A controversa origem do Ford Pinto 1971-1980

Lee Iacocca recebe todo o crédito pelo Mustang. É fácil perceber porquê. Ele criou aquele compacto esportivo em meados dos anos 60 e deu início à mania dos carros pôneis. Dezenas de relatos celebram sua visão. Mas Iacocca tinha outro cavalo naquela corrida. Não ganhou os mesmos elogios. Não evitou a má imprensa. Era o Ford Pinto.

A quarta linha de produtos com tema equino da Ford. Um subcompacto que chegou numa onda de má publicidade que o Mustang nunca teve. Iacocca não está exatamente ansioso para falar sobre isso. Talvez ele devesse estar. Ou talvez prefira deixar o Pinto falar por si. E o Pinto tinha muito a dizer.

Uma aposta de US$ 2.000 em economia

O Pinto não era chique. Não estava tentando ser. A sua declaração de missão era brutalmente simples. Fornece conforto razoável. Oferece desempenho adequado para rodovias modernas. Mantenha o preço de compra baixo. Mantenha os custos de manutenção baixos. Foi isso.

Iacocca vigiava este carro com uma vigilância que não demonstrou no Mustang. Suas restrições eram rígidas. Números difíceis. Não mais que US$ 2.000. Não mais que 2.000 libras. Cada grama e cada centavo contaram. Foi um exercício de extrema eficiência.

A Ford brincava com a ideia de um carro doméstico menor desde meados dos anos sessenta. Em 1967, as engrenagens estavam girando. Eles estavam olhando para uma distância entre eixos de 85 polegadas. Algo com menos de seis cilindros. Iacocca, então vice-presidente executivo de Operações de Veículos na América do Norte, viu o que estava escrito na parede. Volkswagen estava comendo vivo. Os pactos japoneses estavam em ascensão. Eles logo capturariam todo o mercado de subcompactos dos EUA. Ford precisava revidar. De cabeça erguida.

A Batalha pela Presidência

O lançamento do Mustang foi um sucesso. As vendas aumentaram. Todos presumiram que Iacocca seria o próximo na fila para o cargo principal. Então Arjay Miller saiu no final de 1967. Henry Ford II puxou uma bola curva. Ele saiu da empresa para a General Motors. Ele contratou Semon “Bunkie” Knudsen.

O movimento criou uma tensão instantânea. Ombros frios tornaram-se protocolo padrão nos andares superiores da “casa de vidro” de Dearborn. Knudsen e Iacocca estavam em planetas diferentes em relação à estratégia. Knudsen queria manter as ofertas de tamanho normal, médio e compacto. Ele acreditava que a Ford já estava à frente do jogo. O Maverick de 1970, lançado no início de 1969 para substituir o envelhecido Falcon, era prova suficiente.

Iacocca discordou. Confrontar diretamente as importações era o único caminho. O Maverick era grande o suficiente. Seu “carro G” proposto poderia ter sido um pouco pequeno, mas era necessário algo menor que o Maverick. A ameaça dos concorrentes estrangeiros estava a intensificar-se. Chegaram relatos de que outras montadoras dos EUA estavam planejando carros menores que os compactos. A pressão estava aumentando.

Como Iacocca venceu a guerra

A persistência valeu a pena. Em janeiro de 1969, Henry Ford II finalmente concordou. O primeiro subcompacto doméstico da Ford recebeu sinal verde. Essa decisão selou o destino de Knudsen. As contínuas pressões de outras áreas da empresa, combinadas com essa derrota, levaram Knudsen a receber a palavra. Seus esforços como presidente “simplesmente não estavam funcionando”. A presidência passou a ser de Iacocca.

Há uma nota de rodapé complicada aqui. Alguns relatos atribuem a Knudsen um papel substancial na génese do Pinto. Bob Thomas, um ex-estilista da Ford, relembrou o processo em uma entrevista em abril de 1994 para a Collectible Automobile.

“Meu design acabou sendo o exterior do Pinto. Fiquei impressionado com a embalagem do Pinto… Depois que eles mostraram esse modelo, Bunkie o escolheu – e foi isso. É claro que Knudsen não recebeu nenhum crédito pelo Pinto porque logo depois ele saiu, não por escolha própria.”

Knudsen não recebeu nenhum crédito. Ele saiu pouco depois. O Pinto tornou-se o legado de Iacocca, mas não o legado pelo qual ele provavelmente queria ser lembrado. O sucesso de marketing foi real. A má publicidade? Isso pegou.

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O Projeto Phoenix e o Pacto Americano

A Ford deu luz verde em 1969 para iniciar o Pinto. O relógio começou a contar. O prazo era brutal: menos de 20 meses para construir, testar e lançar o carro até setembro de 1970. O codinome interno era “Phoenix”. Parecia irônico agora. O líder do projeto foi Frank G. Olsen. Ele tinha feito o Mustang. Ele havia trabalhado no Fairlane e no Torino. Ele sabia como se mover rápido.

O “Livro Verde da Fênix” estabeleceu as regras. Olsen publicou os objetivos. O novo Ford precisava de uma aparência superior. Precisava de melhor condução e manuseio. Tinha que vencer a concorrência em conforto e desempenho para os passageiros.

Comparando a concorrência

Fevereiro de 1969. Um grupo de 32 engenheiros pegou a estrada. Eles dirigiam os carros que o Pinto enfrentaria. O engenheiro-chefe da Ford, Harold Freers, chamou isso de busca por um “compacto americanizado”. Eles testaram o Fiat 850 e o 124. Eles testaram o Volkswagen Beetle. Opel Kadett. O Toyota Corolla. E o Vauxhall Viva, que era basicamente um Ford Escort com emblema britânico.

O veredicto foi claro. A Volkswagen era o alvo principal. A Toyota venceu no silêncio. A Fiat levou a coroa do conforto. O Opel teve a melhor condução e comportamento. Você não poderia vencer o Opel.

Construção Unitizada e Guerras de Peso

Ford usou construção unificada. Eles sabiam dessas coisas. O objetivo era leve sem perder a rigidez. Eles começaram com uma plataforma estampada sob a carroceria. Em seguida, eles soldaram os membros estruturais e a chapa metálica externa. Essa abordagem unificada melhorou a instalação no capô, na tampa do porta-malas e nas portas. Menos chocalho. Menos guincho. Sem vazamentos de vento ou chuva.

Um anel de “halo” mantinha as laterais do corpo no lugar. Reduziu o peso do aço. Ele também adicionou proteção contra capotamento. Não foi fácil. Grandes falhas apareceram assim que Pintos entrou na pista.

“Dificilmente se passava uma semana sem que precisássemos dos engenheiros da carroceria. Passamos por uma série de reprojetos para que isso passasse”, disse Freers ao Motor Trend.

A integridade estrutural era o problema. O corpo precisava estar rígido. A equipe usou menos material sempre que pôde. Eles redesenharam as travessas dianteiras. Eles ajustaram a traseira. Eles até usaram o painel como fonte estrutural unificadora.

A Batalha do Ruído

O controle de ruído foi um pesadelo. Um sedã Lincoln carregava 140 libras de material absorvente de som. O Maverick pesava 28 libras. O Pinto pesava 12 quilos. O peso alvo era um quarto de tonelada menor que o do Maverick. Não havia orçamento para isolamento pesado.

A Ford inovou. Eles usaram um material de vedação de vinil curado por calor. Eles o aplicaram em todo o comprimento das costuras e juntas do painel externo. Bloqueou o ruído. O plástico substituiu o metal em muitos componentes internos. A grade frontal também era de plástico. O custo caiu. O peso caiu.

Cabine e Manutenção

Os engenheiros maximizaram o espaço da cabine. Pessoas de um metro e meio podiam entrar e sair facilmente. O layout era lógico. Controles do painel. Mudança de marcha. Pedais. Medidores. Tudo de fácil acesso.

O serviço também importava. O painel de instrumentos principal, que abriga o velocímetro e os monitores de combustível e óleo, pode sair em minutos. Você só precisava de uma chave de fenda.

Os motores: Kent e Colônia

O sistema de transmissão era a parte mais importante. Ford olhou para a Europa. Dois motores se destacaram.

O primeiro foi o motor Kent. Era um pequeno motor de quatro cilindros com came suspenso em linha. Introduzido em 1959. Provou ser durável em modelos britânicos como o Anglia. O deslocamento começou abaixo de um litro. Cresceu para Cônsules e Zéfiros. Em 1962, o Cortina usava uma versão de 1,3 litro. Depois 1,5 litros. O design básico era tão bom que Colin Chapman o usou em carros de corrida e de estrada da Lotus.

A versão Pinto tinha 75 cavalos de potência a 5.000 rpm. O torque foi de 96 libras-pés a 3.000 rpm. Ele usava um carburador de garganta única com afogador automático. As cabeças dos cilindros de fluxo cruzado melhoraram a potência, eliminando problemas na câmara de combustão. Eles o chamaram de Pinto 1600. Eram 1.600 centímetros cúbicos. Este era o motor básico.

A opção de 2,0 litros

Os americanos queriam poder. Engenheiros o encontraram na Alemanha. A “Quatro Colônia”. Era um motor de 2,0 litros com comando de válvulas no cabeçote. Tinha uma herança automobilística na Europa. Ele produzia 100 cavalos de potência a 5.600 rpm. O torque saltou para 120 libras-pés a 3.600 rpm. Foi consideravelmente mais forte que o Kent.

