De controversiële oorsprong van de Ford Pinto uit 1971-1980

Lee Iacocca krijgt alle eer voor de Mustang. Het is gemakkelijk in te zien waarom. Hij bracht die sportieve compact halverwege de jaren zestig tot leven en wakkerde de pony-auto-rage aan. Tientallen accounts vieren zijn vooruitziende blik. Maar Iacocca had nog een paard in die race. Het kreeg niet dezelfde lof. Het heeft de slechte pers niet vermeden. Het was de Ford Pinto.

Ford’s vierde productlijn met paardenthema. Een subcompact die ontstond na een golf van slechte publiciteit die de Mustang nooit had gehad. Iacocca wil er niet bepaald graag over praten. Misschien zou hij dat wel moeten zijn. Of misschien laat hij de Pinto liever voor zichzelf spreken. En de Pinto had genoeg te zeggen.

Een weddenschap van $ 2000 op economie

De Pinto was niet luxueus. Dat probeerde het niet te zijn. De missie was brutaal eenvoudig. Zorg voor redelijk comfort. Bied voldoende prestaties voor moderne snelwegen. Houd de koopprijs laag. Houd de onderhoudskosten laag. Dat was het.

Iacocca waakte over deze auto met een waakzaamheid die hij bij de Mustang niet toonde. Zijn beperkingen waren streng. Harde cijfers. Niet meer dan $ 2.000. Niet meer dan 2.000 pond. Elke ons en elke cent telde. Het was een oefening in extreme efficiëntie.

Ford speelde al sinds het midden van de jaren zestig met het idee van een kleinere binnenlandse auto. In 1967 draaiden de tandwielen. Ze keken naar een wielbasis van 85 inch. Iets met minder dan zes cilinders. Iacocca, destijds executive vice-president voor North American Vehicle Operations, zag het teken aan de muur. Volkswagen at levend. Japanse compacts stegen. Ze zouden spoedig de hele Amerikaanse subcompactmarkt veroveren. Ford moest terugvechten. Frontaal.

De strijd om het presidentschap

De lancering van de Mustang was een groot succes. De omzet steeg. Iedereen ging ervan uit dat Iacocca de volgende was voor de toppositie. Toen vertrok Arjay Miller eind 1967. Henry Ford II trok een curveball. Hij ging buiten het bedrijf naar General Motors. Hij huurde Semon “Bunkie” Knudsen in.

De zet zorgde meteen voor spanning. Koude schouders werden een standaardprotocol op de bovenste verdiepingen van Dearborns ‘glazen huis’. Knudsen en Iacocca bevonden zich op verschillende planeten wat betreft strategie. Knudsen wilde vasthouden aan full-size, mid-size en compacte aanbiedingen. Hij geloofde dat Ford al een voorsprong had. De Maverick uit 1970, die begin ’69 op de markt kwam om de verouderde Falcon te vervangen, was voldoende bewijs.

Iacocca was het daar niet mee eens. De enige manier om de import rechtstreeks aan te pakken was. De Maverick was groot genoeg. Zijn voorgestelde “G-car” was misschien iets te klein, maar iets kleiner dan de Maverick was nodig. De dreiging van buitenlandse concurrenten werd steeds groter. Er kwamen berichten dat andere Amerikaanse autofabrikanten kleinere dan compacte auto’s plantten. De druk werd steeds groter.

Hoe Iacocca de oorlog won

Volharding werd beloond. In januari 1969 gaf Henry Ford II eindelijk het knikje. Fords eerste binnenlandse subcompact kreeg groen licht. Die beslissing bezegelde het lot van Knudsen. De aanhoudende druk vanuit andere bedrijfsonderdelen, gecombineerd met die nederlaag, leidde ertoe dat Knudsen het woord ontving. Zijn inspanningen als president werkten ‘gewoon niet’. Het presidentschap werd dat van Iacocca.

Er is hier een ingewikkelde voetnoot. Sommige verhalen geven Knudsen een substantiële rol in het ontstaan ​​van Pinto. Bob Thomas, een voormalige Ford-stylist, herinnerde zich het proces in een interview in april 1994 met Collectible Automobile.

“Mijn ontwerp bleek de buitenkant van de Pinto te zijn. Ik was verbaasd over de verpakking voor de Pinto… Nadat ze dit model hadden laten zien, koos Bunkie het – en dat was het. Natuurlijk kreeg Knudsen geen enkele eer voor de Pinto, want kort daarna vertrok hij, niet uit eigen keuze.”

Knudsen kreeg geen krediet. Hij vertrok kort daarna. De Pinto werd de erfenis van Iacocca, maar niet de erfenis waarvoor hij waarschijnlijk herinnerd wilde worden. Het marketingsucces was reëel. De slechte publiciteit? Dat bleef hangen.

---

Voor meer gedetailleerde informatie over de autogeschiedenis:

• Klassieke auto’s
• Musclecars
• Sportwagens
• Consumentengids Automotive
• Consumentengids Zoeken naar gebruikte auto’s

Het Phoenix Project en het Amerikaanse Compact

Ford gaf in 1969 groen licht om de Pinto te starten. De klok begon te tikken. De deadline was wreed: minder dan twintig maanden om de auto in september 1970 te bouwen, testen en lanceren. De interne codenaam was “Phoenix”. Het voelde nu ironisch. De projectleider was Frank G. Olsen. Hij had de Mustang gedaan. Hij had aan de Fairlane en Torino gewerkt. Hij wist hoe hij snel moest handelen.

Het “Phoenix Green-Book” stelde de regels vast. Olsen publiceerde de doelstellingen. De nieuwe Ford had een superieur uiterlijk nodig. Er was een beter rijgedrag en betere handling nodig. Het moest de concurrentie verslaan op het gebied van passagierscomfort en prestaties.

Benchmarking van de concurrentie

Februari 1969. Een groep van 32 ingenieurs gaat op pad. Zij bestuurden de auto’s waar de Pinto mee te maken zou krijgen. Fords hoofdingenieur, Harold Freers, noemde het een zoektocht naar een ‘veramerikaniseerde compacte auto’. Ze testten de Fiat 850 en 124. Ze testten de Volkswagen Kever. De Opel Kadett. De Toyota Corolla. En de Vauxhall Viva, die eigenlijk een Ford Escort was met een Brits embleem.

Het oordeel was duidelijk. Volkswagen was het voornaamste doelwit. Toyota won op stilte. Fiat pakte de comfortkroon. De Opel had het beste rijgedrag en rijgedrag. Je kon de Opel niet verslaan.

Geünitiseerde constructie- en gewichtsoorlogen

Ford gebruikte eenheidsconstructie. Zij wisten dit soort dingen. Het doel was licht van gewicht zonder aan stevigheid in te boeten. Ze begonnen met een gestempeld platform onder de carrosserie. Vervolgens lasten ze de structurele onderdelen en het buitenste plaatwerk aan elkaar. Deze uniforme aanpak verbeterde de pasvorm op de motorkap, de achterklep en de deuren. Minder rammelen. Minder piepen. Geen lekkage door wind of regen.

Een “halo”-ring hield de zijkanten van het lichaam op hun plaats. Het verminderde het gewicht van het staal. Het voegde ook kantelbescherming toe. Het was niet gemakkelijk. Grote gebreken verschenen zodra Pintos de baan opkwam.

“Er ging nauwelijks een week voorbij dat we de carrosserie-ingenieurs niet nodig hadden. We hebben een aantal herontwerpen ondergaan om het te laten slagen”, vertelde Freers aan Motor Trend.

Structurele integriteit was het probleem. Het lichaam moest stijf zijn. Het team gebruikte waar mogelijk minder materiaal. Ze hebben de voorste dwarsbalken opnieuw ontworpen. Ze hebben de achterkant aangepast. Ze gebruikten het dashboard zelfs als verbindende structurele bron.

De strijd tegen lawaai

Geluidsbeheersing was een nachtmerrie. Een Lincoln-sedan had 140 pond geluidsabsorberend materiaal aan boord. De Maverick had 28 pond. De Pinto woog 12 pond. Het streefgewicht was een kwart ton minder dan dat van de Maverick. Er was geen budget voor zware isolatie.

Ford heeft geïnnoveerd. Ze gebruikten een door hitte uitgehard vinylafdichtingsmateriaal. Ze brachten het aan op de volledige lengte van de naden en verbindingen van de buitenste panelen. Het blokkeerde het geluid. Kunststof verving metaal in veel interieurcomponenten. De grille aan de voorkant was ook van plastic. De kosten gingen omlaag. Het gewicht daalde.

Cabine en onderhoud

Ingenieurs maximaliseerden de cabineruimte. Mensen van anderhalve meter konden gemakkelijk in- en uitstappen. De indeling was logisch. Dashboardbediening. Versnellingspook. Pedalen. Meters. Allemaal gemakkelijk te bereiken.

Service was ook belangrijk. Het hoofdinstrumentenpaneel, waarin de snelheidsmeter en de brandstof- en oliemonitors zijn ondergebracht, zou binnen enkele minuten tevoorschijn kunnen komen. Je had alleen een schroevendraaier nodig.

De motoren: Kent en Keulen

De aandrijflijn was het belangrijkste onderdeel. Ford keek naar Europa. Twee motoren vielen op.

De eerste was de Kent-motor. Het was een kleine viercilinder lijnmotor met bovenliggende nokkenas. Geïntroduceerd in 1959. Het bewees zichzelf duurzaam in Britse modellen zoals de Anglia. De cilinderinhoud begon onder de één liter. Het groeide voor consuls en zephyrs. In 1962 gebruikte de Cortina een 1,3-liter versie. Dan 1,5 liter. Het basisontwerp was zo goed dat Colin Chapman het gebruikte voor Lotus-weg- en raceauto’s.

De Pinto-versie had een vermogen van 75 pk bij 5.000 tpm. Het koppel was 96 pond-voet bij 3.000 tpm. Het gebruikte een enkelkeelcarburateur met een automatische choke. Cross-flow cilinderkoppen verbeterden het vermogen door problemen met de verbrandingskamer te elimineren. Ze noemden het de Pinto 1600. Dat was 1.600 kubieke centimeter. Dit was de basismotor.

