um Touring Sedan notchback. Esta opção de quatro portas juntou os acabamentos padrão e DeLuxe.
A resposta foi imediata. Perto de 82.000 especiais vendidos antes do final do ano civil de 1949. Esse é um número impressionante para uma nova entrada. Isso sinalizou uma mudança no comportamento do comprador. As pessoas queriam o novo visual sem o preço em tamanho real.
Os números não mentem
A produção total da Buick no ano civil de 1950 aumentou 38%. Eles construíram 552.827 unidades. O Especial impulsionou esse crescimento. A produção do ano modelo foi ainda mais dramática. Subiu 104,8 por cento.
A introdução antecipada do Especial ajudou. Alguns carros construídos no final de 1949 acabaram intitulados como ’49s. Isto confundiu os limites, mas aumentou os totais anuais.
A produção especial total atingiu 338.331 unidades. Isso é quase metade dos 670.256 Buicks produzidos para o modelo de 1950. Metade. O Especial não era apenas um complemento. Foi a espinha dorsal.
Participação de mercado e Plymouth
Em 1950, a Buick detinha uma participação de 8,2% no mercado automobilístico dos EUA. Plymouth estava perto. A Buick não estava muito à frente da Plymouth no ranking de vendas. Mas eles estavam pressionando com força.
Curiosamente, a Buick realmente construiu mais carros do que a Plymouth no ano modelo. O volume de produção liderou. O volume de vendas acompanhou de perto. A diferença era pequena. A intenção era clara.
O Special provou que carros compactos e elegantes poderiam superar as ofertas tradicionais
Análise da linha de modelos Buick 1950
O Super não era apenas um nível de acabamento em 1950. Era um ponto de entrada distinto na hierarquia do Buick, compartilhando a distância entre eixos de 121,5 polegadas com o Special de nível inferior. Você tem a mesma estrutura corporal básica. A variedade era o que importava. Você poderia pegar um Touring Sedan de quatro portas – Buick o chamava de “Tourback” naquela época – um Jetback de duas portas ou um conversível. Havia também o 1950 Buick Super Estate Wagon com sua carroceria parcial de madeira. Mas a manchete era nova: o cupê Riviera com capota rígida.
Depois houve a Super Riviera. Ele chegou com uma distância entre eixos mais longa de 125,5 polegadas. Este sedã C-body compartilhava seu esqueleto com o Roadmaster. O preço era apenas US$ 73 mais alto que o Touring Sedan padrão. Vendeu duas vezes também. A lógica nem sempre dita as vendas, mas com certeza ajuda.
O próprio Roadmaster tinha uma distância entre eixos de 126,25 polegadas. A linha incluía um sedã de quatro portas e quatro janelas, um Jetback de duas portas, um conversível e capota rígida padrão e DeLuxe Riviera. A Estate Wagon também estava lá. Por baixo, tudo usava a mesma estrutura básica da carroceria dos Specials e Supers, apenas esticada com um capô mais longo. A Buick também apresentou o Modelo 72. Era um sedã Riviera C de quatro portas com uma enorme distância entre eixos de 130,25 polegadas.
As dicas de estilo mudaram em meados da década. Todo Roadmaster usou a lança desde o início. O sedã Riviera e o Estate Wagon só os receberam na metade da produção. As opções de transmissão contaram uma história diferente. A automática Dynaflow com câmbio automático, lançada em 1948, era padrão em todos os Roadmasters. Opcional em outro lugar. No final do ano, 85% de todos os Buicks que saíram da linha estavam com ele.
A Buick não apenas sobreviveu ao boom do pós-guerra; prosperou dando aos compradores exatamente o que eles queriam. O cupê sem pilares era a estrela.