O Cologne Four também usou cabeçotes de cilindro de fluxo cruzado. Tinha válvulas maiores. Tinha coletores portados. Foi a opção de desempenho. O Pinto estava pronto para as ruas americanas.

A configuração da transmissão

A Ford mudou de marcha usando um manual proprietário de quatro marchas que provou seu valor do outro lado do lago. Era uma caixinha elegante, emprestada de um design no qual a Ford britânica confiava há anos. Essa alavanca de câmbio veio como padrão em ambos os motores. Se você quisesse automação, teria que escolher a versão de 2,0 litros. Esse acabamento oferecia ao Cruise-O-Matic três velocidades. Era um extra opcional. Não é padrão.

Projetando a solução compacta

O mandato para o Ford Pinto de 1971 era claro: tinha de ter um comportamento melhor do que qualquer outro subcompacto no mercado. Os engenheiros da Ford entregaram. Eles utilizavam direção de pinhão e cremalheira, uma tecnologia padrão na Europa, mas ainda nova para os motoristas americanos. O sistema usou uma proporção de 22:1. Você girou uma roda compacta de 15 polegadas, obtendo a sensação de um carro esportivo sem precisar de assistência elétrica. O carro estava leve. A direção era direta.

A suspensão dianteira misturava braços A curtos e longos. Era essencialmente uma versão reduzida das configurações encontradas em Fords domésticos maiores. As molas helicoidais ficavam entre o antebraço e a travessa superior. Amortecedores de dupla ação residiam dentro dessas bobinas. Fácil de substituir.

A suspensão traseira acompanhou o design contemporâneo. As molas semielípticas multifolhas mediam 46,5 polegadas de comprimento. As âncoras com isolamento de borracha reduziram a vibração e o ruído da estrada. Amortecedores escalonados neutralizaram o salto da roda. Eles também ajudaram na aceleração e na estabilidade de frenagem. A frenagem começou com quatro tambores de nove polegadas com auto-ajustes. Os freios a disco dianteiros eram opcionais, mas obrigatórios se você encomendasse um motor maior.

Compromissos de design e estética

Os planos de lançamento incluíam originalmente um sedã de duas portas, um hatchback de “três portas” e uma perua de duas portas. Problemas de rigidez corporal surgiram à medida que a produção se aproximava. Os engenheiros concentraram todas as correções no sedã básico. Os outros foram adiados ou descartados para lançamento.

A distância entre eixos media 94,2 polegadas. O comprimento total foi de 163 polegadas. O capô era proporcionalmente longo. A traseira apresentava um design fastback com uma tampa curta começando na base da janela traseira. Os pneus padrão eram de lona diagonal com parede lateral preta 6,00X13. Whitewalls e radiais eram opcionais. As janelas traseiras foram abertas para ventilação extra.

O estilo exterior priorizou a redução de custos. Uma grade de plástico cromada com ripas verticais ficava na frente. A combinação de luzes de estacionamento e sinalização flanqueava as extremidades. Foram utilizados apenas dois faróis, montados na borda dianteira dos para-lamas. Um pára-choque simples de lâmina cromada completava o visual. A traseira era igualmente plana. Um painel plano continha conjuntos de lanternas traseiras retirados diretamente do catálogo Maverick de 1970.

A paleta de cores e estratégia de lançamento

Os executivos da Ford, incluindo Henry Ford II, chamaram o Pinto de um renascimento do Modelo T. Para homenagear esse legado, o “Modelo T Preto” tornou-se uma das cores disponíveis. Se preto não fosse sua praia, havia 14 outras opções. Alguns eram selvagens. As cores vivas “Grabber” das linhas Maverick e Mustang foram adaptadas para o subcompacto. Grabber Blue tornou-se Pinto Blue.

A pintura usou um processo de seis etapas. Os corpos foram mergulhados em primer. Uma carga eletrostática ajudou a tinta a aderir melhor. O acabamento foi durável. O acabamento interno era todo em vinil colorido. Dois assentos dianteiros e um banco traseiro combinavam com o exterior.

A competição foi acirrada no outono de 1970. AMC havia lançado o Gremlin meses antes como modelo de 1970. A Chevrolet revelou o Vega apenas um dia antes da estreia do Pinto. A Chrysler dependia de importações cativas: o Dodge Colt, fabricado pela Mitsubishi, e o Plymouth Cricket, derivado de Hillman.

O Pinto acertou em cheio. Lee Iacocca, a força criativa por trás do projeto, ficou orgulhoso. Pouco depois do lançamento, Henry Ford II promoveu Iacocca a presidente da empresa.

Números de vendas que chocaram a indústria

O público viu o primeiro Pinto em 11 de setembro de 1970. Isso foi uma semana antes do resto da linha Ford 71. Os showrooms não estavam lotados. Mas as vendas avançaram rapidamente. Apenas um modelo estava disponível. No final de 1970, 86.680 Pintos haviam saído das linhas de montagem. Compare isso com o Chevrolet Vega. Apenas 24.295 Vegas foram construídas até 31 de dezembro.

A justiça exige a observação de um fator importante. Uma greve de 67 dias paralisou as fábricas da General Motors a partir de 15 de setembro. Novos modelos da GM foram adiados. Isto ajudou significativamente os números de vendas do Pinto.

As vendas continuaram subindo em 1971. Em 18 de janeiro de 1971, menos de cinco meses após o lançamento, o 100.000º Pinto foi entregue. Marco Ojeda em São Francisco, Califórnia, recebeu a entrega na S and C Motors.

O Pinto que venceu as importações no próprio quintal

As expectativas de desempenho foram destruídas quando o Ford Pinto 1971 chegou. A maioria dos compradores não estava preparada para o quão competente ele realmente era.

Isso foi especialmente chocante na Califórnia. O estado era uma fortaleza para as importações japonesas e europeias. No entanto, em Janeiro de 1971, os concessionários Ford na Califórnia vendiam Pintos a uma taxa que equivalia a 17,8% de todas as vendas de importação. Eles estavam almoçando a competição antes mesmo de a hora do almoço terminar.

A arma secreta não era apenas a engenharia. Era o preço de etiqueta. A Ford atingiu seu alvo com força. O sedã Pinto 1971 básico foi cotado por US$ 1.919. Isso reduziu o preço máximo desejado por Lee Iacocca em US$ 81. Também reduziu o preço do Chevy Vega em US$ 171. Você comprou um carro novo por menos do que um eletrodoméstico usado.

A gasolina era barata em 1971. Em abundância. Ninguém teve que publicar números oficiais de consumo de combustível para provar seu valor. Mas a literatura de Ford não precisava estar legalmente vinculada à verdade. Eles elogiaram os testes de engenharia do motor básico de 1.600 centímetros cúbicos emparelhado com a transmissão padrão. Os resultados? Uma média de 25 mpg em condução “simulada” na cidade e no subúrbio.

As análises iniciais elogiaram as vitórias óbvias. Economia operacional. Fácil entrada e saída de passageiros. Acesso à área de carga. O desempenho também obteve notas melhores do que o esperado. A maioria dos clientes veio para o Pinto tendo dirigido apenas motores V-8 ou de seis cilindros. Este foi o primeiro automóvel de passageiros Ford produzido internamente com motor de quatro cilindros desde 1934. O salto no refinamento foi notável.

Houve falhas. A grade de plástico quebraria se você batesse o capô com muita força. Depois havia as maçanetas das portas. Os de dentro quebraram na mão de um passageiro. Um pequeno aborrecimento para alguns, uma responsabilidade para outros. Os revendedores aprenderam a estocar pilhas dessas peças. Os frotistas de Pintos começaram a encomendar caixas de maçanetas apenas para manter os carros rodando.

Os vendedores da Ford foram treinados para apontar onde o Pinto venceu o sedã Vega, Volkswagen, Toyota Corona e Datsun 1600. Manobrabilidade. Estabilidade. Facilidade de manutenção.

Faça manutenção. Uma publicação especial para concessionários destacou uma vantagem importante sobre o VW. A Volkswagen recomendou aos proprietários que trocassem o óleo e lubrificassem o carro a cada 3.000 milhas. Um dono de Pinto poderia facilmente percorrer o dobro dessa distância.

A Ford até vendeu kits de ferramentas para torná-lo autossuficiente. Um conjunto para iniciantes custava US$ 28,75. O kit “master” custa US$ 44,95. Incluía tudo, desde chaves inglesas e catracas até medidores e uma chave de torque. A teoria era simples: nunca era necessário levar o Pinto de volta à concessionária para manutenção básica. Um dos itens promocionais mais populares era uma pequena chave de serviço. Ele agia como uma chave de fenda e fornecia medições para velas e pontos de ignição adequados.

Era um carro econômico para iniciantes, sim. Mas também oferecia uma grande variedade de acessórios. Você pode especificar pacotes de decoração de interiores de luxo. Coberturas completas das rodas. Kits de vestimentas externas. Uma opção incluía um telhado de vinil. Uma variedade de rádios estava disponível na folha de pedidos.

Atualize o motor e as possibilidades serão ampliadas. O motor 2.0 litros adicionou US$ 50 ao total. Com esse moinho maior, você poderia adicionar ar condicionado. Por US$ 175, você pode adicionar a transmissão automática Cruise-O-Matic.

Para aqueles que desejam um visual de rua, a Ford comercializou um grupo de aparência Rallye. Ele veio com a maioria dos itens do pacote de decoração, além de capô escurecido, molduras da lanterna traseira e grade. Listras de pára-lama estilo Boss Mustang. Emblemas de rally. Freios a disco dianteiros. Pneus A78X13 com parede lateral preta.