De 2,0-literoptie

Amerikanen wilden macht. Ingenieurs vonden het in Duitsland. De ‘Keulen Vier’. Het was een 2,0-liter bovenliggende nokkenasmotor. Het had een race-erfgoed in Europa. Hij leverde 100 pk bij 5.600 tpm. Het koppel steeg naar 120 pond-voet bij 3.600 tpm. Het was aanzienlijk sterker dan de Kent.

De Keulse Vier gebruikten ook dwarsstroomcilinderkoppen. Er waren grotere kleppen. Het had spruitstukken gepoort. Het was de prestatieoptie. De Pinto was klaar voor het Amerikaanse straatbeeld.

De verzendingsinstellingen

Ford schakelde met behulp van een gepatenteerde handgeschakelde vierversnellingsbak die zijn waarde aan de andere kant van de vijver had bewezen. Het was een slim kastje, ontleend aan een ontwerp waar Ford Groot-Brittannië al jaren op vertrouwde. Deze versnellingspook was standaard op beide motoren. Als je automaten wilde, moest je voor de 2,0-literversie kiezen. Die uitvoering bood de Cruise-O-Matic drie versnellingen. Het was een optionele extra. Niet standaard.

Ontwikkel de compacte oplossing

Het mandaat voor de Ford Pinto uit 1971 was duidelijk: hij moest beter rijden dan welke andere subcompact op de markt dan ook. Ford-ingenieurs geleverd. Ze maakten gebruik van tandheugelbesturing, een technologie die standaard was in Europa, maar nog steeds nieuw voor Amerikaanse chauffeurs. Het systeem gebruikte een verhouding van 22:1. Je draaide aan een compact 15-inch stuur en kreeg het gevoel van een sportwagen zonder dat je stuurbekrachtiging nodig hebt. De auto was licht. De besturing was direct.

Voorwielophanging gemengd met korte en lange A-armen. Het was in wezen een verkleinde versie van de opstellingen die te vinden waren in grotere binnenlandse Fords. Tussen de onderarm en de bovenste dwarsbalk zaten spiraalveren. In die spoelen bevonden zich dubbelwerkende schokdempers. Gemakkelijk te vervangen.

De achtervering hield gelijke tred met het hedendaagse design. Multileaf semi-elliptische veren waren 46,5 inch lang. Met rubber geïsoleerde ankers verminderden trillingen en weggeluid. Verspringende schokdempers gingen wielsprongen tegen. Ze hielpen ook met de acceleratie- en remstabiliteit. Het remmen begon met vier 9-inch trommels met zelfregelaars. Schijfremmen vooraan waren optioneel, maar verplicht als je de grotere motor bestelde.

Ontwerpcompromissen en esthetiek

De lanceringsplannen omvatten oorspronkelijk een tweedeurs sedan, een “driedeurs” hatchback en een tweedeurs stationwagen. Problemen met de stijfheid van de carrosserie deden zich voor toen de productie naderde. Ingenieurs concentreerden alle reparaties op de basissedan. De anderen werden vertraagd of gesloopt voor lancering.

De wielbasis was 94,2 inch. De totale lengte was 163 inch. De kap was proportioneel lang. De achterkant had een fastback-ontwerp met een korte achterklep die begon bij de onderkant van de achterruit. Standaardbanden waren 6.00X13 bias-ply met zwarte zijwand. Whitewalls en radialen waren optioneel. Ramen aan de achterkant zijn opengeklapt voor extra ventilatie.

De styling van het exterieur gaf prioriteit aan kostenbesparing. Aan de voorzijde zat een verchroomd kunststof rooster met verticale lamellen. Combinatieparkeer- en richtingaanwijzers flankeerden de uiteinden. Er werden slechts twee koplampen gebruikt, gemonteerd op de voorrand van de spatborden. Een eenvoudige chromen bladbumper maakte het uiterlijk compleet. De achterkant was even eenvoudig. Een achterlichtsamenstel met plat paneel, rechtstreeks overgenomen uit de Maverick-catalogus uit 1970.

Het kleurenpalet en de lanceringsstrategie

Ford-managers, waaronder Henry Ford II, noemden de Pinto een wedergeboorte van de Model T. Om die erfenis te eren, werd “Model T Black” een van de beschikbare kleuren. Als zwart niet jouw ding was, waren er 14 andere opties. Sommigen waren wild. Levendige “Grabber” -kleuren uit de Maverick- en Mustang-lijnen werden aangepast voor de subcompact. Grabber Blue werd Pinto Blue.

Bij het schilderen werd gebruik gemaakt van een proces in zes stappen. Lichamen werden in primer gedoopt. Door een elektrostatische lading hechtte de verf beter. De afwerking was duurzaam. De interieurbekleding was geheel van vinyl in kleur. Twee kuipstoelen voorin en een achterbank pasten bij het exterieur.

De concurrentie was hevig in de herfst van 1970. AMC had de Gremlin maanden eerder uitgebracht als model uit 1970. Chevrolet onthulde de Vega slechts één dag voordat de Pinto debuteerde. Chrysler vertrouwde op eigen import: de door Mitsubishi gebouwde Dodge Colt en de uit Hillman afkomstige Plymouth Cricket.

De Pinto was een schot in de roos. Lee Iacocca, de creatieve kracht achter het project, was trots. Kort na de lancering promoveerde Henry Ford II Iacocca tot bedrijfspresident.

Verkoopcijfers die de sector schokten

Het publiek zag de eerste Pinto op 11 september 1970. Dit was een week vóór de rest van het Ford-assortiment uit ’71. Showrooms werden niet lastiggevallen. Maar de verkoop ging snel. Er was slechts één model beschikbaar. Eind 1970 waren er 86.680 Pinto’s van de lopende band gerold. Vergelijk dat eens met de Chevrolet Vega. Op 31 december waren er slechts 24.295 Vegas gebouwd.

Eerlijkheid vereist dat er rekening wordt gehouden met een belangrijke factor. Een staking van 67 dagen legde de fabrieken van General Motors vanaf 15 september lam. Nieuwe GM-modellen liepen vertraging op. Dit hielp de verkoopcijfers van Pinto aanzienlijk.

Tot in 1971 bleef de verkoop stijgen. Op 18 januari 1971, minder dan vijf maanden na de introductie, werd de 100.000ste Pinto afgeleverd. Marco Ojeda in San Francisco, Californië, werd afgeleverd bij S en C Motors.

De Pinto die de import in hun eigen achtertuin versloeg

De prestatieverwachtingen werden verbrijzeld toen de Ford Pinto uit 1971 arriveerde. De meeste kopers waren er niet klaar voor hoe bekwaam het eigenlijk was.

Dit was vooral schokkend in Californië. De staat was een fort voor Japanse en Europese import. Toch verkochten Ford-dealers in Californië in januari 1971 Pinto’s tegen een snelheid die gelijk stond aan 17,8 procent van alle importverkopen. Ze aten de lunch van de concurrentie voordat de lunch zelfs maar voorbij was.

Het geheime wapen was niet alleen techniek. Het was de stickerprijs. Ford heeft zijn doel hard getroffen. De basis Pinto sedan uit 1971 kostte $ 1.919. Dat ondermijnde het gewenste prijsplafond van Lee Iacocca met $ 81. Het onderbood ook de Chevy Vega met $ 171. Je hebt een nieuwe auto voor minder dan een gebruikt apparaat.

Benzine was goedkoop in 1971. Voldoende. Niemand hoefde officiële cijfers over het brandstofverbruik te publiceren om de waarde ervan te bewijzen. Maar de literatuur van Ford hoefde niet juridisch aan de waarheid gebonden te zijn. Ze prezen technische tests aan van de basismotor van 1.600 kubieke centimeter in combinatie met de standaardtransmissie. De resultaten? Een gemiddelde van 25 mpg bij “gesimuleerd” rijden in de stad en in de voorsteden.

De eerste recensies prezen de voor de hand liggende overwinningen. Bedrijfseconomie. Gemakkelijk in- en uitstappen voor passagiers. Toegang tot de laadruimte. De prestaties behaalden ook beter dan verwachte cijfers. De meeste klanten kwamen naar de Pinto omdat ze alleen V-8-motoren of zescilindermotoren hadden aangedreven. Dit was de eerste in eigen land geproduceerde Ford-personenauto met een viercilindermotor sinds 1934. De sprong in verfijning was merkbaar.

Er waren gebreken. Het plastic rooster zou barsten als je de motorkap te hard dichtsloeg. Dan waren er de deurklinken. De binnenkant brak af in de hand van een passagier. Voor sommigen een kleine ergernis, voor anderen een aansprakelijkheid. Dealers leerden stapels van deze onderdelen op voorraad te hebben. Wagenparkeigenaren van Pintos begonnen koffers met deurgrepen te bestellen, alleen maar om de auto’s aan het rollen te houden.

Ford-verkopers werden gecoacht om aan te geven waar de Pinto de Vega, Volkswagen, Toyota Corona en Datsun 1600 sedan versloeg. Wendbaarheid. Stabiliteit. Onderhoudsgemak.

Neem onderhoud. Een speciale publicatie voor dealers benadrukte een belangrijk voordeel ten opzichte van de VW. Volkswagen raadde eigenaren aan om de olie elke 3.000 kilometer te verversen en de auto te smeren. Een Pinto-eigenaar zou gemakkelijk twee keer die afstand kunnen afleggen.

Ford verkocht zelfs gereedschapssets om je zelfvoorzienend te maken. Een beginnersset kostte $ 28,75. De “master” -kit kostte $ 44,95. Het omvatte alles, van sleutels en ratels tot meters en een momentsleutel. De theorie was simpel: je hoefde de Pinto nooit terug te brengen naar de dealer voor basisonderhoud. Een van de meest populaire promotieartikelen was een kleine servicesleutel. Het fungeerde als een schroevendraaier en zorgde voor metingen voor de juiste afstand tussen bougies en punten.

Het was een zuinige startersauto, ja. Maar het bood ook een schat aan accessoires. U kunt luxe interieurpakketten specificeren. Volledige wieldoppen. Verkleedsets voor buiten. Eén optie was een vinyldak. Op het bestelformulier waren verschillende radio’s beschikbaar.