Em 1949, a Buick moveu 4.314 capotas rígidas Roadmaster. Em 1950, esse número explodiu. A Buick transferiu 56.030 Super Rivieras, 8.432 Roadmaster DeLuxes e 2.300 Roadmaster hardtops. As vendas totais de capota rígida atingiram 66.762 unidades. Este número ficou atrás apenas do novo Chevrolet Bel Air, perdendo por cerca de 10.000 unidades. Foi um grande avanço, capturando um quarto de todo o mercado de capotas rígidas naquele ano.
Os detalhes de estilo também mudaram. Os VentiPorts mudaram de formato. Eles se achataram de círculos para ovais e migraram dos para-lamas dianteiros para as laterais do capô. Roadmasters têm quatro vigias de cada lado. Supers e Especiais ganharam três.
Os vidros também sofreram mudanças. Os modelos Super e Roadmaster ganharam pára-brisas de peça única. As janelas traseiras permaneceram de três peças em todos os notchbacks. O Special manteve a construção do pára-brisa de duas peças.
Os níveis de acabamento permaneceram distintos. Apenas Roadmasters colocaram as lanças ao longo do corpo. DeLuxes e Supers especiais aderiram ao acabamento em linha reta. Os Especiais de Base não tinham absolutamente nada. Por baixo, a visibilidade melhorou. Os assentos foram alargados. O raio de viragem diminuiu significativamente.
Os colecionadores devem olhar atentamente para os cupês Jetback. A Buick construiu 10.697 Super Jetbacks e 2.968 Roadmaster Jetbacks em 1950. Eles são muito mais raros hoje do que os hardtops padrão da Riviera.
O oito de curso longo se mantém forte
Embora o estilo combinasse com o glamour do último vestido de Jane Russell, a engenharia permaneceu conservadora. A Buick recusou-se a seguir o Oldsmobile e o Cadillac na era do V-8 de curso curto. O motor de oito cilindros em linha “Fireball” tinha seguidores leais.
“Válvula na cabeça, à frente em valor.” Esse foi o slogan.
Os oito de 320,2 polegadas cúbicas do Roadmaster datavam de 1936. A unidade de 248 cid do Special teve suas raízes em 1937. Em 1950, o Roadmaster ganhou dois cavalos de potência, aumentando a produção para 152. O Special produziu 115/120 cavalos. São cinco com câmbio manual e dez com Dynaflow.
O Super ganhou uma nova variante. O F-263, na verdade 263,3 polegadas cúbicas, era uma versão entediada do motor do Special. Foi ajustado para combustível de alta octanagem do pós-guerra. A produção ficou em 124 cavalos com transmissão manual e 128 com Dynaflow.
Este motor de 263 cid seria compartilhado com o Special a partir de 1951. Ele permaneceu no Special até 1953. Esse foi o ano em que o Roadmaster e o Super finalmente adotaram um novo V-8 de 322 cid com válvula no cabeçote.
Correções de estilo do Buick 1951
A grande mudança visual em 1951 foi um retorno ao tema da grade de 1948. Barras verticais bem espaçadas substituíram o design anterior. O pára-choque mergulhou no meio. Isso expôs mais do cromo.
Concessionárias e seguradoras odiavam a grade de 1950. Tinha nove peças diferentes. Cada um era único. Armazenar peças era um pesadelo. Substituí-los era caro. Os dentes se sobrepuseram ao pára-choque, causando danos frequentes.
Comediantes de rádio também zombaram da grade. A administração da Buick não gostou das piadas.
Os VentiPorts voltaram ao formato redondo. Eles voltaram para os para-lamas dianteiros, refletindo a configuração de 1949. O ornamento do capô “mira de bomba” persistiu. Ele apareceu pela primeira vez em 1946 e permaneceu em uma forma mais estilizada em 1951.
O Buick Special 1951: uma redução simplificada
A linha Special ficou mais enxuta. Buick cortou totalmente as carrocerias fastback. Em seu lugar vieram dois sedãs de duas portas. Você tinha a opção DeLuxe. Ele tinha um preço de US$ 2.127. Depois houve o Sport Coupé. Aquele custou US$ 2.046. Estava pouco aparado. Basicamente, era para quem queria transporte básico e sem frescuras.