Em 20 de fevereiro de 1971, o Pinto Runabout fez sua estreia pública no Salão do Automóvel de Chicago. Ele foi colocado à venda cinco dias depois. Assim como o sedã, a demanda foi imediata e forte.

O preço era de US$ 2.062. O Runabout se distinguia do sedã pelas dobradiças cromadas expostas na porta traseira e cinco faixas decorativas cromadas na “porta” traseira.

Todos os outros perfis e dimensões eram quase idênticos aos do sedan. Aríetes pneumáticos ajudaram a levantar a escotilha. Havia muito espaço quando o banco traseiro estava rebatido. Esse recurso também estava disponível opcionalmente no sedã. Forneceu até 38,1 pés cúbicos de espaço de armazenamento.

A montagem aconteceu em vários locais. Fábrica da Ford em San Jose, Califórnia. Metuchen, Nova Jersey. Novas instalações da Ford do Canadá em St. Thomas, Ontário. Os cronogramas de produção eram apertados. Dois turnos funcionaram durante a maior parte do ano modelo apenas para acompanhar o fluxo de pedidos.

Em seu primeiro ano, a Ford produziu 288.606 sedãs e 63.796 Runabouts. Esse é um dos melhores lançamentos de primeiro ano de todos os tempos. Só foi superado pelo Mustang em 1965 e pelo Falcon em 1960.

O que mais surpreendeu o grupo de marketing da Ford não foi o volume. Foi a especificação. A grande maioria dos compradores optou pelo motor 2.0 litros, mais caro. E eles optaram pela transmissão automática nesses carros em uma proporção melhor que 2 para 1.

Henry Ford II pareceu aprovar. Ele teria sido frequentemente visto trabalhando nas áreas de Detroit e Grosse Pointe em seu Candy Apple Red Runabout especialmente pintado. Ele veio equipado com rodas de arame personalizadas e um interior em couro preto.

Nem tudo foi bom em Detroit ou na indústria em geral. O governo federal estava se envolvendo. As palavras-chave foram segurança e emissões.

Num relatório especial de 1971 para concessionários e vendedores, Henry Ford II enviou uma mensagem pessoal. Abordou dez pontos de compromisso que a empresa estava assumindo com o meio ambiente. Ele também listou todas as inovações de segurança das quais a Ford foi pioneira. Desde os seus primeiros pacotes de segurança em 1956 até ao sistema de retenção para crianças Tot-Guard oferecido pela primeira vez em 1967. O relatório falava sobre a protecção dos passageiros com instrumentos e painéis de instrumentos concebidos para segurança. Ganchos de vinil de baixo perfil e absorção de impacto também foram citados como um recurso de segurança.

No entanto, a mesma publicação desconsiderou muitas das afirmações sobre quais medidas adicionais a montadora poderia tomar em relação à segurança. Afirmou que os veículos contribuíam relativamente pouco para a poluição atmosférica.

Um dos primeiros sistemas de airbag do lado do motorista foi testado no Pinto. Em última análise, foi mantido fora de produção. O Pinto sobreviveu ao lançamento, mas as regras de trânsito estavam a mudar e o Pinto teria de se adaptar ou quebrar.

A Ford não queria que os compradores ficassem confusos com o Pinto 1972. O presidente deixou claro: este não era um carro para pessoas que procuram mudanças anuais de estilo. Pense no Modelo T de Henry Ford. Ele permaneceu basicamente o mesmo enquanto melhorava, não diferente.

O modelo de 1971 foi um sucesso. Assim, em 1972, a Ford manteve o volante girando com atrito mínimo. O resultado foi um carro praticamente idêntico ao seu antecessor.

O Pinto de 1972: pequenos ajustes, muita paciência

Os revendedores e a imprensa foram orientados a não olhar muito de perto as mudanças anuais. Essa abordagem manteve a produção restrita e os custos baixos. Os consumidores obtiveram um produto comprovado em vez de um produto redesenhado.

Houve algumas pequenas atualizações. Ford mudou a liberação do encosto do banco. Costumava ficar preso no centro de difícil acesso. Agora estava na borda externa. Muito mais fácil de usar.

As mudanças exteriores foram ainda mais escassas. Economize algumas trocas de cores e alguns decalques de pacotes de decoração, que não mudaram muito. Uma exceção notável envolveu o Runabout. A Ford ampliou a iluminação de fundo para esta variante hatchback.

Os compradores de sedãs e runabouts também poderiam obter um teto solar. Um pequeno luxo para um carro pequeno. Estas foram as únicas diferenças reais dignas de nota.

“Permaneceria basicamente o mesmo durante toda a sua execução, apenas apresentando melhorias e não alterando sua aparência a cada ano.”

Esta estratégia funcionou porque o Pinto 1971 já fazia sucesso. Por que consertar o que não estava quebrado? A Ford entendeu que, para o comprador preocupado com o orçamento, a consistência era uma característica.

A filosofia de design do Pinto priorizou a função em detrimento da forma. As reformas anuais eram uma perda de horas de engenharia. Os recursos foram para outro lugar. Talvez no motor. Ou a suspensão.

Mas a forma central permaneceu. A escotilha ficou maior. A alça se moveu. Foi isso.

Esta abordagem definiu grande parte do início da era Pinto. Não se tratava de reinvenção. Tratava-se de refinamento. E mantendo o preço baixo.

Alguém realmente se importou? Alguns sim. Mas a maioria só queria um carro barato que funcionasse. O Pinto 1972 entregou exatamente isso. Sem surpresas. Sem riscos. Apenas a mesma forma familiar com alguns pequenos ajustes.

É um forte contraste com o cenário automotivo atual. Todo ano traz uma cara nova. Nova tecnologia. Tudo novo. Naquela época? Você comprou o que funcionou. E o Pinto funcionou.

Para quem gosta de se aprofundar na história automotiva, os detalhes são importantes. Como a Ford justificou manter a mesma carroceria por anos? A resposta está na economia do início dos anos 70.

O Pinto foi uma resposta à crise do petróleo que se aproximava. Pequeno, eficiente e barato. Estas eram as prioridades. Estilo ficou em segundo plano.

Então, quando você olha hoje para um Pinto 1972, você vê um carro que foi projetado para ser ignorado em favor de sua utilidade. Não foi glamoroso. Foi prático.

E às vezes, vitórias práticas.

Entrada da perua Ford Pinto 1972

A linha Pinto teve sua última grande adição de carroceria em 24 de fevereiro de 1972. Era a perua. A Ford não reinventou a roda aqui. Eles pegaram a plataforma existente compartilhada pelo sedã e pelo hatchback Runabout. Então eles esticaram. Os painéis laterais traseiros estenderam-se significativamente. Isso elevou o comprimento total para 172,7 polegadas.

Isso é quase 25 centímetros mais longo que seus irmãos. Para um carro comercializado como pequeno e econômico, esse trecho era importante. Não se tratava apenas de aparência. Era uma questão de utilidade.

A perua Pinto oferecia uma proposta diferente do cupê ou hatchback. Os compradores que precisavam de capacidade de transporte encontraram uma solução compacta. Situava-se entre os vagões grandes e os carros menores em termos de espaço. Mas manteve a área do Pinto administrável para estacionamento.

A mecânica permaneceu praticamente inalterada. Os mesmos motores alimentavam todos os três corpos. A mesma suspensão suportou o peso. A diferença estava puramente na chapa metálica e na configuração interior. Isto permitiu à Ford introduzir um novo player no segmento sem enormes custos de P&D.

No entanto, o comprimento adicionado mudou o caráter. Parecia menos um carro de transporte regional e mais um caminhão familiar. Mesmo que aquela família fosse pequena. Os centímetros extras nos painéis traseiros se traduziam em espaço de carga. A praticidade se tornou o ponto de venda. Não é estilo. Não velocidade. Apenas armazenamento.

Este foi o terceiro pilar da família Pinto de 1972. Completou a trindade de opções para o comprador preocupado com o orçamento. Quer você queira um cupê para o fim de semana, um hatchback para versatilidade ou uma perua para compras e crianças. Ford tinha um estilo de carroceria. A plataforma resistiu. O alongamento funcionou. Ou pelo menos parecia que sim.

O Pinto Sprint e o salto de preços de 1972

A Ford reivindicou um total de 60,5 pés cúbicos de espaço de armazenamento para a perua Pinto 1972. Você o acessava através de uma porta traseira de peça única que compartilhava raízes de engenharia com a porta traseira do Runabout. Se você planejasse transportar passageiros na parte de trás, ficaria preso. As janelas rebatíveis do banco traseiro eram um item com custo extra. Eles eram a única fonte de ar fresco para os ocupantes traseiros.

Sob o capô, a perua Ford Pinto 1972 veio de fábrica com o motor 2.0 litros. Isso empurrou a potência para uma transmissão manual de quatro velocidades. Os freios a disco dianteiros também eram padrão em todos os aspectos.

Era uma aparência limpa. A perua básica de duas portas era atraente. A Ford também ofereceu pacotes de fantasias. Havia um grupo de decoração semelhante ao que você via em sedãs e Runabouts. Mas quem realmente agradou ao público foi o Squire. Não era um modelo separado. Foi uma opção que teve grande peso junto aos compradores.