Upgrade de motor en de mogelijkheden worden uitgebreid. De 2,0-liter motor voegde $ 50 toe aan het totaal. Met die grotere molen zou je airconditioning kunnen toevoegen. Voor $ 175 kun je de automatische Cruise-O-Matic-transmissie toevoegen.

Voor wie de straatlook wenste, bracht Ford een Rallye-uiterlijkgroep op de markt. Hij werd geleverd met de meeste decorpakketten, plus een verduisterde motorkap, achterlichtranden en grille. Spatbordstrepen in Boss Mustang-stijl. Rallye-insignes. Schijfremmen voor. A78X13 zwarte zijwandbanden.

Op 20 februari 1971 maakte de Pinto Runabout zijn publieke debuut op de Chicago Auto Show. Vijf dagen later ging het in de verkoop. Net als bij de sedan was de vraag onmiddellijk en groot.

Het kostte $ 2.062. De Runabout onderscheidde zich van de sedan door zichtbare chromen scharnieren voor de achterklep en vijf decoratieve chromen strips op de achterdeur.

Alle overige profielen en afmetingen waren vrijwel identiek aan de sedan. Pneumatische rammen hielpen bij het omhoog brengen van het luik. Er was voldoende ruimte toen de achterbank neergeklapt werd. Deze functie was optioneel ook beschikbaar op de sedan. Het bood tot 38,1 kubieke voet opslagruimte.

De montage vond op meerdere locaties plaats. Ford-fabriek in San Jose, Californië. Metuchen, New Jersey. De nieuwe fabriek van Ford of Canada in St. Thomas, Ontario. De productieschema’s waren krap. Het grootste deel van het modeljaar werd er in twee ploegendiensten gewerkt om de binnenstromende bestellingen bij te houden.

In het eerste jaar produceerde Ford 288.606 sedans en 63.796 Runabouts. Dat is een van de beste eerstejaarslanceringen ooit. Hij werd alleen verslagen door de Mustang in 1965 en de Falcon in 1960.

Wat de marketinggroep van Ford het meest verraste, was niet het volume. Het waren de specificaties. Het overgrote deel van de kopers koos voor de duurdere 2,0-liter motor. En ze kozen voor de automatische transmissie van die auto’s met een verhouding die beter was dan 2:1.

Henry Ford II leek het daarmee eens te zijn. Naar verluidt werd hij vaak gezien in de gebieden Detroit en Grosse Pointe in zijn speciaal geschilderde Candy Apple Red Runabout. Hij werd uitgerust met op maat gemaakte spaakwielen en een zwart lederen interieur.

Niet alles was rooskleurig in Detroit of in de industrie als geheel. De federale overheid bemoeide zich ermee. De sleutelwoorden waren veiligheid en emissies.

In een speciaal rapport uit 1971 aan dealers en verkopers stuurde Henry Ford II een persoonlijk bericht. Het ging in op tien punten van toewijding die het bedrijf aanging ten aanzien van het milieu. Het vermeldde ook alle veiligheidsinnovaties die Ford had ontwikkeld. Van de eerste veiligheidspakketten in 1956 tot het Tot-Guard kinderzitje dat voor het eerst werd aangeboden in 1967. In het rapport werd gesproken over het beschermen van passagiers met op veiligheid ontworpen instrumenten- en dashboardpanelen. Slagabsorberende vinyl kapstokken met laag profiel werden ook als veiligheidskenmerk genoemd.

In dezelfde publicatie werden echter veel van de beweringen over de aanvullende stappen die het autobedrijf op het gebied van de veiligheid zou kunnen nemen, buiten beschouwing gelaten. Het beweerde dat voertuigen een relatief kleine bijdrage leverden aan de luchtvervuiling.

Op de Pinto werd een vroeg airbagsysteem aan de bestuurderszijde getest. Het werd uiteindelijk uit de productie gehouden. De Pinto overleefde de lancering, maar de verkeersregels veranderden en de Pinto zou zich moeten aanpassen of breken.

Ford wilde niet dat kopers in verwarring raakten door de Pinto uit 1972. De voorzitter maakte duidelijk: dit was geen auto voor mensen die op jacht zijn naar jaarlijkse stijlwisselingen. Denk aan het Model T van Henry Ford. Het bleef in principe hetzelfde en werd steeds beter, niet anders.

Het model uit 1971 was een hit. Dus in 1972 liet Ford het stuur draaien met minimale wrijving. Het resultaat was een auto die vrijwel identiek was aan zijn voorganger.

De Pinto uit 1972: kleine aanpassingen, groot geduld

Dealers en pers werd verteld niet te goed te kijken naar jaarlijkse veranderingen. Deze aanpak hield de productie strak en de kosten laag. Consumenten kregen een bewezen product in plaats van een opnieuw ontworpen product.

Er waren een paar kleine updates. Ford heeft de ontgrendeling van de rugleuning verplaatst. Vroeger zat hij vast in het moeilijk bereikbare centrum. Nu zat het aan de buitenrand. Veel gemakkelijker te gebruiken.

Uiterlijke veranderingen waren zelfs nog schaarser. Op een paar kleurwissels en enkele decorpakketstickers na, is er niet veel veranderd. Een opmerkelijke uitzondering betrof de Runabout. Ford heeft de achtergrondverlichting voor deze hatchback-variant vergroot.

Kopers van sedans en runabouts konden ook een schuifdak krijgen. Een kleine luxe voor een kleine auto. Dit waren de enige echte verschillen die het vermelden waard waren.

“Het zou in wezen hetzelfde blijven gedurende de gehele looptijd, alleen met verbeteringen en zonder dat het uiterlijk elk jaar zou veranderen.”

Deze strategie werkte omdat de Pinto uit 1971 al succesvol was. Waarom repareren wat niet kapot is? Ford begreep dat consistentie voor de prijsbewuste koper een kenmerk was.

De ontwerpfilosofie van de Pinto gaf prioriteit aan functie boven vorm. Jaarlijkse facelifts waren een verspilling van technische uren. De middelen gingen naar elders. Misschien in de motor. Of de schorsing.

Maar de kernvorm bleef. Het luik werd groter. Het handvat bewoog. Dat was het.

Deze aanpak definieerde een groot deel van het vroege Pinto-tijdperk. Het ging niet om heruitvinden. Het ging om verfijning. En de prijs laag houden.

Kon het iemand echt iets schelen? Sommigen deden dat. Maar de meesten wilden gewoon een goedkope auto die liep. De Pinto uit 1972 leverde precies dat. Geen verrassingen. Geen risico’s. Gewoon dezelfde vertrouwde vorm met een paar kleine aanpassingen.

Het staat in schril contrast met het huidige autolandschap. Elk jaar brengt een nieuw gezicht. Nieuwe technologie. Nieuw alles. Toen? Je kocht wat werkte. En de Pinto werkte.

Voor degenen die graag dieper in de autogeschiedenis duiken, zijn de details van belang. Hoe rechtvaardigde Ford het jarenlang hetzelfde lichaam te houden? Het antwoord ligt in de economie van begin jaren zeventig.

De Pinto was een reactie op de oliecrisis die aan de horizon opdoemde. Klein, efficiënt, goedkoop. Dit waren de prioriteiten. Style nam een ​​achterbank in.

Dus als je vandaag de dag naar een Pinto uit 1972 kijkt, zie je een auto die ontworpen is om genegeerd te worden ten gunste van zijn bruikbaarheid. Het was niet glamoureus. Het was praktisch.

En soms wint de praktijk.

De Ford Pinto Stationwagon-invoer uit 1972

De Pinto-serie kreeg zijn laatste grote toevoeging aan de carrosserievariant op 24 februari 1972. Het was de stationwagen. Ford heeft hier het wiel niet opnieuw uitgevonden. Ze namen het bestaande platform dat werd gedeeld door de sedan en de Runabout hatchback. Toen hebben ze het uitgerekt. De achterste zijpanelen waren aanzienlijk verlengd. Hierdoor werd de totale lengte op 172,7 inch gebracht.

Dat is bijna 25 centimeter langer dan zijn broers en zussen. Voor een auto die als klein en zuinig op de markt wordt gebracht, was die afstand van belang. Het ging niet alleen om uiterlijk. Het ging over nut.

De Pinto-wagen bood een ander voorstel dan de coupé of hatchback. Kopers die transportcapaciteit nodig hadden, vonden een compacte oplossing. Hij zat qua ruimte tussen de grote wagons en de kleinere auto’s. Maar het hield de voetafdruk van de Pinto beheersbaar voor parkeren.

De mechanica bleef grotendeels ongewijzigd. Dezelfde motoren dreven alle drie de carrosserieën aan. Dezelfde ophanging zorgde voor het gewicht. Het verschil zat puur in het plaatwerk en de interieurconfiguratie. Hierdoor kon Ford een nieuwe segmentspeler introduceren zonder enorme R&D-kosten.

Toch veranderde de toegevoegde lengte het karakter. Het voelde minder als een woon-werkauto en meer als een gezinswagen. Ook al was dat gezin klein. De extra centimeters in de achterste zijpanelen vertaalden zich in laadruimte. Praktisch werd het verkoopargument. Niet stijl. Geen snelheid. Gewoon opslag.

Dit was de derde pijler van de Pinto-familie uit 1972. Het completeerde de drie-eenheid van opties voor de prijsbewuste koper. Of je nu een coupé voor het weekend wilde, een hatchback voor veelzijdigheid, of een stationwagon voor boodschappen en kinderen. Ford had een carrosserievorm. Het platform hield stand. De rekoefening werkte. Of tenminste, het leek erop.

De Pinto-sprint en de prijssprong van 1972

Ford claimde in totaal 60,5 kubieke voet opslagruimte voor de Pinto stationwagen uit 1972. Je kreeg toegang via een achterklep uit één stuk die de technische wortels deelde met de achterklep van de Runabout. Als je van plan was passagiers achterin te vervoeren, zat je vast. Opklapbare ramen op de achterbank waren een meerprijs. Zij vormden de enige bron van frisse lucht voor de inzittenden achterin.

Onder de motorkap werd de Ford Pinto wagon uit 1972 standaard geleverd met de 2,0-liter motor. Dat duwde het vermogen naar een handgeschakelde vierversnellingsbak. Schijfremmen voor waren ook over de hele linie standaard.