Um conversível também se juntou à mistura. Ficou em US$ 2.561.
Vendeu bem? Na verdade.
Foi superado pelos ragtops Super e Roadmaster. O mercado não queria o drop-top básico.
Ajustes internos e externos
Por dentro, o painel mudou. Tornou-se mais simples. Dois grandes mostradores estavam na frente do motorista. Foi isso. Sem desordem. Sem medidores extras.
Os modelos básicos receberam os únicos pára-brisas de duas peças da linha Buick. Todos os outros adquiriram o vidro mais novo, de peça única.
Por fora, o acabamento era diferente. Os para-lamas traseiros inferiores receberam detalhes brilhantes em aço inoxidável. Mas não foi a amplitude completa que adornou os modelos DeLuxe. Foi um toque sutil.
Atualizações do trem de força
Sob o capô, as coisas ficaram mais complicadas. A potência saltou para 120.
Se você especificou com a transmissão Dynaflow, você obteve 128 cavalos de potência.
Pequenos ganhos. Mas eles eram importantes em um mercado competitivo.
O ano modelo de 1951 marcou o fim definitivo do Buick Jetback. Foi uma despedida adequada, embora silenciosa, de um experimento de design que definiu a estética da marca por alguns anos fugazes.
Buick manteve a escalação estável. O 1951 Buick Super finalmente recebeu o tratamento completo de lança em todos os acabamentos. Era uma linha cromada ousada ao longo da lateral, dando aos carros uma sensação de comprimento e agressividade que faltava. Mas apenas 1.500 Jetbacks de duas portas foram fabricados. Todos eles eram Supers. O cupê Roadmaster Jetback foi totalmente abandonado.
Os motores permaneceram estáticos. Sem novos trens de força. Apenas os mesmos blocos confiáveis sob o capô.
A capota rígida Riviera foi dividida em duas ofertas distintas: uma com controles hidráulicos dos vidros e outra sem. Para quem precisava de espaço, restava apenas uma opção de quatro portas – o sedã Riviera 72R de longa distância entre eixos. Os números de produção foram atingidos. A produção total do Buick em 1951 caiu para 404.657 unidades. A Guerra da Coréia foi a culpada. Os contratos de defesa sugavam recursos da produção civil. Apesar da queda, a Buick permaneceu na quarta colocação. Eles seguiram Plymouth, mas se mantiveram firmes contra o resto do bando.
Um ano de quase invisibilidade em 1952
Se você chegou a uma concessionária em 1952, pode ter cometido um erro. As mudanças foram tão pequenas que foi necessário um olhar treinado para distinguir um 1952 de um 1951.
Os modelos padrão 1952 Buick Special foram eliminados no início da corrida, mas não antes de obterem a lança. Eles mantiveram o pára-brisa de duas peças, um recurso datado que contrastava com as linhas modernizadoras da carroceria.
O mais fácil de contar? O acabamento cromado. Em 1952, a lança parou de percorrer todo o comprimento do carro. Ele fluiu de volta para a abertura da roda traseira, curvou-se graciosamente para frente e percorreu o painel oscilante até a abertura da roda dianteira. Os padrões especiais não tinham aquela faixa de painel oscilante, fazendo com que parecessem ainda mais simples.
Supers e Roadmasters receberam modestas aletas cromadas no para-lama traseiro. E todos os Buicks 1952, exceto os vagões, apresentavam uma tampa mais quadrada. A porta traseira parecia mais quadrada. Mais nítido. Uma mudança sutil de atitude.
Picos de energia e opções caras
A programação especial permaneceu inalterada em relação ao ano anterior. A linha Super estreitou seu foco. Foram oferecidos apenas um de quatro portas e um de duas portas, ambos Rivieras.
Os motores nas camadas inferiores permaneceram os mesmos. Mas o Fireball oito do Roadmaster ganhou um impulso.
A potência saltou para 170 cavalos.