O nome Squire fazia parte da família Ford há mais de 20 anos. Foi emprestado de sugestões de luxo mais antigas. O pacote adicionou um acabamento semelhante a madeira. A Ford usou uma moldura de fibra de vidro em torno de um rico aplique de nogueira escura. Isso deu ao vagão compacto um sério ar de esnobismo. No interior, os acessórios combinavam com a pretensão exterior. Assentos acolchoados de pelúcia. Painéis das portas em relevo. Apliques Woodgrain no painel, console do câmbio e centro do volante.

Potência líquida e o Sprint Trio

Este ano trouxe uma grande mudança na forma como a potência era medida. A indústria passou para números líquidos. Isso mediu a potência nas rodas traseiras, em vez da produção bruta ilimitada em uma bancada de testes. Os números foram atingidos.

O motor 1.6 litros do Pinto atingiu anteriormente uma classificação de 75 cv. Em 1972, esse número caiu para 54. O quatro maior de 2,0 litros passou de 100 cavalos de potência em 1971 para 86. Foi um ajuste doloroso para os entusiastas que acompanhavam as folhas de especificações.

A Ford tentou estimular o lento tráfego do showroom na primavera. Eles faziam isso desde os anos trinta. Em 1972, o Pinto juntou-se à família Sprint. Era um trio com o Mustang e o Maverick.

Os sedãs Pinto Sprint e Runabouts tinham um visual específico. Corpos brancos. Capuzes azuis. Painéis inferiores azuis do corpo. As rodas vieram com calotas e anéis de acabamento brilhantes. Listras vermelhas percorriam toda a extensão do carro. Escudos com estrelas e listras estavam nos para-lamas dianteiros. Foi um apelo muito patriótico. Os interiores usaram vinil branco. Acentos azuis e vermelhos preencheram as lacunas.

Números de produção e mudanças de mercado

Os preços subiram. Os sedãs básicos custavam a partir de US$ 1.960. O Runabout subiu para US$ 2.078. As novas peruas chegaram aos showrooms por US$ 2.265. Isso foi US$ 20 a menos que a perua Chevrolet Vega Kammback.

A produção aumentou. O Runabout tornou-se líder de vendas entre os compradores do Pinto. A Ford montou 197.920 hatchbacks. Os sedãs seguiram de perto com 181.002. A perua entrou no final do ano modelo, mas ainda movimentou 101.483 exemplares.

Os números totais do Pinto ultrapassaram 833.000 unidades após apenas dois anos modelo. A entrada das montadoras americanas no campo dos subcompactos começou a afetar. A quota de mercado das importações japonesas caiu de um máximo de 15,2% em 1971 para 14,8% em 1972. Este foi um declínio temporário. A maré mudaria.

Mandatos de segurança e a turbulência de 73

Os revendedores Ford em todo o país estavam tendo um dia cheio. Eles criaram edições especiais e regionais. O mais potente foi o Pangra. Produzido por Huntington Ford em Arcadia, Califórnia, era caro e musculoso. Pode ser considerado o avô dos carros “tuner” compactos e esportivos de hoje.

Pinto entrou no ano modelo de 1974 sentado no topo do mundo. Isso não durou.

Para a próxima terceira temporada, chegaram mudanças notáveis. Isso refletiu novas exigências de segurança e mudanças nos gostos dos clientes. A atualização mais óbvia foi o pára-choque dianteiro de alumínio com absorção de energia. Isso elevou o Pinto a um padrão de resistência a danos de cinco mph. Novas leis federais exigiam isso. Os pára-choques estendiam o comprimento do sedã para 164,1 polegadas. Os vagões cresceram para 173,9 polegadas.

A Ford adicionou cinco novas cores exteriores. Rodas de liga leve forjadas e um pacote de manuseio entraram na lista de opções. Os preços continuaram subindo. O sedã de duas portas finalmente ultrapassou os US$ 2.000.

O vagão aproveitou um ano completo de produção. Era o membro mais caro da família. Continuou sendo o estilo de carroceria mais popular. Isso estabeleceu uma hierarquia que durou anos. A demanda pela perua seguiu pelo Runabout e depois pelo sedã.

Então o mercado quebrou.

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Ford Pinto 1973 e 1974

Os Ford Pintos 1973 e 1974 entraram no mercado em um período turbulento. Em Outubro de 1973, a guerra irrompeu no Médio Oriente. Os principais estados árabes produtores de petróleo ficaram irritados com o apoio ocidental a Israel. Eles aumentaram os preços. Eles orquestraram um embargo pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo.

Os preços do gás nos EUA saltaram de cerca de 30 centavos por galão. Passou bem de meio dólar. A escassez atingiu as bombas. As filas se estendiam por até um quilômetro de extensão. Os motoristas entraram em pânico. Eles tinham medo de dormir com o medidor de combustível da velha charrete abaixo da marca de três quartos.

O Pinto de 1974: Rei do Volume em Meio à Crise e Controvérsia

O pânico do combustível mudou tudo da noite para o dia.

Os compradores pararam de comprar grandes V-8. Eles queriam eficiência. Os revendedores Ford, observando Galaxies e LTDs em tamanho real lutando para atingir 12 mpg, encontraram sua tábua de salvação no Pinto.

Ele prometeu 20 a 25 mpg. Isso foi um grande salto em frente.

As vendas de Fords grandes despencaram em 1974. Cairam de mais de 854 mil unidades para apenas 461 mil. O Pinto preencheu o vazio.

O presidente Nixon sancionou o limite de velocidade nacional de 55 mph no início daquele ano. O objetivo era economizar combustível. Para os proprietários do Pinto, foi realmente um alívio. O pequeno subcompacto lidou bem com velocidades mais baixas. Não foi preciso gritar na estrada para defender seu ponto de vista.

Depois vieram as novidades do motor.

Ironicamente, no momento em que a crise do gás estava mais forte, a Ford adicionou um motor opcional maior. Isto não foi importado ou copiado do exterior. Ele foi projetado e construído aqui mesmo, nas instalações da Ford em Lima, Ohio.

Era um novo motor de quatro cilindros com comando de válvulas no cabeçote de 2,3 litros.

A classificação? 85 cavalos de potência.

Quando esta nova fábrica chegou, a Ford matou o quatro de 1,6 litro, de venda lenta. O 2.0 litros evoluiu para se tornar o motor padrão.

É aqui que fica estranho. O novo 2,3 litros produzia um cavalo-vapor a menos que o motor básico. Mas a Ford afirmou que produzia mais torque. Eles também disseram que proporcionou melhor consumo de combustível.

No final do ano, a maioria dos Pintos levava 2,3. Acrescentou US$ 52 ao preço base.

O visual não mudou muito. Além de alguns pequenos ajustes, a maior atualização visual foram os pára-choques.

Os padrões federais para proteção contra impactos traseiros aumentaram para cinco mph. O Pinto precisava de novos pára-choques para cumprir.

Adicione o novo sistema de pára-choques. Adicione a atualização do mecanismo básico. Adicione isolamento acústico em toda a cabine.

O peso de um sedã Pinto saltou de 1.949 libras em 1971 para 2.372 libras em 1974. Isso é um aumento de 21 por cento.

Os preços também subiram. Você estava pagando mais por um carro mais pesado e silencioso.

No entanto, os grandes Ford estavam morrendo. O Pinto reinou supremo.

A Ford construiu 544.209 deles em 1974. Outro recorde. A produção total se aproximou de dois milhões de carros.

Mas a história não se resume apenas a números de vendas.

Os problemas estavam surgindo. Memorandos dentro da Ford. Reportagens na imprensa.

Um problema sério com colisões traseiras.

Esses acidentes resultaram em explosões de fogo. E mortes.

Os processos começaram a voar. Pesquisa secreta lançada dentro da empresa. Eles estavam procurando passivos corporativos.

Eles estavam tentando descobrir o quão ruim realmente era.

Os números eram bons. As vendas foram ótimas. Mas a verdade estava queimando por baixo.

O Ford Pinto 1975 chegou em 27 de setembro de 1974. O discurso de marketing dependia fortemente de “corajoso”. Externamente? Quase não mudou. A distância entre eixos aumentou em frações – meia polegada para a perua para 94,7 polegadas, um fio de cabelo a menos para o resto, para 94,4 polegadas. Mas nos bastidores, Ford estava reescrevendo o roteiro.

O velho quatro litros de 2,0 litros desapareceu. Em seu lugar estava um quatro de 2,3 litros e 83 cavalos de potência. Mas a manchete foi diferente. A Ford introduziu um V-6. Era uma unidade de 2,8 litros baseada no design italiano da Lancia. Oficialmente avaliado em 97 cavalos de potência líquidos. Uma taxa de compressão de 8,0:1. Um carburador Holley de dois cilindros na parte superior.

Por que o Ford Pinto V-6 1975 é importante

A engenharia aqui era surpreendentemente sofisticada para um subcompacto. Bancário de 60 graus. Disparo alternativo uniforme. A árvore de cames foi montada no alto do bloco para manter o trem de válvulas leve. O resultado? Suavidade que desmentia as origens orçamentárias do carro. Esta arquitetura básica permaneceria nos produtos Ford por mais de 25 anos.

Você não conseguiria isso no sedã básico. O V-6 estava preso ao Runabout e à carroça. Também exigia a transmissão SelectShift Cruise-O-Matic recentemente redesenhada. Pela primeira vez, encomendando o V-6 com direção hidráulica desbloqueada e freios hidráulicos como opções.