Het was een zuivere blik. De tweedeurs basiswagen was aantrekkelijk. Ford bood ook verkleedpakketten aan. Er was een decorgroep vergelijkbaar met wat je zag op sedans en Runabouts. Maar de echte publiekstrekker was de Squire. Het was geen apart model. Het was een optie die zwaar in de smaak viel bij kopers.

De naam Squire maakte al ruim twintig jaar deel uit van de Ford-familie. Het leende van oudere luxe keuen. Het pakket voegde een houtachtige afwerking toe. Ford gebruikte glasvezelframes rond een rijke, donkere walnootapplicatie. Het gaf de compacte wagen een serieuze sfeer van snobisme. Binnen paste het beslag bij de buitenpretentie. Met pluche beklede kuipstoelen. Deurpanelen met reliëf. Houtnerfapplicaties op het dashboard, de schakelconsole en het midden van het stuur.

Netto PK en het Sprint Trio

Dit jaar bracht een grote verandering met zich mee in de manier waarop paardenkracht werd gemeten. De sector ging over op nettocijfers. Dit gemeten vermogen op de achterwielen in plaats van ongebonden bruto vermogen op een proefbank. De cijfers kregen een klap.

De 1,6-liter motor van de Pinto had voorheen een vermogen van 75 pk. Voor 1972 daalde dat naar 54. De grotere 2,0-liter viercilinder ging van 100 pk in 1971 naar 86. Het was een pijnlijke aanpassing voor liefhebbers die de specificatiebladen bijhielden.

Ford probeerde het trage showroomverkeer in de lente op gang te brengen. Dat deden ze al sinds de jaren dertig. In 1972 werd de Pinto lid van de Sprint-familie. Het was een trio met de Mustang en de Maverick.

Pinto Sprint sedans en Runabouts droegen een specifiek uiterlijk. Witte lichamen. Blauwe kappen. Blauwe onderpanelen. De wielen werden geleverd met wieldoppen en glanzende sierringen. Rode krijtstrepen liepen over de hele lengte van de auto. Op de voorspatborden zaten schilden met sterren en strepen. Het was een zeer patriottische oproep. Het interieur gebruikte wit vinyl. Blauwe en rode accenten vulden de gaten.

Productieaantallen en marktverschuivingen

De prijzen stegen. Basissedans begonnen bij $ 1.960. De Runabout steeg naar $2.078. De nieuwe stationwagens lagen in de showrooms voor $ 2.265. Dat was $ 20 minder dan de Chevrolet Vega Kammback-wagen.

De productie steeg. De Runabout werd de verkoopleider onder Pinto-kopers. Ford assembleerde 197.920 hatchbacks. Sedans volgden op de voet met 181.002. De wagen kwam laat in het modeljaar binnen, maar verplaatste nog steeds 101.483 exemplaren.

Het totale aantal Pinto-cijfers bedroeg na slechts twee modeljaren 833.000 exemplaren. De druk van de Amerikaanse autofabrikanten op het subcompacte veld begon te bijten. Het Japanse importmarktaandeel daalde van een hoogtepunt van 15,2 procent in 1971 tot 14,8 procent in 1972. Dit was een tijdelijke eb. Het tij zou keren.

Veiligheidsmandaten en de onrust van ’73

Ford-dealers in het hele land hadden een velddag. Ze creëerden speciale en regionale edities. De krachtigste was de Pangra. Geproduceerd door Huntington Ford in Arcadia, Californië, was hij duur en gespierd. Hij kan worden beschouwd als de grootvader van de hedendaagse sport-compacte ‘tuner’-auto’s.

Pinto ging het modeljaar 1974 in terwijl hij op de top van de wereld zat. Dat duurde niet lang.

Voor het komende derde seizoen kwamen er opmerkelijke veranderingen. Deze weerspiegelden nieuwe veiligheidsmandaten en de veranderende smaak van de klant. De meest voor de hand liggende update was de energieabsorberende aluminium voorbumper. Dit bracht de Pinto op een schadebestendigheidsnorm van vijf mph. Nieuwe federale wetten vereisten dit. De bumpers verlengden de lengte van de sedan tot 164,1 inch. Wagens groeiden tot 173,9 inch.

Ford heeft vijf nieuwe exterieurkleuren toegevoegd. Gesmede lichtmetalen velgen en een handlingpakket stonden op de optielijst. De prijzen bleven omhoog kruipen. De tweedeurs sedan kwam uiteindelijk voorbij de $ 2.000.

De wagen profiteerde van een volledig productiejaar. Het was het duurste lid van de familie. Het bleef de meest populaire carrosserievariant. Hierdoor ontstond een pikorde die jarenlang standhield. De vraag naar de wagen werd gevolgd door de Runabout en vervolgens naar de sedan.

Toen brak de markt.

Voor meer artikelen vol foto’s over geweldige auto’s, zie:

• Klassieke auto’s

• Musclecars

• Sportwagens

• Consumentengids Automotive

• Consumentengids Zoeken naar gebruikte auto’s

Ford Pinto uit 1973 en 1974

De Ford Pintos uit 1973 en 1974 kwamen tijdens een turbulente tijd op de markt. In oktober 1973 laaide de oorlog in het Midden-Oosten op. Belangrijke Arabische olieproducerende staten waren boos over de westerse steun aan Israël. Ze verhoogden de prijzen. Ze orkestreerden een embargo van de Organisatie van Olie-exporterende Landen.

De gasprijzen in de VS zijn gestegen van ongeveer 30 cent per gallon. Het ging ruim boven de halve dollar. De tekorten sloegen aan de pompen. Lijnen strekten zich uit tot een kilometer lang. Automobilisten raakten in paniek. Ze waren bang om te gaan slapen terwijl de brandstofmeter in de oude buggy onder de driekwart vol stond.

De Pinto uit 1974: Volume King te midden van crisis en controverse

De brandstofpaniek veranderde alles van de ene op de andere dag.

Het winkelend publiek stopte met het kopen van grote V-8’s. Ze wilden efficiëntie. Ford-dealers, die grote Galaxies en LTD’s zagen worstelen om de 12 mpg te halen, vonden hun reddingslijn in de Pinto.

Het beloofde 20 tot 25 mpg. Dat was een enorme sprong voorwaarts.

De verkoop van full-size Fords stortte in 1974 in. Ze daalden van ruim 854.000 exemplaren naar slechts 461.000. De Pinto vulde de leegte.

President Nixon ondertekende begin dat jaar de nationale snelheidslimiet van 90 km/uur in wet. Het was bedoeld om brandstof te besparen. Voor Pinto-bezitters was het eigenlijk een verademing. De kleine subcompact kon de lagere snelheden goed aan. Het hoefde niet over de snelweg te schreeuwen om zijn punt duidelijk te maken.

Toen kwam het motornieuws.

Ironisch genoeg voegde Ford, net toen het gas knarste, een grotere optionele motor toe. Dit is niet geïmporteerd of gekopieerd uit het buitenland. Hij is hier ontworpen en gebouwd, in de Ford-fabriek in Lima, Ohio.

Het was een geheel nieuwe 2,3-liter viercilinder met bovenliggende nokkenas.

De beoordeling? 85 pk.

Toen deze nieuwe fabriek arriveerde, vermoordde Ford de langzaam verkopende 1,6-liter vier. De 2,0-liter schoof op en werd de standaardkrachtbron.

Hier wordt het raar. De nieuwe 2,3-liter leverde één pk minder dan de basismotor. Maar Ford beweerde dat het meer koppel produceerde. Ze zeiden ook dat het een beter benzineverbruik opleverde.

Tegen het einde van het jaar hadden de meeste Pinto’s de 2.3. Het voegde $ 52 toe aan de basisprijs.

Het uiterlijk veranderde niet veel. Afgezien van enkele kleine aanpassingen waren de bumpers de grootste visuele update.

De federale normen voor bescherming tegen aanrijdingen van achteren waren gestegen naar 8 km/uur. De Pinto had nieuwe bumpers nodig om aan de eisen te voldoen.

Voeg het nieuwe bumpersysteem toe. Voeg de basismotorupgrade toe. Voeg geluidsisolatie toe in de hele cabine.

Het gewicht van een Pinto sedan steeg van 1.949 pond in 1971 naar 2.372 pond in ’74. Dat is een stijging van 21 procent.

De prijzen gingen ook omhoog. Je betaalde meer voor een zwaardere, stillere auto.

Toch gingen de grote Fords dood. De Pinto heerste oppermachtig.

Ford bouwde er in 1974 544.209. Opnieuw een record. De totale productie naderde twee miljoen auto’s.

Maar het verhaal bestond niet alleen uit verkoopcijfers.

Er kwamen problemen naar boven. Memo’s binnen Ford. Verslagen in de pers.

Een serieus probleem bij kop-staartbotsingen.

Deze crashes resulteerden in vurige explosies. En sterfgevallen.

Rechtszaken begonnen te vliegen. Geheim onderzoek gelanceerd binnen het bedrijf. Ze waren op zoek naar bedrijfsschulden.

Ze probeerden erachter te komen hoe erg het werkelijk was.

De cijfers waren goed. De verkopen waren geweldig. Maar de waarheid brandde eronder.

De Ford Pinto uit 1975 arriveerde op 27 september 1974. Het marketingpraatje leunde zwaar op ‘dapper’. Extern? Nauwelijks veranderd. De wielbasis werd met fracties verlengd: een halve inch voor de wagen tot 94,7 inch, een haar minder voor de rest tot 94,4 inch. Maar onder de motorkap herschreef Ford het script.

De oude 2,0-liter vier was verdwenen. In plaats daarvan stond een 83 pk sterke 2,3-liter viercilinder. Maar de hoofdact was anders. Ford introduceerde een V-6. Het was een 2,8-liter exemplaar, gebaseerd op het Italiaanse ontwerp van Lancia. Officieel nominaal vermogen van 97 netto pk. Een compressieverhouding van 8,0:1. Bovenop een Holley carburateur met twee cilinders.