Isso não foi mágico. Foi engenharia. A taxa de compressão subiu de 7,2:1 para 7,5:1. Um novo carburador “Airpower” de quatro cilindros projetado pela Buick fez o trabalho pesado.
A ironia? Oldsmobile e Cadillac pegaram emprestado o mesmo design de carburador para seus modelos de 1952. Buick não ficou feliz com isso. Eles o desenvolveram. Eles observaram outros usá-lo.
A direção hidráulica chegou aos Supers e Roadmasters. Era uma opção muito necessária. Caro, no entanto. O preço era de US$ 199. Uma pequena fortuna para conforto.
O ano modelo de 1952 passou com pouco alarde. O
O Buick Roadmaster Riviera 1952 chegou com uma tampa mais nítida e quadrada do que seu antecessor de 1951. Era uma dica visual do que estava por baixo. A máquina de marketing da Buick estava em pleno andamento, lançando a “viagem de um milhão de dólares” como resultado de um milhão de dólares em engenharia, pesquisa e componentes especiais. Eles não estavam apenas vendendo estilo. Eles estavam vendendo “segurança que abraçava as estradas”.
O discurso de engenharia era específico. Uma haste de raio transversal ia da estrutura de um lado até o eixo traseiro do outro. Seu trabalho? Controle lateralmente e “deslocamento lateral” quando você atinge uma curva. Os amortecedores foram superprojetados, apresentando dois conjuntos de cilindros e pistões para gerenciar o impulso ascendente e descendente. A mensagem era clara: o carro tinha um peso honesto, mas o aumento da potência do Roadmaster compensava esse peso. Até mesmo o novo carburador “Airpower” foi elogiado pela eficiência, precisando de menos combustível a 40 mph do que os modelos anteriores usados a 30.
Produção e Posição no Mercado
Apesar das ostentações de engenharia, os números de produção contavam uma história diferente. A produção total para o ano modelo caiu para 303.745 unidades. Por que? A Guerra da Coréia. O governo determina a restrição da produção em todos os níveis. Outras montadoras foram forçadas a reduzir em proporções semelhantes. Isso permitiu à Buick manter seu sólido quarto lugar na indústria. Não foi uma posição que manteve para sempre, mas permaneceria por mais dois anos antes de finalmente subir para o terceiro lugar.
Teste Cross-Country da Motor Trend
Motor Trend colocou um sedã Buick Roadmaster 1952 à prova. Este foi um momento significativo. Foi o último ano do grande motor de oito cilindros em linha de 320,2 cilindradas. O editor Harry Cushing considerou o carro um anacronismo, observando que carros como esse carro veloz estavam seguindo o caminho dos tanques do Exército da Segunda Guerra Mundial. Mesmo assim, ele empurrou o pesado Buick de Flint, Michigan, até Ensenada, Baja, México.
Os resultados foram mistos.
0-60 mph: 17,1 segundos (usando faixas Low e Drive)
– Velocidade máxima: 160 km/h
– Economia de combustível: 12,6 mpg a uma velocidade constante de 60 mph
Cushing achou o carro excepcionalmente confortável em trechos de estrada longos e retos. Ele conseguiu dirigir todos os 756 milhas entre Eiko, Nevada e Los Angeles em um único dia. Isso é uma prova da qualidade do passeio. Mas o conforto veio com compromissos.
Limitações de manuseio e Dynaflow
Cushing tinha reclamações reais. O carro tendia a tombar e se soltar nas curvas ao viajar entre 70 e 75 mph. O culpado foi a suspensão de quatro bobinas com molas suaves. A habilidade nas curvas era, na melhor das hipóteses, medíocre.
Depois houve a transmissão automática Dynaflow. Foi tranquilo, sim. Mas também foi lento. Os funcionários da Buick em Flint garantiram aos testadores que a condução nas montanhas não exigiria a mudança entre Drive e Low. Eles estavam errados. Nas montanhas, ambas as cadeias eram necessárias. Mesmo nas retas, a aceleração no Drive foi desanimadora. Isto foi especialmente verdadeiro ao tentar passar. E isso foi com o novo carburador de quatro cilindros.