Como o modelo Ford Pinto MPG 1975 economizou combustível

No verão de 1974, a emergência de combustível esfriou. Os embarques de petróleo atingiram o volume máximo. Os preços do gás caíram. Os americanos sentiram novamente a emoção da pechincha. Mas a quilometragem ainda importava. A Ford respondeu com configurações específicas do modelo Ford Pinto MPG 1975.

Não foram apenas truques de marketing. Eles usaram o motor de quatro cilindros. Uma transmissão manual. Um novo conversor catalítico que permitiu o ajuste da eficiência. E uma relação de eixo de 3,18:1 em vez das marchas padrão de 3,40. O governo avaliou esta configuração em 34 mpg na rodovia. 23 na cidade. Troque o câmbio manual por um automático e você caiu para 30/21.

A publicidade dessas unidades que chegavam tarde gritava quilometragem rodoviária e preço base. Compararam-se favoravelmente com as importações estrangeiras e com os rivais nacionais. Todos os três estilos de corpo receberam o tratamento.

O aumento do custo do Ford Pinto 1975

Você paga por essas atualizações. Os preços subiram, deixando o Pinto mais perto – e às vezes acima – do Maverick, um pouco maior.

• Sedã: base de $ 2.769.
• Runabout: $ 2.984.
• Vagão: $ 3.094.

Adicione $ 253 para o V-6. Outros US$ 202 pela transmissão automática.

Não se tratava apenas de novos equipamentos padrão ou custos de conformidade. As matérias-primas estavam explodindo. Aço subiu 35% em um ano. Borracha subiu 43 por cento. Alumínio subiu 61 por cento. Os plásticos tiveram uma média de 21 por cento. Ford disse aos escritores no início de 1975 que a produção estava prejudicando as margens.

O mercado reagiu. A crise dos combustíveis de 1973-74 ainda teve efeitos em cascata. As montadoras nacionais foram duramente atingidas. Os números de vendas do Pinto em 1975 foram brutais. 223.763 unidades construídas. Uma queda de 59% em relação ao ano anterior. Na verdade, a Ford vendeu mais peruas Pinto 1974 do que todos os Pintos em 1975.

Mercury Bobcat e a atualização de 1976

Houve uma nota lateral. 1975 trouxe o Bobcat para as concessionárias dos EUA. Era o sofisticado Pinto da Mercury. Usei o Runabout e carrocerias. Criado inicialmente para preencher uma lacuna para os revendedores canadenses. As vendas eram limitadas. Mas os revendedores da Lincoln-Mercury estavam desesperados. Eles estavam presos a navios de luxo que vendiam lentamente e consumiam muita gasolina. O Bobcat foi um paliativo bem-vindo.

Então veio 1976.

As primeiras grandes mudanças físicas na aparência do Pinto. E um pivô no marketing. O front-end finalmente mudou. As ripas verticais dos anos anteriores desapareceram. Uma grade fina tomou seu lugar. Luzes retangulares de estacionamento e piscas flutuavam perto das bordas externas. A cara do carro era nova.

O que mudou no estilo do Ford Pinto de 1976

Não foi apenas uma troca de grade. Todo o painel frontal mudou. As ripas verticais que definiam os primeiros Pintos desapareceram. Substituído por um padrão de grade fino e denso. Parecia mais moderno. Mais sério.

Os sinais de estacionamento e de direção também mudaram. Eles flutuavam perto das bordas externas da nova grade. Retangular. Limpar. Foi um afastamento da simplicidade quadrada do modelo de lançamento.

Por que a Ford esperou até 1976 para mudar a cara do seu subcompacto mais vendido? Provavelmente porque a queda nas vendas de 1975 ainda era recente. Eles precisavam atualizar a imagem sem uma reformulação completa. A grade deu uma aparência mais compacta e composta. As luzes retangulares alinhadas com as tendências que se afastam das lâmpadas redondas.

Foi uma mudança sutil. Mas no lotado mercado de subcompactos, mudanças sutis eram tudo o que você conseguia antes de todo o carro ser substituído. O Pinto sobreviveu. Só que com uma cara diferente.

O 1976 Ford Pinto de 1976 foi o primeiro ano modelo a romper com o visual plano e sem adornos estabelecido em 1971. A Ford adicionou acabamentos brilhantes onde não existiam antes. Os engastes dos faróis receberam cromagem. Uma tira de alumínio polido atravessava a borda dianteira do capô. Letras maiúsculas no capô indicavam Ford. Foi sutil, mas foi uma mudança.

Do ponto de vista do marketing, os revendedores começaram a lançar o subcompacto como um “lutador de importação”. Eles tiveram que fazer isso. O mercado estava mudando. Para os compradores que queriam dirigir da maneira mais barata possível, a Ford lançou o sedã Pony MPG.

O Pônei Bare-Bones MPG

Você economizou US$ 130 do preço base de US$ 3.025 do sedã de quatro cilindros padrão. O que você ganhou com esse desconto? Um carro tão básico quanto os regulamentos federais permitiam.

O equipamento padrão incluía assentos de tecido baratos. Tapetes de borracha preta. Uma relação de eixo de 3,00:1 mais econômica. Este foi o ponto de entrada. Todos os outros Pintos de quatro cilindros, que eram simplesmente identificados como MPGs, vieram de fábrica com o eixo 3,18 um pouco mais alto.

Se você quisesse ir na direção oposta – em direção ao estilo em vez de pura economia – a Ford lançou o Pinto Stallion.

O Pacote Garanhão

O garanhão de 1976 lembrava os Mustangs e Mavericks da época, com acabamento semelhante. Foi atraente. Tinta prateada cobria o corpo. A grade estava apagada. Os caixilhos das janelas desapareceram na escuridão. Os contornos dos faróis também estavam escuros. O capô e a área do capô receberam acabamento em preto fosco.

Não foi só pintura. O pacote incluía:
– Retrovisores esportivos pretos
– Decalques especiais com logotipo nos para-lamas
– Rodas de alumínio forjado
Pneus A73313 com letras brancas em relevo e ovais largos
– Uma suspensão de manuseio especial

Este pacote adicionou US$ 283 ao preço base do hatchback de US$ 3.200. Foi um sinal claro de que o Pinto poderia ser uma declaração de estilo e não apenas uma ferramenta orçamental.

Pequenas variações e interiores

Outras pequenas variações apareceram para o ano. O motor V-6 ficou disponível no sedã de duas portas. Uma versão Squire do Runabout foi adicionada, apresentando uma ampla faixa de acabamento em imitação de madeira nas laterais da carroceria. A janela lateral brilhante e o acabamento do trilho gotejador completavam o visual.

Os interiores ficaram interessantes. O tecido de vinil exclusivo da Ford estava disponível em uma das quatro cores. Ou você pode escolher várias opções de padrão xadrez à base de náilon.

Uma inovação interessante foi o meio tampo de vinil. Cobriu apenas a área à frente do pilar traseiro do tejadilho. Não era uma capota totalmente conversível, mas deixava a luz entrar onde era importante.

Números do trem de força

Nenhuma grande inovação mecânica foi anunciada para ’76. Mas os números mudaram. O motor básico de quatro cilindros foi aumentado para 92 cavalos de potência a 5.000 rpm. O V-6 opcional atingiu 103 cavalos de potência a 4.400 rotações. Pequenos ganhos. Confiáveis.

Num mercado automóvel geralmente melhorado em 1976, a produção da Pinto aumentou significativamente. Um total de 290.132 unidades foram produzidas no ano modelo. Isso é um aumento de quase 30%. Ford os estava vendendo novamente.

Ford Pinto 1977

Embora Henry Ford II não tivesse prometido nenhuma mudança anual apenas por uma questão de mudança, o Ford Pinto 1977 recebeu um facelift atraente. O front-end foi o que mais mudou.

Uma grade de plástico cromada mais estreita, composta por seis fileiras de retângulos, ficava entre as lâmpadas de estacionamento e de sinalização divididas verticalmente. Todo o conjunto da grade foi inclinado para cima. Os faróis da cor da carroceria seguiam esse ângulo, parecendo quase como as luzes “francesas” dos carros customizados dos anos cinquenta.

As mudanças traseiras foram igualmente distintas. As lanternas traseiras do Sedan e do Runabout foram refeitas pela primeira vez. Eles foram ampliados, usando uma lente plástica vermelha seccionada. Uma lente branca inserida controlava as luzes de ré. Foi uma atualização limpa. O Pinto ainda era um subcompacto, mas parecia um pouco mais polido com o passar da década.

O Ford Pinto 1977 foi remodelado. Parecia mais nítido. Também custou mais.

A Ford instalou um sistema de ignição eletrônica aprimorado chamado DuraSpark. Isso deu vida aos motores Pinto com menos barulho. A energia caiu ligeiramente, no entanto. O quatro cilindros agora produzia 89 cavalos de potência a 4.800 rpm. Os seis geraram 93 cavalos de potência a 4.200 rpm.

A potência aumentava e diminuía ano após ano. Os preços subiram de forma constante. Lee Iacocca queria que este carro fosse vendido por no máximo US$ 2.000. Agora custa pelo menos US$ 3.000. Um sedã Pony despojado custava a partir de US$ 3.099. Uma perua de quatro cilindros custava US$ 3.548. O equipamento Squire adicionou US$ 343 à conta.

Os compradores de vagões tinham outra opção. O pacote Cruising Wagon custa US$ 416. Tentou transformar o caminhão Pinto em uma versão em miniatura das vans customizadas que estavam em voga na década de setenta. O pacote incluía um painel de preenchimento para todas as janelas traseiras. Uma janela em forma de “bolha” em forma de vigia apareceu na parte traseira de cada lado.