Waarom de Ford Pinto V-6 uit 1975 ertoe doet

De techniek hier was verrassend geavanceerd voor een subcompact. 60 graden bankieren. Uniform afwisselend schieten. De nokkenas was hoog in het blok gemonteerd om de kleppenlijn licht te houden. Het resultaat? Soepelheid die de budgetafkomst van de auto logenstraft. Deze basisarchitectuur zou ruim 25 jaar in Ford-producten voortleven.

Je kon het niet krijgen in de basis sedan. De V-6 was vergrendeld aan de Runabout en de wagen. Er was ook de nieuw ontworpen SelectShift Cruise-O-Matic-transmissie nodig. Voor het eerst de V-6 ontgrendelde stuurbekrachtiging en rembekrachtiging als optie besteld.

Hoe het Ford Pinto MPG-model uit 1975 brandstof bespaarde

In de zomer van 1974 was de brandstofcrisis bekoeld. De olietransporten bereikten hun volledige volume. De gasprijzen daalden. Amerikanen voelden opnieuw de sensatie van de koopjesbak. Maar het aantal kilometers was nog steeds belangrijk. Ford reageerde met specifieke Ford Pinto MPG-model uit 1975**-configuraties.

Dit waren niet alleen marketinggimmicks. Ze gebruikten de viercilindermotor. Een handgeschakelde versnellingsbak. Een nieuwe katalysator die een herafstemming van de efficiëntie mogelijk maakte. En een asverhouding van 3,18:1 in plaats van de standaard 3,40 versnellingen. De overheid schatte deze opstelling op 34 mpg op de snelweg. 23 in de stad. Laat de versnellingspook voor een automaat vallen en je zakt naar 30/21.

Reclame voor deze laat arriverende eenheden schreeuwde snelwegkilometers en basisprijs. Ze staken gunstig af ten opzichte van zowel buitenlandse import als binnenlandse rivalen. Alle drie de carrosserievarianten kregen de behandeling.

De stijgende kosten van de Ford Pinto uit 1975

U betaalt voor deze upgrades. De prijzen stegen, waardoor de Pinto dichter bij – en soms boven – de iets grotere Maverick terechtkwam.

• Sedan: basisprijs $ 2.769.
• Runabout: $ 2.984.
• Wagen: $ 3.094.

Voeg $ 253 toe voor de V-6. Nog eens $ 202 voor de automatische transmissie.

Het ging niet alleen om nieuwe standaardapparatuur of nalevingskosten. Grondstoffen explodeerden. In een jaar tijd 35 procent gestegen. Rubber omhoog 43 procent. Aluminium steeg met 61 procent. Kunststof was gemiddeld 21 procent. Ford vertelde schrijvers begin 1975 dat de productiemarges bloedden.

De markt reageerde. De brandstofcrisis van 1973-1974 had nog steeds rimpeleffecten. Binnenlandse autofabrikanten werden zwaar getroffen. De verkoopcijfers van Pinto in 1975 waren wreed. 223.763 eenheden gebouwd. Een daling van 59 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. Ford verkocht feitelijk meer Pinto-wagens uit 1974 dan alle Pinto’s in 1975.

Mercury Bobcat en de update van 1976

Er was één kanttekening. In 1975 werd de Bobcat naar Amerikaanse dealers gebracht. Het was de luxe Pinto van Mercury. Gebruikte de Runabout en wagencarrosserieën. In eerste instantie gecreëerd om een ​​leemte op te vullen voor Canadese dealers. De omzet was beperkt. Maar Lincoln-Mercury-dealers waren wanhopig. Ze zaten vast met langzaam verkopende, benzineslurpende luxe schepen. De Bobcat was een welkome noodoplossing.

Toen kwam 1976.

De eerste grote fysieke veranderingen in het uiterlijk van de Pinto. En een spil in marketing. De voorkant is eindelijk veranderd. De verticale lamellen van de voorgaande jaren verdwenen. Een fijn roosterrooster nam hun plaats in. Rechthoekige parkeer- en richtingaanwijzers zweefden langs de buitenranden. Het gezicht van de auto was nieuw.

Wat er veranderde in de Ford Pinto-styling uit 1976

Het was niet zomaar een grillewissel. De hele voorkant verschoof. De verticale latten die de vroege Pintos definieerden, waren verdwenen. Vervangen door een dicht, fijn rasterpatroon. Het zag er moderner uit. Ernstiger.

De parkeer- en richtingaanwijzers bewogen ook. Ze zweefden langs de buitenranden van de nieuwe grille. Rechthoekig. Schoon. Het was een afwijking van de hoekige eenvoud van het lanceringsmodel.

Waarom wachtte Ford tot 1976 om het gezicht van zijn bestverkochte subcompact te veranderen? Waarschijnlijk omdat de verkoopcrash van 1975 nog vers was. Ze moesten de afbeelding vernieuwen zonder een volledig herontwerp. Het raster gaf het een strakkere, meer beheerste uitstraling. De rechthoekige lampen sluiten aan bij trends die afwijken van ronde lampen.

Het was een subtiele verschuiving. Maar in de drukke subcompactmarkt waren subtiele schakelingen alles wat je kreeg voordat de hele auto werd vervangen. De Pinto leefde voort. Alleen met een ander gezicht.

De Ford Pinto uit 1976 1976 was het eerste modeljaar dat zich losmaakte van de platte, onopgesmukte look uit 1971. Ford voegde een heldere afwerking toe waar dat nog niet eerder was gebeurd. De koplampranden zijn verchroomd. Een strook gepolijst aluminium liep over de voorrand van de motorkap. Op de motorkap zelf stonden in blokletters Ford. Het was subtiel, maar het was een verschuiving.

Vanuit marketingperspectief begonnen dealers de subcompact te pitchen als een ‘importvechter’. Ze moesten. De markt was aan het veranderen. Voor kopers die zo goedkoop mogelijk wilden rijden introduceerde Ford de Pony MPG sedan.

De blote pony MPG

Je hebt $ 130 afgetrokken van de basisprijs van $ 3.025 voor de standaard viercilinder sedan. Wat heb je voor die korting gekregen? Ongeveer net zo kaal als de federale regelgeving toestaat.

De standaarduitrusting omvatte goedkope stoffen stoelen. Zwarte rubberen vloermatten. Een zuinigere asverhouding van 3,00:1. Dit was het instappunt. Alle andere viercilinder Pinto’s, die eenvoudigweg MPG’s werden genoemd, werden standaard geleverd met de iets grotere 3.18-as.

Als je de tegenovergestelde richting wilde inslaan – richting stijl in plaats van pure zuinigheid – bracht Ford de Pinto Stallion uit.

Het Hengstenpakket

De Stallion uit 1976 leek op de eveneens getrimde Mustangs en Mavericks uit die tijd. Het was aantrekkelijk. Zilververf bedekte de carrosserie. De grille was zwart gemaakt. Raamkozijnen verdwenen in het zwart. De koplampomlijstingen waren ook donker. De motorkap en het motorkapgedeelte kregen een matzwarte afwerking.

Het was niet zomaar verf. Het pakket omvatte:
– Zwarte sportspiegels
– Speciale logostickers op de spatborden
– Gesmede aluminium wielen
– A73313 brede ovale banden met witte letters en verhoogde letters
– Een speciale rijophanging

Dit pakket voegde $ 283 toe aan de basisprijs van de hatchback van $ 3.200. Het was een duidelijk signaal dat de Pinto een stijlstatement kon zijn, en niet alleen een budgetinstrument.

Kleine variaties en interieurs

Andere kleine variaties verschenen voor het jaar. De V-6-motor werd beschikbaar in de tweedeurs sedan. Er werd een Squire-versie van de Runabout toegevoegd, met een brede band van imitatiehout aan de zijkanten van de carrosserie. Het heldere zijraam en de druppelrailafwerking maakten het uiterlijk compleet.

Interieurs werden interessant. De exclusieve vinylgeweven stof van Ford was verkrijgbaar in een van de vier kleuren. Of u kunt kiezen uit verschillende keuzes van een op nylon gebaseerd geruit patroon.

Een interessante innovatie was de vinyl halftop. Het besloeg alleen het gebied vóór de achterste dakstijl. Geen volledige cabrioletkap, maar hij liet licht binnen waar het telde.

Aandrijflijnnummers

Voor ’76 werden geen grote mechanische innovaties aangekondigd. Maar de cijfers veranderden. De basisviercilindermotor werd opgevoerd tot 92 pk bij 5.000 tpm. De optionele V-6 klom naar 103 pk bij 4.400 toeren. Kleine winsten. Betrouwbare.

Binnen een over het algemeen verbeterde automarkt in 1976 nam de productie van Pinto aanzienlijk toe. In totaal zijn er voor het modeljaar 290.132 exemplaren geproduceerd. Dat is een stijging van bijna 30 procent. Ford verkocht ze weer.

Ford Pinto uit 1977

Hoewel Henry Ford II geen jaarlijkse veranderingen had beloofd alleen maar omwille van de verandering, kreeg de Ford Pinto uit 1977 een aantrekkelijke facelift. De voorkant is het meest veranderd.

Een smaller verchroomd plastic rooster bestaande uit zes rijen rechthoeken bevond zich tussen verticaal in tweeën gedeeld parkeer- en richtingaanwijzers. Het hele grille-ensemble was naar achteren gekanteld naar de bovenkant. De koplampbakken in carrosseriekleur volgden die hoek en leken bijna op de ‘frenched’ lampen op aangepaste auto’s uit de jaren vijftig.

De veranderingen aan de achterkant waren even verschillend. De achterlichten van de Sedan en Runabout werden voor het eerst vernieuwd. Ze werden vergroot met behulp van een doorgesneden rode plastic lens. Een witte inzetlens zorgde voor de achteruitrijlichten. Het was een schone update. De Pinto was nog steeds een subcompact, maar hij zag er iets gepolijster uit naarmate het decennium ten einde liep.

De Ford Pinto uit 1977 kreeg een facelift. Het zag er scherper uit. Het kostte ook meer.

Ford installeerde een verbeterd elektronisch ontstekingssysteem genaamd DuraSpark. Hierdoor kwamen de Pinto-motoren met minder gedoe tot leven. De stroom was echter iets lager. De viercilinder leverde nu 89 pk bij 4.800 tpm. De zes genereerden 93 pk bij 4.200 tpm.