“Você já se perguntou por que o Buick é um dos carros mais populares da América? Faça uma viagem cross-country em um. Você descobrirá que é quase incomparável em termos de conforto e luxo para o seu destino.”
Por que Buick conquistou o mercado de massa
Cushing abordou o paradoxo diretamente. Por que o Buick era tão popular? A resposta não foi desempenho. Foi um pacote pensado para as reais demandas do público. O design atraiu muitos. A aceleração foi suave. O passeio foi “como um colchão”.
Entusiastas de carros fanáticos e amantes de carros esportivos podem achar isso difícil de aceitar. Mas para uma condução séria e construtiva, o Roadmaster 1952 ofereceu uma agradável surpresa. A Buick tinha um domínio notável no mercado americano e global porque entendia seus compradores.
O segredo não era apenas a engenharia. Era gestão e vendas. A organização teve a visão de colocar o Buicks ao alcance financeiro de quase todos os compradores de carros novos. Eles enfatizaram o serviço tanto quanto as vendas. Eles nunca perderam de vista sua rede de revendedores.
A vantagem da publicidade
Outro fator foi a publicidade. Não foi pesado. Às vezes era leve e lírico, lembrando os antigos anúncios da Jordan Playboy dos anos vinte. O trabalho foi feito pela Agência de Publicidade Kudner. Eles mantinham a conta desde 1936, quando Raymond M. “Ray” Curtice lançou uma nova “marca” de Buick.
Essa consistência importava. Enquanto os concorrentes perseguiam velocidade e estilo, a Buick perseguia conforto e acessibilidade. O ano modelo de 1952 refletiu perfeitamente essa estratégia. O Roadmaster era lento. Ele se inclinou em turnos. Ele consumiu gasolina em comparação com os padrões modernos. Mas levou você ao seu destino com um nível de luxo que poucos outros carros poderiam igualar.
O oito direto desapareceu no ano seguinte. O mercado estava mudando. Mas em 1952, a Buick permaneceu firme em quarto lugar, vendendo não apenas carros, mas um tipo específico de conforto americano.
O último dos Buicks tradicionais
A máquina de marketing da Buick funcionou em um ciclo simples e confiante durante décadas. O slogan? “Quando automóveis melhores forem construídos, a Buick os construirá.” Não foi apenas uma promessa; era uma ameaça para todos os outros em Detroit. Para o Buick Super Riviera 1952, os anúncios apoiaram-se fortemente nessa reputação. Slogans como “Claro que é verdade para ’52” acompanhavam spreads brilhantes, apostando na ideia de que se tratava do pico da excelência automotiva.
A história, no entanto, tem uma maneira de filtrar o hype. Com a introdução do V-8 com válvula suspensa em 1953, seguido pelo estilo moderno de 1954 e subsequentes pesadelos de controle de qualidade, os modelos Buick 1950-1952 se destacam como discrepantes. Eles eram o ponto ideal. Antes das complexidades dos novos motores e do caos das mudanças de estilo, estes anos representam uma época em que os carros Buick eram tão “melhores construídos” quanto a divisão jamais conseguiu alcançar. A engenharia foi comprovada. Os corpos eram sólidos. Foi a calmaria antes da tempestade.
Números de produção e detalhamento de preços
Não eram apenas carros; eles eram motores de volume. Os Buicks 1950-1952 eram altamente desejáveis, com números de produção mostrando uma demanda consistente nas linhas Special, Super e Roadmaster. Os preços variavam de menos de US$ 2.000 para um sedã Special despojado a quase US$ 4.000 para uma perua Roadmaster carregada.
Aqui está exatamente como esses números ocorreram, fornecendo uma visão concreta de quanto os compradores pagaram e o que o Buick enviou.