Seguiram-se toques exteriores. Os compradores escolheram entre várias seleções de fitas coloridas na lateral do corpo. Os espelhos duplos de corrida coloridos vieram como padrão. Havia um spoiler dianteiro. Rodas de alumínio polido completaram o visual. No interior, uma área de carga acarpetada estendia-se até às paredes laterais do compartimento traseiro.

Os compradores ainda queriam extras. Os sistemas de som incluíam AM/FM com reprodutores de oito faixas. O ar condicionado estava disponível. A Ford ofereceu um tesouro de acessórios.

A novidade no sedã e no Runabout era um teto solar de vidro retrátil. Poderia ser removido completamente. Runabouts poderiam ter uma aparência mais arejada com uma porta traseira de vidro sólido por apenas US$ 13. Um extra que não conseguiu retornar ao Runabout este ano foi a opção de acabamento Squire.

Os interiores eram elegantes. Pano xadrez misturado com combinações de cores marcantes em vinil. A granulação semelhante a couro Ruffino estava disponível. Padrões de costura especiais acrescentaram elegância. Grupos de decoração com listras ousadas eram opcionais. Um deles lembrava o Ford Torino vermelho e branco visto semanalmente no Starsky and Hutch.

A televisão promoveu o Pinto. Os comerciais correram. O carro apareceu em série. Os telespectadores de Charlie’s Angels se lembram do Runabout laranja e branco de Kate Jackson.

As vendas caíram. Os relatos de colisões traseiras explosivas aumentaram. A Ford elogiou o amortecimento aprimorado de todos os tanques de combustível. Os esforços de recall foram enormes. A confiança do consumidor não aumentou.

O valor de revenda caiu. Os Pintos usados ​​ficaram muito abaixo da curva estabelecida para outros carros de sua classe. Apenas 202.549 subcompactos da Ford saíram da linha de montagem. O menor número até agora em qualquer temporada.

Ford Pinto 1978

Os modelos Ford Pinto de 1978 tinham aparência semelhante aos carros do ano anterior. A literatura de vendas reciclou uma série de fotos de 1977. A única novidade cosmética foi a mudança de algumas cores exteriores. Mudanças em alguns pacotes de aparência completaram as atualizações.

O ano modelo de 1978 não trouxe mudanças radicais ao Ford Pinto. Foi em grande parte uma continuação da fórmula do ano anterior. Mas para os compradores que procuram um pouco de talento, a Ford lançou a edição Ford Pinto Rallye de 1978.

Este nível de acabamento estava disponível tanto no sedã quanto na perua Runabout. Não foi apenas um trabalho de distintivo. Você tem acabamento preto na janela. Listras de fita dourada percorriam o corpo. Um spoiler dianteiro adicionou um pouco de agressividade ao nariz. Espelhos esportivos estavam nas portas. E por baixo, rodas de aço de quatro raios com anéis de acabamento davam-lhe uma aparência distinta.

A Ford também ajustou a linha para atender pequenas empresas. Chegou uma versão sedã da perua Pinto. Entre os painéis laterais de metal, eles instalaram um piso de carga plano em toda a extensão. Se você precisasse de segurança extra, uma tela de segurança na janela traseira estava disponível como opção.

Sob o capô, as coisas ficaram um pouco mais silenciosas. Ou melhor, um pouco mais fraco.

O motor padrão de quatro cilindros agora produzia 88 cavalos de potência. Isso representa uma perda de um cavalo-vapor em relação ao ano anterior. A opção V-6 caiu ainda mais, gerando apenas 90 cavalos de potência. Isso é um declínio de três cavalos. Essas pequenas revisões nas classificações de potência foram tão dramáticas quanto as atualizações de engenharia.

O problema da etiqueta de preço

O verdadeiro choque veio na concessionária. Os preços sofreram uma mudança dramática.

Um sedã Pony básico custava apenas US$ 40 a mais que a versão de 1977. Quase imperceptível. Mas outros modelos? Os preços aumentaram em cerca de US$ 400 ou mais. Para um carro que já lutava contra a crescente concorrência de importações, esta era uma venda difícil.

A má imprensa continuou a assombrar o Pinto. O estigma da controvérsia sobre o tanque de combustível não havia desaparecido completamente. Agora, as importações japonesas e europeias ganhavam terreno. Eles ofereceram melhor confiabilidade e refinamento. A base de clientes do Pinto diminuiu.

Os números da produção refletiram o pânico. As vendas caíram abaixo de 190.000 unidades. Foi uma queda significativa.

Runabout assume a liderança

A demanda por sedãs aumentou ligeiramente. Mas os pedidos de vagões despencaram. Eles diminuíram 34 por cento. Por que? Talvez os compradores estivessem migrando para veículos maiores. Ou talvez simplesmente não quisessem mais a carroça Pinto.

O resultado foi irônico. O Runabout tornou-se o Pinto mais popular pela primeira vez desde 1972. A perua compacta, antes uma opção secundária, roubou a cena. Ele aguentou enquanto o resto da escalação tropeçava.

Em 1979, o fim estava à vista. O Pinto tinha oito anos. O design estava obsoleto. Ford sabia que precisava fazer alguma coisa. Eles exigiram uma refazer o front-end. Mas em 1978, o Pinto estava apenas aguentando firme, vendendo mais peruas do que sedãs e pedindo aos clientes que pagassem mais por menos energia.

“O Runabout foi o Pinto mais popular pela primeira vez desde 1972.”

Não durou. O modelo de 1979 traria cirurgia estética para um paciente moribundo. Mas, em 1978, tratava-se de manter a linha. E falhando.

Ford Pinto 1979

Quando o Ford Pinto 1979 foi inaugurado

As atualizações de estilo frontal em 1979 foram curativos cosméticos em um ferimento fatal. O Pinto ganhou faróis retangulares, tendência que já se consolidava nos Estados Unidos desde meados da década. Uma ampla grade de plástico cromado com quatro fileiras de pequenos quadrados ficava no centro. Os novos pára-choques tinham tiras de plástico preto e proteções de vinil nas extremidades. O capô e os para-lamas dianteiros foram remodelados. Os modelos Sedan e Runabout perderam suas armações para grandes lentes traseiras vermelhas sem moldura.

Por dentro, o painel mudou. Os dois medidores redondos de 1971 haviam desaparecido. Os medidores quadrados assumiram o controle. Velocímetro à direita. Indicador de combustível e luzes de advertência à esquerda.

Os compradores iniciantes têm mais opções. Uma edição Pony juntou-se à linha de peruas. Aqueles com bolsos mais fundos tinham outras opções.

Estilo europeu e interiores esportivos

O pacote ESS trouxe um clima europeu ao sedã e ao Runabout. Tinta prateada. Detalhes em preto ao redor dos acabamentos das janelas, espelhos retrovisores duplos, painel traseiro e molduras laterais da carroceria. A grade e os baldes dos faróis eram de carvão. Rodas de aço estilizadas completaram o visual. Uma barra estabilizadora frontal foi incluída. Os Runabouts mantiveram suas escotilhas todas de vidro.

O interior combinava com o tom agressivo do exterior. Volante revestido em couro. Botão de mudança de couro. O painel de instrumentos adicionou um tacômetro, amperímetro e medidor de temperatura do líquido refrigerante.

O Cruising Wagon permaneceu parado. Oferecia vários kits de listras. O apelo visual era inegável. Um pacote semelhante foi lançado para o Runabout. A opção hatchback de US$ 330 incluía acabamento blackout. Listras multicoloridas no corpo. Rodas de aço estilizadas pintadas de branco. Volante esportivo. O pacote de medidores permaneceu.

Marketing direcionado aos jovens. Os anúncios impressos apresentavam principalmente modelos com menos de 30 anos. Até mesmo o Squire, voltado para a família, mostrava casais jovens com filhos pequenos. A mensagem foi clara. Este era o carro de um jovem.

Pressões externas montadas

O marketing tentou impulsionar as vendas. A realidade não cooperou. Os júris civis concederam prêmios substanciais. Memorandos internos vazaram. Eles sugeriram que as decisões financeiras superavam a vida humana. O dano estava feito. Os preços continuaram subindo.

A produção atingiu 199.018 unidades. Um ligeiro aumento em relação aos anos anteriores. O sedã básico de duas portas liderou a popularidade. Primeira vez desde 1971. Naquela época, ele tinha uma vantagem inicial sobre o Runabout. Agora liderou novamente.

O final dos anos setenta foi caótico. A inflação disparou desenfreada. Uma crise de combustível ocorreu no final de 1979. A gasolina ultrapassou US$ 1 o galão na maioria dos lugares. Os investidores do Juízo Final empurraram o ouro para US$ 800 a onça. A revolução islâmica do Irão assumiu o controlo da embaixada dos EUA em Teerão. Reféns detidos há mais de um ano. As tensões da Guerra Fria persistiram. Jimmy Carter boicotou as Olimpíadas de Moscou em 1980. Protesto contra a invasão soviética do Afeganistão.

Detroit viu pouca alegria. Henry Ford II resumiu tudo. A indústria automobilística dos EUA enfrentou um Pearl Harbor econômico.

Erosão da participação de mercado e mudanças de liderança

Os acordos comerciais eram demasiado liberais. Os fabricantes japoneses engoliram participação de mercado. Os carros importados cresceram para 26,7% do mercado total. As montadoras americanas perderam US$ 40 bilhões juntas.