De paardenkracht ging jaar na jaar op en neer. De prijzen stegen gestaag. Lee Iacocca wilde dat deze auto voor niet meer dan $ 2.000 zou worden verkocht. Het kost nu minstens $ 3.000. Een uitgeklede Pony-sedan begon bij $ 3.099. Een stationwagen met vier cilinders begon bij $ 3.548. Squire-apparatuur voegde $ 343 toe aan de rekening.

Wagenkopers hadden nog een andere optie. Het Cruising Wagon-pakket kostte $ 416. Er werd geprobeerd om van de Pinto-dumper een miniatuurversie te maken van de op maat gemaakte bestelwagens die in de jaren zeventig in zwang waren. Het pakket bevatte een opvulpaneel voor alle zijruiten achteraan. Aan elke kant verscheen aan de achterkant een patrijspoortachtig “bubbel” -raam.

Exterieurdetails volgden. Kopers konden kiezen uit verschillende kleurrijke tapestripe-selecties op de bodyside. Dubbele racespiegels met kleurcode waren standaard. Er zat een voorspoiler. Gepolijste aluminium wielen maakten de look af. Binnenin strekte zich een met vloerbedekking beklede bagageruimte uit tot aan de zijwanden in het achtercompartiment.

Kopers wilden nog steeds extra’s. Geluidssystemen omvatten AM / FM met spelers met acht nummers. Airconditioning was beschikbaar. Ford bood een schat aan accessoires aan.

Nieuw voor de sedan en Runabout was een glazen uitzetdak. Het zou geheel verwijderd kunnen worden. Runabouts zouden voor slechts $ 13 een luchtiger uiterlijk kunnen krijgen met een achterklep van massief glas. Een extraatje dat dit jaar niet terugkeerde naar de Runabout was de Squire-trimoptie.

Interieurs waren hip. Geruite stof gemengd met opvallende kleurencombinaties in vinyl. Er was pluche Ruffino-leerachtige nerf beschikbaar. Speciale stikpatronen voegden flair toe. Opvallende accentstreepdecorgroepen waren optioneel. Eén leek op de rood-witte Ford Torino die wekelijks te zien was op Starsky and Hutch.

Televisie promootte de Pinto. Er liepen reclamespots. De auto verscheen in serie. Charlie’s Angels-kijkers herinneren zich de oranje en witte Runabout van Kate Jackson.

De omzet daalde. Er kwamen steeds meer berichten over explosieve kop-staartbotsingen. Ford prees een verbeterde demping van alle brandstoftanks. De terugroepinspanningen waren enorm. Het consumentenvertrouwen groeide niet.

De verkoopwaarde daalde. Gebruikte Pinto’s bleven ver onder de gevestigde curve voor andere auto’s in zijn klasse. Slechts 202.549 Ford-subcompacts rolden van de lopende band. De minste tot nu toe voor welk seizoen dan ook.

Ford Pinto uit 1978

De Ford Pinto-modellen uit 1978 leken qua uiterlijk dicht bij de auto’s van het voorgaande jaar. In de verkoopliteratuur zijn een aantal foto’s uit ’77 gerecycled. Het enige cosmetische nieuws was het schudden van een paar exterieurkleuren. Wijzigingen aan een aantal uiterlijkpakketten rondden de updates af.

Het modeljaar 1978 bracht geen ingrijpende veranderingen met zich mee voor de Ford Pinto. Het was grotendeels een voortzetting van de formule van vorig jaar. Maar voor kopers die op zoek zijn naar een beetje flair introduceerde Ford de 1978 Ford Pinto Rallye editie.

Dit uitrustingsniveau was beschikbaar op zowel de sedan als de Runabout-wagen. Het was niet zomaar een badge-job. Je hebt zwarte raambekleding. Gouden tape-strepen liepen langs het lichaam. Een voorspoiler voegde een beetje agressie toe aan de neus. Op de deuren zaten sportspiegels. En daaronder gaven vierspaaks stalen velgen met sierringen hem een ​​aparte uitstraling.

Ford heeft het assortiment ook aangepast om kleine bedrijven te bedienen. Er arriveerde een sedan-afleverversie van de Pinto-wagen. Tussen de metalen zijpanelen plaatsten ze een vlakke laadvloer over de volledige lengte. Als u extra beveiliging nodig had, was er als optie een beveiligingsscherm voor de achterruit verkrijgbaar.

Onder de motorkap werd het iets rustiger. Of beter gezegd, iets zwakker.

De standaard viercilindermotor produceerde nu 88 pk. Dat is een verlies van één pk ten opzichte van vorig jaar. De V-6-optie daalde nog harder en genereerde slechts 90 pk. Dat is een daling van drie paarden. Deze kleine herzieningen van de pk-ratings waren ongeveer net zo dramatisch als de technische updates kregen.

Het prijskaartjeprobleem

De echte schok kwam bij de dealer. De prijzen kenden een dramatische verschuiving.

Een Pony-sedan op instapniveau kostte slechts $ 40 meer dan de versie uit 1977. Nauwelijks merkbaar. Maar andere modellen? De prijzen werden met ongeveer $ 400 of meer verhoogd. Voor een auto die al worstelde met de toenemende importconcurrentie, was dit een moeilijke verkoop.

Slechte pers bleef de Pinto achtervolgen. Het stigma rond de controverse over de brandstoftank was nog niet volledig verdwenen. Nu won de Japanse en Europese import terrein. Ze boden een betere betrouwbaarheid en verfijning. Het klantenbestand van de Pinto erodeerde.

De productiecijfers weerspiegelden de paniek. De omzet daalde tot onder de 190.000 eenheden. Het was een aanzienlijke daling.

Runabout neemt de leiding

De vraag naar sedans steeg zelfs lichtjes. Maar de wagenorders daalden. Ze daalden met 34 procent. Waarom? Misschien gingen kopers over op grotere voertuigen. Of misschien wilden ze de Pinto-wagen gewoon niet meer.

Het resultaat was ironisch. De Runabout werd voor het eerst sinds 1972 de populairste Pinto. De compacte wagen, ooit een secundaire optie, stal de show. Het hield stand terwijl de rest van de opstelling struikelde.

In 1979 was het einde in zicht. De Pinto was acht jaar oud. Het ontwerp was muf. Ford wist dat er iets moest gebeuren. Ze gaven opdracht tot een herbewerking van de front-end. Maar in 1978 hield de Pinto stand, verkocht meer wagons dan sedans en vroeg klanten om meer te betalen voor minder vermogen.

“De Runabout was voor het eerst sinds 1972 de populairste Pinto.”

Het duurde niet lang. Het model uit 1979 zou cosmetische chirurgie voor een stervende patiënt mogelijk maken. Maar voor 1978 ging het erom de lijn vast te houden. En falend.

Ford Pinto uit 1979

Toen de Ford Pinto uit 1979 werd geopend

Front-end stylingupdates in 1979 waren cosmetische pleisters op een dodelijke wond. De Pinto kreeg rechthoekige koplampen, een trend die zich sinds halverwege het decennium in de VS had ontwikkeld. In het midden zat een breed chroom-kunststof rooster met vier rijen kleine vierkantjes. Nieuwe bumpers hadden zwarte plastic stootstrips en vinyl beschermers aan de uiteinden. De motorkap en de voorspatborden kregen een nieuwe vorm. Sedan- en Runabout-modellen verloren hun frame voor grote, niet-ingelijste rode achterlichtlenzen.

Binnen veranderde het dashboard. De twee ronde gauge-pods uit 1971 waren verdwenen. Vierkante meters namen het over. Snelheidsmeter aan de rechterkant. Brandstofmeter en waarschuwingslampjes aan de linkerkant.

Kopers op instapniveau kregen meer opties. Een Pony-editie voegde zich bij de stationwagenreeks. Degenen met diepere zakken hadden andere keuzes.

Europese flair en sportieve interieurs

Het ESS-pakket bracht een Europese sfeer in de sedan en Runabout. Zilveren verf. Zwarte accenten rond de raambekleding, dubbele racespiegels, achterpaneel en sierlijsten aan de carrosseriezijde. De grille- en koplampemmers waren van houtskool. Gestyleerde stalen wielen maakten de look af. Er werd een stabilisatorstang aan de voorkant meegeleverd. Runabouts behielden hun volledig glazen luiken.

Het interieur paste bij de agressieve toon van het exterieur. Met leer bekleed stuurwiel. Lederen pookknop. Het instrumentenpaneel voegde een toerenteller, ampèremeter en koelvloeistoftemperatuurmeter toe.

De Cruising Wagon bleef staan. Het bood verschillende streepkits aan. De aantrekkingskracht van het oog viel niet te ontkennen. Een soortgelijk pakket debuteerde voor de Runabout. De hatchback-optie van $ 330 was inclusief verduisterende afwerking. Veelkleurige strepen op de romp. Witgeverfde stalen velgen. Sportstuur. Het meterpakket bleef bestaan.

Marketing gericht op jongeren. Gedrukte advertenties bevatten vooral modellen onder de 30 jaar. Zelfs de gezinsgerichte Squire toonde jonge stellen met peuters. De boodschap was duidelijk. Het was een auto van een jongere.

Externe druk neemt toe

Marketing probeerde de verkoop te stimuleren. De werkelijkheid werkte niet mee. Civiele jury’s reikten flinke onderscheidingen uit. Interne memo’s zijn gelekt. Ze suggereerden dat financiële beslissingen belangrijker waren dan het menselijk leven. De schade was aangericht. De prijzen bleven stijgen.

De productie bereikte 199.018 eenheden. Een lichte stijging ten opzichte van voorgaande jaren. De basis tweedeurs sedan leidde tot populariteit. Voor het eerst sinds 1971. Het had toen een voorsprong op de Runabout. Nu leidde het opnieuw.

De late jaren zeventig waren chaotisch. De inflatie liep hoog op. Eind 1979 brak er een brandstofcrisis uit. Benzine overschreed op de meeste plaatsen de $ 1 per gallon. Doomsday-beleggers duwden goud naar $800 per ounce. De islamitische revolutie van Iran nam de Amerikaanse ambassade in Teheran over. Gijzelaars werden ruim een ​​jaar vastgehouden. De spanningen uit de Koude Oorlog bleven voortduren. Jimmy Carter boycotte de Olympische Spelen van 1980 in Moskou. Protest tegen de Sovjet-invasie van Afghanistan.