1950 Série 40 Especial
A linha de nível de entrada. O Special foi o carro-chefe do volume do Buick, embora os níveis de acabamento “DeLuxe” conduzissem a maior parte do volume.
- 4d Touring Sedan: 3.710 libras | US$ 1.941 | 1.141 unidades
- 4d DeLuxe Touring Sedan: 3.735 libras | US$ 1.983 | 141.396 unidades
- 4d Jetback fastback sedan: 3.715 libras | US$ 1.909 | 58.700 unidades
- Sedã 4d DeLuxe Jetback: 3.720 libras | US$ 1.952 | 14.335 unidades
- Cupê executivo Jetback: 3.615 libras | US$ 1.803 | 2.500 unidades
- Cupê DeLuxe Jetback: 3.665 libras | US$ 1.899 | 76.902 unidades
- Jetback fastback cupê: 3.655 libras | US$ 1.856 | 42.935 unidades
- Chassi despojado: — | — | 422 unidades
- Total Especial: 338.331 unidades
1950 Série 50 Super
A camada intermediária. As variantes de capota rígida e sedã Riviera aqui tiveram vendas significativas, mostrando desde cedo um apetite pelo visual mais esportivo e sem pilares.
- 4d Touring Sedan: 3.745 libras | US$ 2.139 | 55.672 unidades
- Riviera 4d sedan: 3.870 libras | US$ 2.212 | 114.745 unidades
- Cupê conversível: 3.965 libras | US$ 2.476 | 12.259 unidades
- Cupê com capota rígida Riviera: 3.790 libras | US$ 2.139 | 56.030 unidades
- Jetback fastback cupê: 3.645 libras | US$ 2.041 | 10.697 unidades
- 4d Estate Wagon: 4.115 libras | US$ 2.844 | 2.480 unidades
- Chassi despojado: — | — | 539 unidades
- Total Super: 253.352 unidades
1950 Série 70 Roadmaster
O carro-chefe. Mais pesados, mais caros e menos numerosos. O Roadmaster Estate Wagon era um símbolo de status que exigia um prêmio.
- 4d Touring Sedan: 4.135 libras | US$ 2.633 | 6.738 unidades
- Riviera DeLuxe 4d sedan: 4.220 libras | US$ 2.738 | 54.212 unidades
- Cupê com capota rígida Riviera: 4.135 libras | US$ 2.633 | 2.300 unidades
- Cupê com capota rígida Riviera DeLuxe: 4.245 libras | US$ 2.854 | 8.432 unidades
- Cupê conversível: 4.345 libras | US$ 2.981 | 2.964 unidades
- Jetback fastback cupê: 4.025 libras | US$ 2.528 | 2.968 unidades
- 4d Estate Wagon: 4.470 libras | US$ 3.407 | 420 unidades
- Chassi despojado: — | — | 539 unidades
- Roadmaster total: 78.573 unidades
Produção total do Buick em 1950: 670.256 unidades
1951 Série 40 Especial
A produção caiu significativamente em 1951. A linha Special viu um declínio acentuado na produção total, com o sedã DeLuxe permanecendo como o principal vendedor.
- Sedan 4d: 3.605 libras | US$ 2.139 | 999 unidades
- Sedan DeLuxe 4d: 3.680 libras | US$ 2.185 | 87.848 unidades
- Cupê com capota rígida Riviera: 3.645 libras | US$ 2.225 | 16.491 unidades (Observação: peso listado como 2.645 na fonte, provavelmente erro de digitação para 3.645)
- Cupê conversível: 3.830 libras | US$ 2.561 | 2.099 unidades
- 2d Sport Coupe: 3.600 libras | US$ 2.046 | 2.700 unidades
- Sedã DeLuxe 2d: 3.615 libras | US$ 2.127 | 54.311 unidades (Observação: peso listado como 2.615 na fonte, provavelmente erro de digitação para 3.615)
- Chassi despojado: — | — | 1.106 unidades
- Total Especial: 165.554 unidades
1951 Série 50 Super
A linha Super também