Lee Iacocca deixou a Ford no final de 1978. Muitos culparam os memorandos sobre o tanque de gasolina de Pinto. Henry Ford II estava insatisfeito com as multas. Danos punitivos se acumularam. Notícias negativas ameaçaram os negócios da família. Henry e Lee não concordavam mais. O homem cujo nome estava no prédio venceu. Iacocca foi mandado embora.

O Pinto havia sumido. O último ano do Pinto mostrou que as mudanças de estilo não podem resolver falhas estruturais e de reputação. As pressões externas eram demasiado grandes. As decisões internas selaram o seu destino.

Para mais artigos repletos de imagens sobre ótimos carros, consulte:
– Carros Clássicos
– Carros musculosos
– Carros Esportivos
– Guia do Consumidor Automotivo
– Guia do consumidor Pesquisa de carros usados

A volta final para o Pinto

Ford não se preocupou em fingir que o Pinto 1980 era um novo começo. Eles o revelaram no outono de 1979 sabendo que o Escort com tração dianteira já estava circulando. O Pinto estava nas últimas. Não havia orçamento para atualizações. A única mudança mecânica real? O V-6 havia sumido. O quatro cilindros de 2,3 litros comandou o show sozinho.

O marketing teve que fazer o trabalho pesado. Eles colocaram pacotes em um carro moribundo para fazê-lo parecer vivo. Runabouts ganhou o Rallye Pack com listras e spoilers. Havia o pacote Cruzeiro. O grupo de opções ESS. O Cruising Wagon voltou, desta vez com uma variante Rallye. Você ainda poderia comprar o sedã ou perua Pony barato se não se importasse com a aparência.

Os preços não se importaram com o declínio do carro. A inflação comeu o Pinto vivo. Os preços base mais que duplicaram em dez anos. Um sedã Pony custava a partir de US$ 4.117. A perua Squire atingiu US$ 5.320 antes de você adicionar uma única opção. Sempre havia uma opção.

Então as pessoas compraram sedãs. Eles ignoraram os vagões. Apenas 39.159 vagões saíram da linha. O número mais baixo de sempre. A produção total em 1980 foi de 185.054. Isso elevou o número de vidas para mais de 3,1 milhões. O pequeno pônei ainda estava à venda. Só não os vagões.

A controvérsia do fogo explicada

O fim do Pinto não foi só nas vendas. Era sobre chamas. O final dos anos setenta foi dominado por histórias de explosões de Pintos. Os júris distribuíram prêmios enormes às vítimas. Foi exagero? Ou a Ford economizou na segurança humana para economizar alguns centavos?

O problema começou cedo. 1972. Relatórios chegaram à Administração Nacional de Segurança e Transporte Rodoviário. Colisões traseiras. Baixa velocidade. Explosões.

As investigações mostraram algo estranho. As vítimas muitas vezes não apresentavam lesões traumáticas decorrentes do acidente em si. Eles queimaram. Os carros explodiram. Alguns ficaram presos lá dentro porque o corpo cedeu. Portas emperradas. Fugir não era uma opção.

O custo de uma vida: por dentro da crise do incêndio no Ford Pinto

Em 1973, provavelmente já estava escrito na parede sobre o risco de incêndio do Ford Pinto. Esta não foi uma descoberta repentina no vácuo. Ford estava preocupado com a segurança contra incêndio desde meados da década de 1960. A iniciativa começou com Arjay Miller, então presidente da empresa. Ele havia sofrido uma colisão traseira em seu novíssimo Lincoln Continental 1965. O acidente rompeu o tanque de combustível. Uma faísca acendeu a traseira do sedã de luxo. Miller escapou com vida e pela porta, mas a experiência o mudou. Ele partiu em uma cruzada por uma contenção de combustível mais segura. Ele trabalhou com fornecedores para criar sistemas que impedissem a gasolina de se tornar um lança-chamas. Ele até testemunhou perante o Congresso sobre o compromisso de Ford com a causa.

Então porque é que o Pinto falhou de forma tão espectacular?

Teste que revelou a falha

Os registros mostram que a Ford iniciou testes de colisão traseira no Pinto em dezembro de 1970. Isso foi meses depois de a produção já ter começado. O lote inicial de onze acidentes coordenados foi brutal. Em oito dos testes, os tanques de gás romperam. Na maioria dos casos, eles pegam fogo.

Os três testes que não pegaram fogo usaram protótipos de dispositivos de segurança. Esses foram os planos para o que deveria ter sido padrão.

A solução mais eficaz envolvia uma bexiga ou forro de borracha fabricado pela Goodyear Tire and Rubber Company. O exterior do tanque pode ter rachado, mas a bexiga continha o combustível dentro. Nenhum derramamento. Sem fogo. O custo para adicionar esta unidade foi calculado em apenas US$ 5,08 por carro.

Um segundo método envolvia uma placa de aço montada atrás do pára-choques. Isolou o tanque do impacto direto. Num golpe de 30 mph, a placa manteve o tanque intacto. Os especialistas estimaram que essa modificação custaria até US$ 11 por carro para instalar.

O cálculo de $ 200.000

Os engenheiros identificaram as falhas mecânicas específicas que causaram os desastres. Primeiro, o gargalo de enchimento quebraria, derramando combustível no chão, onde faíscas poderiam incendiá-lo. Em segundo lugar, o tanque estava sendo penetrado pelos parafusos de montagem do diferencial e pelo amortecedor direito durante um impacto.

Corrigir esses problemas foi barato. Um simples isolador de plástico no diferencial custa menos de US$ 1 para ser produzido. Isso impediu que os parafusos tocassem no tanque.

No entanto, memorandos internos revelaram uma decisão assustadora. Os engenheiros da Ford argumentaram que reequipar a fábrica para adicionar esses recursos de segurança seria muito caro. Eles analisaram o custo de uma reformulação versus o custo de pagar pelas consequências.

É aqui que entra em jogo a infame análise de custo-benefício do Ford Pinto. Memorandos publicados pelo autor Mark Dowie em Mother Jones mostraram que os executivos calcularam os números da responsabilidade corporativa.

Eles avaliaram uma vida humana em cerca de US$ 200 mil. Uma queimadura grave valia cerca de US$ 67 mil.

A matemática era direta e monstruosa:
– Mortes estimadas: 180
– Queimaduras graves estimadas: 180
– Custo para redesenhar e retrabalhar o tanque de gasolina: ~$137 milhões
– Custo de possíveis pagamentos de responsabilidades: ~US$ 49 milhões

Por que consertar uma parte de US$ 11 quando você poderia pagar milhões em acordos? A decisão de manter o Pinto como está foi motivada por este cálculo frio.

A comparação de Capri e o espaço do porta-malas

A Ford tentou justificar o design comparando o Pinto ao Capri importado, vendido nas concessionárias Lincoln-Mercury. Ambos os carros eram semelhantes em tamanho e construção. Mas todos concordaram que o tanque de combustível do Capri estava num local muito mais seguro. Foi montado mais alto, longe do pára-choques traseiro e menos vulnerável numa colisão traseira.

Os engenheiros da Ford recuaram. Eles alegaram que mover o tanque do Pinto para cima destruiria o já escasso espaço do porta-malas. Eles argumentaram que seria quase impossível colocar um conjunto de tacos de golfe no espaço reduzido. A conveniência de armazenamento aparentemente superou o risco de ruptura do tanque.

O veredicto em tribunal e acusações criminais

O preço no mundo real foi devastador. Foi determinado que vinte e sete pessoas morreram em explosões traseiras envolvendo Pintos.

Um caso foi a julgamento na Califórnia. Um menino foi gravemente queimado e desfigurado. O motorista do carro morreu dias depois devido aos ferimentos. O júri concedeu ao menino US$ 126 milhões.

Quando os memorandos detalhando as avaliações de responsabilidade foram apresentados como prova, o caso estava efetivamente encerrado. O júri ouviu que a empresa conhecia o risco e calculou o preço. Na apelação, um juiz reduziu a indenização para US$ 3,5 milhões. Ainda foi um grande chamado para despertar. As equipes jurídicas da Ford lutaram para resolver os casos pendentes fora dos tribunais.

O problema não terminou aí. Em 1978, no condado de Elkhart, Indiana, o promotor Michael Cosentino convocou um grande júri para tratar de três meninas que morreram em um incêndio de colisão em Pinto. O resultado foram acusações criminais de homicídio por negligência contra funcionários da Ford.

Foi um movimento sem precedentes. A máquina jurídica corporativa da Ford começou a trabalhar na defesa. Eles ressaltaram que o acidente aconteceu em um trecho de estrada notoriamente perigoso. Ressaltaram ainda que o motorista da van que bateu na traseira do Pinto estava sob efeito de álcool e drogas. O juiz acabou rejeitando as acusações criminais.

A lembrança tardia

A demissão criminal foi um adiamento, mas a indústria estava observando. Os fabricantes americanos perceberam que não podiam mais ignorar a segurança dos produtos.

Finalmente, em setembro de 1978, a Ford emitiu um recall. Cobriu 1,5 milhão de sedãs e Runabouts Pinto 1971-76, além de todos os Mercury Bobcats semelhantes 1975-76.

As soluções foram as mesmas consideradas muito caras anos antes. Cada carro recebeu um novo gargalo de abastecimento do tanque de combustível que se estendia mais profundamente no tanque. Uma blindagem plástica foi instalada entre o diferencial e o tanque. Outro escudo foi adicionado para desviar o contato com o amortecedor traseiro direito.