Detroit zag weinig vreugde. Henry Ford II vatte het samen. De Amerikaanse auto-industrie werd geconfronteerd met een economisch Pearl Harbor.

Marktaandeel erodeert en leiderschapsveranderingen

Handelsovereenkomsten waren te liberaal. Japanse fabrikanten slokten marktaandeel op. De importauto’s groeiden naar 26,7 procent van de totale markt. Amerikaanse autofabrikanten verloren samen 40 miljard dollar.

Lee Iacocca verliet Ford eind 1978. Velen gaven de schuld aan de Pinto-tankmemo’s. Henry Ford II was niet tevreden met boetes. De schadevergoedingen stapelden zich op. Negatief nieuws bedreigde het familiebedrijf. Henry en Lee waren het niet langer eens. De man wiens naam op het gebouw stond, won. Iacocca werd ingepakt.

De Pinto was verdwenen. Het laatste jaar van de Pinto liet zien dat stijlveranderingen structurele fouten en reputatiefouten niet kunnen verhelpen. De druk van buitenaf was te groot. Interne beslissingen hadden zijn lot bezegeld.

Voor meer artikelen vol foto’s over geweldige auto’s, zie:
– Klassieke auto’s
– Musclecars
– Sportwagens
– Consumentengids Automotive
– Consumentengids Zoeken naar gebruikte auto’s

De laatste ronde voor de Pinto

Ford nam niet de moeite om te doen alsof de Pinto uit 1980 een nieuwe start was. Ze onthulden hem in de herfst van 1979, wetende dat de Escort met voorwielaandrijving al in de buurt was. De Pinto liep op zijn laatste benen. Er was nul budget voor updates. De enige echte mechanische verandering? De V-6 was verdwenen. De 2,3-liter viercilinder reed alleen de show.

Marketing moest het zware werk doen. Ze sloegen pakjes op een stervende auto om hem levend te laten lijken. Runabouts kregen het Rallye Pack met strepen en spoilers. Er was het Cruisepakket. De ESS-optiegroep. De Cruising Wagon kwam terug, dit keer met een Rallye-variant. Je zou nog steeds de goedkope Pony sedan of wagen kunnen kopen als je niet om uiterlijk geeft.

De prijzen gaven niets om de achteruitgang van de auto. Inflatie heeft de Pinto levend opgegeten. De basisprijzen waren in tien jaar tijd meer dan verdubbeld. Een Pony sedan begon bij $ 4.117. De Squire-wagen kostte $ 5.320 voordat je een enkele optie toevoegde. Er was altijd een optie.

Dus mensen kochten sedans. Ze negeerden wagens. Slechts 39.159 wagons rolden van de band. Het laagste aantal ooit. De totale productie voor 1980 bedroeg 185.054. Dat duwde het aantal levens over de 3,1 miljoen. De kleine pony werd nog steeds verkocht. Alleen de wagons niet.

De brandcontroverse uitgelegd

Het einde van de Pinto ging niet alleen over de verkoop. Het ging over vlammen. De late jaren zeventig werden gedomineerd door verhalen over exploderende Pintos. Jury’s deelden enorme prijzen uit aan de slachtoffers. Was het een hype? Of heeft Ford bezuinigd op de menselijke veiligheid om centen te besparen?

De problemen begonnen al vroeg. 1972. Rapporten bereikten de National Highway Safety and Transportation Administration. Kop-staartbotsingen. Lage snelheid. Explosies.

Uit onderzoek is iets vreemds gebleken. Slachtoffers hadden vaak geen traumaverwondingen door de crash zelf. Ze verbrandden. De auto’s ontploften. Sommigen zaten binnenin opgesloten omdat het lichaam knikte. Deuren zaten dicht. Ontsnappen was geen optie.

De kosten van een leven: een kijkje in de Ford Pinto-brandcrisis

In 1973 hing er waarschijnlijk al een teken aan de muur over het Ford Pinto brandgevaar. Dit was geen plotselinge ontdekking in een vacuüm. Ford was al sinds het midden van de jaren zestig bezig met brandveiligheid. De push begon met Arjay Miller, destijds president van het bedrijf. Hij was achterop gereden in zijn gloednieuwe Lincoln Continental uit 1965. Door de crash scheurde de brandstoftank. Een vonk deed de achterkant van de luxe sedan ontsteken. Miller ontsnapte met zijn leven en zijn deur, maar de ervaring veranderde hem. Hij ging op kruistocht voor een veiliger brandstofopslag. Hij werkte samen met leveranciers om systemen te creëren die ervoor zorgden dat benzine geen vlammenwerper werd. Hij getuigde zelfs voor het Congres over de toewijding van Ford aan de zaak.

Dus waarom faalde de Pinto zo spectaculair?

Tests die de fout aan het licht brachten

Uit gegevens blijkt dat Ford in december 1970 begon met kop-staartbotsingstests op de Pinto. Dat was maanden nadat de productie al was begonnen. De eerste reeks van elf gecoördineerde crashes was wreed. Bij acht van de tests scheurden de gastanks. In de meeste gevallen barsten ze in brand.

Bij de drie tests die niet in brand vlogen, werden prototypen van veiligheidsvoorzieningen gebruikt. Dit waren de blauwdrukken voor wat standaard had moeten zijn.

De meest effectieve oplossing was een rubberen blaas of voering gemaakt door Goodyear Tire and Rubber Company. De buitenkant van de tank was misschien gebarsten, maar de blaas hield de brandstof binnen. Geen morsen. Geen vuur. De kosten om deze eenheid toe te voegen werden berekend op slechts $ 5,08 per auto.

Een tweede methode betrof een stalen plaat die achter de bumper werd gemonteerd. Het isoleerde de tank tegen directe impact. Bij een slag van 50 km per uur hield de plaat de tank intact. Deskundigen schatten dat de installatie van deze aanpassing tot $ 11 per auto zou kosten.

De berekening van $ 200.000

Ingenieurs identificeerden de specifieke mechanische storingen die de rampen veroorzaakten. Ten eerste zou de vulopening afbreken, waardoor brandstof op de grond zou stromen waar vonken deze zouden kunnen ontsteken. Ten tweede werd de tank tijdens een botsing doorboord door differentiële bevestigingsbouten en de rechterschokdemper.

Het oplossen van deze problemen was goedkoop. Een eenvoudige plastic isolator op het differentieel kostte minder dan $ 1 om te produceren. Het zorgde ervoor dat de bouten de tank niet raakten.

Toch onthulden interne memo’s een huiveringwekkende beslissing. Ford-ingenieurs voerden aan dat het te duur zou zijn om de fabriek opnieuw in te richten om deze veiligheidsvoorzieningen toe te voegen. Ze keken naar de kosten van een herontwerp versus de kosten van het betalen voor de gevolgen.

Dit is waar de beruchte Ford Pinto kosten-batenanalyse in het spel komt. Uit memo’s gepubliceerd door auteur Mark Dowie in Mother Jones bleek dat leidinggevenden de cijfers over bedrijfsaansprakelijkheid hadden doorgenomen.

Ze waardeerden een mensenleven op ongeveer $ 200.000. Een ernstige brandwond was ongeveer $ 67.000 waard.

De wiskunde was eenvoudig en monsterlijk:
– Geschatte sterfgevallen: 180
– Geschatte ernstige brandwonden: 180
– Kosten voor het opnieuw ontwerpen en herwerken van de gastank: ~$137 miljoen
– Kosten van mogelijke aansprakelijkheidsuitkeringen: ~$49 miljoen

Waarom een deel van $ 11 repareren als je miljoenen aan schikkingen kunt uitbetalen? De beslissing om de Pinto te behouden zoals hij is, werd ingegeven door deze koude calculus.

De Capri-vergelijking en kofferbakruimte

Ford probeerde het ontwerp te rechtvaardigen door de Pinto te vergelijken met de geïmporteerde Capri, verkocht via Lincoln-Mercury-dealers. Beide auto’s waren qua grootte en constructie vergelijkbaar. Maar iedereen was het erover eens dat de brandstoftank van de Capri zich op een veel veiligere locatie bevond. Hij was hoger gemonteerd, weg van de achterbumper en minder kwetsbaar bij een kop-staartbotsing.

Ford-ingenieurs duwden terug. Ze beweerden dat het hoger plaatsen van de Pinto-tank de toch al schamele kofferruimte zou vernietigen. Ze voerden aan dat het bijna onmogelijk zou zijn om een ​​set golfclubs in de beperkte ruimte te plaatsen. Het opslaggemak woog kennelijk zwaarder dan het risico op scheuren van de tank.

Het vonnis in de rechtbank en strafrechtelijke aanklachten

De tol in de echte wereld was verwoestend. Zevenentwintig mensen waren vastbesloten om het leven te komen bij kop-staartbotsingen waarbij Pintos betrokken was.

Eén zaak werd in Californië berecht. Een jongen was ernstig verbrand en misvormd. De bestuurder van de auto overleed enkele dagen later aan haar verwondingen. De jury kende de jongen $126 miljoen toe.

Toen de memo’s met gedetailleerde aansprakelijkheidsbeoordelingen als bewijsmateriaal werden ingevoerd, was de zaak feitelijk voorbij. De jury hoorde dat het bedrijf het risico kende en het had geprijsd. In hoger beroep verlaagde een rechter de beloning tot $ 3,5 miljoen. Het was nog steeds een enorme wake-up call. De juridische teams van Ford haastten zich om lopende zaken buiten de rechtbank te schikken.

De problemen hielden daar niet op. In 1978 riep aanklager Michael Cosentino, Elkhart County, Indiana, een grand jury bijeen over drie meisjes die omkwamen bij een Pinto-botsingsbrand. Het resultaat was een strafrechtelijke aanklacht wegens moord door nalatigheid tegen Ford-functionarissen.