Chegou tarde demais para as vítimas. Chegou tarde demais para a confiança que depositaram na marca. Mas foi a primeira vez que Ford admitiu, através de ações, se não de palavras, que o Pinto não era seguro. As soluções de engenharia eram simples. O custo foi insignificante. O fracasso moral foi absoluto.

O design do Pinto não foi a única coisa sob ataque. As peruas, por outro lado, foram consideradas muito mais seguras em colisões traseiras. Eles tinham 25 centímetros extras de chapa metálica atrás do eixo. O tanque de combustível foi configurado de forma diferente. Eles não faziam parte do recall. Mas o Pinto era outra história.

Lee Iacocca não adoçou isso em Talking Straight. Ele chamou pelo que era: calar-se. A estratégia da Ford no final dos anos 70 era simples. Mantenha a boca fechada. A empresa foi bombardeada com ações judiciais. Os incêndios nos tanques de gás estavam causando indignação pública. Iacocca admitiu que os processos poderiam tê-los levado à falência. Então eles ficaram em silêncio. Eles temiam dizer qualquer coisa que um único júri pudesse interpretar como uma admissão de culpa. Vencer no tribunal tornou-se a única prioridade. Nada mais importava.

“Vencer no tribunal era a nossa principal prioridade; nada mais importava. E, claro, o nosso silêncio aumentou todas as suspeitas que as pessoas tinham sobre nós e o carro.”

Esse silêncio saiu pela culatra. Isso alimentou todas as suspeitas. As pessoas já duvidavam da segurança do carro. A recusa em se envolver apenas fez com que Ford parecesse culpado. A reflexão de Iacocca é nítida. Você pode vencer a batalha jurídica e ainda assim perder a guerra pela confiança pública. O Pinto continua a ser um conto de advertência não apenas pela sua engenharia, mas também pela paralisia corporativa que se seguiu.

A busca pelo melhor desempenho do Ford Pinto

Algumas pessoas simplesmente não conseguem parar de ajustar. Está no DNA. Você vê isso nos Shelby Mustangs e nos Stroppe Broncos. Mas havia também um pequeno subcompacto que atraiu consertadores. O Ford Pinto. As pessoas queriam tornar isso mais rápido. Eles queriam a versão definitiva.

O stock Pinto começou com um motor básico de quatro cilindros. Foi barato. Foi fácil de consertar. Não foi rápido. Quem daria velocidade real a este pequeno pônei? Uma lenda das corridas da Ford fez isso.

Huntington Ford em Arcadia, Califórnia, movimentou muitos Pintos. Eles venderam mais de 400 no primeiro ano. Outros 550 seguiram no segundo ano. Jack Stratton, o gerente de vendas, tinha um plano. Ele disse à proprietária Clare Hoke que eles deveriam se tornar a capital de desempenho do mundo Pinto.

Eles trouxeram Ak Miller. Ele era um conhecido mestre do desempenho da Ford. A portas fechadas, eles projetaram, testaram e desenvolveram algo novo.

Então veio o anúncio. Um super Pinto estava pronto. Eles o chamaram de Pangra.

Anatomia do Pangra

O carro parecia diferente imediatamente. Tinha um clipe frontal aerodinâmico. Isso adicionou dez polegadas ao comprimento. Huntington Ford vendeu o Pangra em quatro kits distintos.

O kit 1 era apenas a carroceria. Frontal em fibra de vidro. Capuz. Pára-choques. Capuz. Faróis pop-up.

O Kit 2 adicionou o interior. Assentos tipo concha Recaro com encosto alto. Medidores Stewart-Warner. Console personalizado. Acabamento do painel. Também incluía rodas “mag-shot”. Estes foram fundidos e usinados. Os pneus estavam gordos para a época. 175HR13 na frente. 185HR13 nas costas.

O Kit 3 pegou a aparência e adicionou manuseio. Kit Spearco “Can-Am”. Molas helicoidais encurtadas. Barras estabilizadoras para serviços pesados. Amortecedores Koni por toda parte.

O kit 4 foi tudo. Além de um turboalimentador Spearco. Ele foi aparafusado ao mesmo motor 2.0 litros ohc de quatro cilindros que movia centenas de milhares de Pintos originais.

Comparações de velocidade e manuseio

Como isso se complicou? Motor Trend construiu seu próprio super Pinto. Eles também testaram dois Porsches. O 914 básico tinha um flat-four de 1,7 litros. O 914-S tinha motor de 2,0 litros.

Os resultados foram nítidos.

O Pangra teve média de 7,5 segundos na corrida de 0 a 60 mph. O Porsche 914-S, o melhor dos demais, fez isso em 10,5 segundos.

O Pangra teve ajuda. Ele produzia cerca de 285 cavalos de potência. A produção de estoque foi de cerca de 86 cavalos de potência. O Porsche 914-S produzia 91 cavalos de potência brutos com classificação SAE. O manejo foi emocionante. A suspensão atualizada e os pneus largos seguraram a estrada. Os redatores da Motor Trend disseram que o carro “adere como Saranwrap”.

Valor e Legado

O Pangra custou US$ 4.600 entregue em Arcádia. O Porsche 914 básico custava US$ 5.300. A versão S custou outros US$ 288.

Não se tratava apenas de pagar mais por melhor. O Pinto era mais barato. Foi mais rápido.

No final de 1974, o Pangra desapareceu. Regras de emissões mais rigorosas dificultaram a alteração dos sistemas fabris. Motores mais potentes tornaram-se disponíveis em outros lugares. Ninguém sabe quantos Pangras foram construídos.

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O Pinto não era apenas um carro. Foi um ponto de inflamação cultural. Você pode discutir sobre os incidentes com tanques, os recalls de segurança e os processos judiciais. Mas tire as manchetes e você terá uma máquina que foi vendida em grande número durante uma década. Era barato, era leve e estava em toda parte.

Estamos analisando os dados concretos aqui. Sem mitos. Apenas especificações, pesos, preços e totais de produção para cada ano modelo, desde o lançamento em 1971 até o final de 1980. Esta é a autópsia de um ícone americano.

1971: O ano de lançamento

O primeiro ano foi todo para estabelecer o preço base. A Ford queria um carro abaixo de US$ 2.000. Eles entregaram.

**Modelo	Peso (libras)	Preço (novo)	Número construído **
Sedã	1.949	US$ 1.919	288.606
Runabout	1.933	US$ 2.062	63.796
Total			352.402

O runabout hatchback era o estilo de carroceria voltado para o desempenho, mesmo que o motor não fosse. A diferença de peso é mínima, mas o aumento no preço sinaliza a preferência do comprador desde o início.

1972: A carroça entra

A Ford adicionou a Station Wagon à mistura. Foi mais pesado. Foi mais caro. Mas preencheu uma lacuna no mercado de pequenos veículos utilitários.

**Modelo	Peso (libras)	Preço (novo)	Número construído **
Sedã	2.061	US$ 1.960	181.002
Runabout	2.099	US$ 2.078	197.920
Carrinha	2.283	US$ 2.265	101.483
Total			480.405

A produção dobrou em relação ao ano anterior. O Runabout vendeu mais que o Sedan em quase 20.000 unidades. Os compradores queriam praticidade com um toque esportivo.

1973: O Pico do Hatchback

O Wagon tornou-se o vendedor dominante. É o único ano em que a configuração de três caixas realmente venceu a guerra do volume.

**Modelo	Peso (libras)	Preço (novo)	Número construído **
Sedã	2.115	US$ 2.021	116.146
Runabout	2.145	US$ 2.144	150.603
Carrinha	2.386	US$ 2.343	217.763
Total			484.512

Os preços subiram em toda a linha. A Station Wagon, custando US$ 2.343, custava agora quase US$ 400 a mais que o Sedan básico. Esse é um salto significativo em dólares de 1973.

1974: Começa o aumento do peso

As regulamentações de segurança começaram a adicionar quilos. O Sedan perdeu um quarto de tonelada de eficiência em comparação com o modelo de 1971.

**Modelo	Peso (libras)	Preço (novo)	Número construído **
Sedã	2.372	US$ 2.527	132.061
Runabout	2.406	US$ 2.676	174.754
Carrinha	2.386	US$ 2.343	237.394
Total			544.209

Este foi o ano de maior produção de toda a série. Mais de meio milhão de carros saíram das fábricas. O Wagon continuou a dominar, atraindo 237.000 unidades.

1975: A crise do petróleo chega

Os preços do gás dispararam. O pequeno motor do Pinto tornou-se subitamente uma virtude e não um compromisso. Mas os números da produção despencaram enormemente.

**Modelo	Peso (libras)	Preço (novo)	Número construído **
Sedã	2.495	US$ 2.769	64.081
Runabout	2.528	US$ 2.984	68.919
Carrinha	2.692	US$ 3.153	90.763
Total			223.763

A produção foi cortada quase pela metade. Por que? Problemas na cadeia de suprimentos? Queda na demanda? O peso continuou a subir. O Wagon agora pesava mais de 2.600 libras. Isso é pesado para um “compacto”.

1976: A Era V6

A Ford apresentou o motor 2.3L V6. Mudou totalmente o perfil de desempenho. Ele também dividiu a programação em variantes MPG vs. V6.

**Modelo	Peso (libras)	Preço (novo)	Número construído **
Sedã Pônei MPG	2.450	US$ 2.895
Sedã MPG	2.452	US$ 3.025
Sedã V-6	2.590	US$ 3.472