Het was een ongekende stap. Fords bedrijfsjuridische machine ging aan de slag met de verdediging. Ze wezen erop dat het ongeval gebeurde op een berucht gevaarlijk stuk weg. Ze benadrukten ook dat de bestuurder van het busje dat achterop de Pinto reed, onder invloed was van alcohol en drugs. De rechter heeft de aanklachten uiteindelijk afgewezen.

De late terugroepactie

Het strafrechtelijke ontslag was een uitstel, maar de industrie keek toe. Amerikaanse fabrikanten beseften dat ze de productveiligheid niet meer konden negeren.

Ten slotte vaardigde Ford in september 1978 een terugroepactie uit. Het omvatte 1,5 miljoen Pinto sedans en Runabouts uit 1971-76, plus alle vergelijkbare Mercury Bobcats uit 1975-76.

De oplossingen waren dezelfde als jaren eerder te duur werden geacht. Elke auto kreeg een nieuwe vulopening voor de brandstoftank die dieper in de tank reikte. Tussen het differentieel en de tank werd een plastic schild geïnstalleerd. Er werd nog een schild toegevoegd om het contact met de schokdemper rechtsachter af te buigen.

Voor de slachtoffers kwam het te laat. Het kwam te laat voor het vertrouwen dat ze in het merk hadden gesteld. Maar het was de eerste keer dat Ford, door middel van daden, zo niet woorden, toegaf dat de Pinto niet veilig was. De technische oplossingen waren eenvoudig. De kosten waren te verwaarlozen. Het morele falen was absoluut.

Het ontwerp van de Pinto was niet het enige dat onder vuur lag. Stationwagons werden daarentegen als veel veiliger beschouwd bij kop-staartbotsingen. Ze hadden tien extra centimeter plaatwerk achter de as. De brandstofvuller was anders geconfigureerd. Ze maakten geen deel uit van de terugroepactie. Maar de Pinto was een ander verhaal.

Lee Iacocca heeft het niet verhuld in Talking Straight. Hij noemde het wat het was: opsluiten. De strategie van Ford eind jaren zeventig was eenvoudig. Houd je mond dicht. Het bedrijf werd gebombardeerd met rechtszaken. De branden in de gastanks veroorzaakten publieke verontwaardiging. Iacocca gaf toe dat de rechtszaken hen mogelijk failliet hadden gemaakt. Dus bleven ze stil. Ze waren bang om iets te zeggen dat een enkele jury zou kunnen opvatten als een schuldbekentenis. Winnen in de rechtbank werd de enige prioriteit. Niets anders deed er toe.

“Winnen in de rechtbank was onze topprioriteit; niets anders deed er toe. En natuurlijk droeg onze stilte bij aan alle vermoedens die mensen over ons en de auto hadden.”

Die stilte werkte averechts. Het voedde elke verdenking. Mensen twijfelden al aan de veiligheid van de auto. De weigering om mee te doen zorgde er alleen maar voor dat Ford schuldig leek. De reflectie van Iacocca is grimmig. Je kunt de juridische strijd winnen en toch de oorlog om het vertrouwen van het publiek verliezen. De Pinto blijft een waarschuwend verhaal, niet alleen vanwege zijn techniek, maar ook vanwege de bedrijfsverlamming die daarop volgde.

De jacht op de ultieme Ford Pinto-prestatiebouw

Sommige mensen kunnen gewoon niet stoppen met tweaken. Het zit in het DNA. Je ziet het in de Shelby Mustangs en de Stroppe Broncos. Maar er was ook een tamme kleine subcompact die knutselaars aantrok. De Ford Pinto. Mensen wilden het sneller maken. Ze wilden de ultieme versie.

De standaard Pinto begon met een eenvoudige viercilinder. Het was goedkoop. Het was gemakkelijk te repareren. Het was niet snel. Wie zou deze kleine pony echte snelheid geven? Een legende uit de Ford-racewereld deed dat.

Huntington Ford in Arcadia, Californië, verplaatste veel Pinto’s. In het eerste jaar verkochten ze er meer dan 400. Nog eens 550 volgden in jaar twee. Jack Stratton, de verkoopmanager, had een plan. Hij vertelde eigenaar Clare Hoke dat ze de prestatiehoofdstad van de Pinto-wereld moesten worden.

Ze hebben Ak Miller erbij gehaald. Hij was een bekende meester op het gebied van Ford-prestaties. Achter gesloten deuren ontwierpen, testten en ontwikkelden ze iets nieuws.

Toen kwam de aankondiging. Een super Pinto stond klaar. Ze noemden het de Pangra.

Anatomie van de Pangra

De auto zag er meteen anders uit. Het had een aerodynamische frontclip. Dit voegde tien centimeter toe aan de lengte. Huntington Ford verkocht de Pangra in vier verschillende kits.

Kit 1 was alleen de carrosserie. Glasvezel voorkant. Kap. Spatborden. Kap. Opklapbare koplampen.

Kit 2 voegde het interieur toe. Recaro kuipstoelen met hoge rugleuning. Stewart-Warner-meters. Aangepaste console. Dash-trim. Het bevatte ook “mag-shot” -wielen. Deze werden gegoten en machinaal bewerkt. De banden waren dik voor die tijd. 175HR13 vooraan. 185HR13 achterin.

Kit 3 heeft het uiterlijk overgenomen en de handling toegevoegd. Spearco “Can-Am” -kit. Verkorte spiraalveren. Stabilisatorstangen voor zwaar gebruik. Koni schokbrekers rondom.

Kit 4 was alles. Plus een Spearco-turbocompressor. Hij werd vastgeschroefd aan dezelfde 2,0-liter ohc-viercilindermotor die honderdduizenden standaard Pinto’s aandreef.

Snelheids- en handlingvergelijkingen

Hoe stapelde het zich op? Motor Trend bouwde zijn eigen super Pinto. Ook testten ze twee Porsches. De basis 914 had een 1,7-liter flat-four. De 914-S had een 2,0-liter motor.

De resultaten waren grimmig.

De Pangra deed gemiddeld 7,5 seconden in de sprint van 0 naar 100 km/u. De Porsche 914-S, de beste van de rest, deed het in 10,5 seconden.

De Pangra hadden hulp. Het maakte naar schatting 285 pk. De voorraadproductie bedroeg ongeveer 86 pk. De Porsche 914-S produceerde 91 bruto SAE-geschatte pk’s. De bediening was aangrijpend. De verbeterde ophanging en brede banden hielden de weg vast. Schrijvers van Motor Trend zeiden dat de auto “vastkleeft als Saranwrap.”

Waarde en erfenis

De Pangra kostte $ 4.600, afgeleverd in Arcadia. De standaard Porsche 914 kostte $ 5.300. De S-versie kostte nog eens $ 288.

Het ging niet alleen om meer betalen voor beter. De Pinto was goedkoper. Het was sneller.

Eind 1974 verdween de Pangra. Strengere emissieregels maakten het moeilijker om fabriekssystemen te veranderen. Er kwamen elders sterkere motoren beschikbaar. Niemand weet hoeveel Pangra’s er zijn gebouwd.

Voor meer artikelen vol foto’s over geweldige auto’s, zie:

• Klassieke auto’s

• Musclecars

• Sportwagens

• Consumentengids Automotive

• Consumentengids Zoeken naar gebruikte auto’s

De Pinto was niet zomaar een auto. Het was een cultureel vlampunt. Je kunt discussiëren over de tankincidenten, de veiligheidsherroepingen en de rechtszaken. Maar haal de krantenkoppen weg en je houdt een machine over die tien jaar lang in enorme aantallen is verkocht. Het was goedkoop, het was licht en het was overal.

We kijken hier naar de harde gegevens. Geen mythen. Alleen specificaties, gewichten, prijzen en productietotalen voor elk modeljaar vanaf de lancering in 1971 tot de finale in 1980. Dit is de autopsie van een Amerikaans icoon.

1971: het lanceringsjaar

Het eerste jaar stond in het teken van het vaststellen van de basisprijs. Ford wilde een auto van minder dan $ 2.000. Ze leverden.

**Model	Gewicht (lbs.)	Prijs (nieuw)	Aantal gebouwd**
Sedan	1.949	$ 1.919	288.606
Runabout	1.933	$ 2.062	63.796
Totaal			352.402

De Runabout hatchback had de prestatiegerichte carrosserievorm, ook al was de motor dat niet. Het gewichtsverschil is minimaal, maar de prijsstijging geeft al vroeg de voorkeur van de koper aan.

1972: De wagen komt binnen

Ford voegde de Station Wagon aan de mix toe. Het was zwaarder. Het was duurder. Maar het vulde een gat in de markt voor kleine bedrijfsvoertuigen.

**Model	Gewicht (lbs.)	Prijs (nieuw)	Aantal gebouwd**
Sedan	2.061	$ 1.960	181.002
Runabout	2.099	$ 2.078	197.920
Stationwagen	2.283	$ 2.265	101.483
Totaal			480.405

De productie is verdubbeld ten opzichte van vorig jaar. De Runabout verkocht bijna 20.000 exemplaren beter dan de Sedan. Kopers wilden functionaliteit met een sportief tintje.

1973: Het hoogtepunt van de hatchback

De Wagon werd de dominante verkoper. Het is het enige jaar waarin de configuratie met drie dozen daadwerkelijk de volumeoorlog heeft gewonnen.

**Model	Gewicht (lbs.)	Prijs (nieuw)	Aantal gebouwd**
Sedan	2.115	$ 2.021	116.146
Runabout	2.145	$ 2.144	150.603
Stationwagen	2.386	$ 2.343	217.763
Totaal			484.512

De prijzen stegen over de hele linie. De Station Wagon was met een prijs van $ 2.343 nu bijna $ 400 meer dan de basis Sedan. Dat is een aanzienlijke sprong in de dollars van 1973.

1974: Gewichtskruip begint

Veiligheidsvoorschriften begonnen ponden toe te voegen. De Sedan verloor een kwart ton aan efficiëntie vergeleken met zijn versie uit 1971.

**Model	Gewicht (lbs.)	Prijs (nieuw)	Aantal gebouwd**
Sedan	2.372	$ 2.527	132.061
Runabout	2.406	$ 2.676	174.754
Stationwagen	2.386	$ 2.343	237.394
Totaal			544.209

Dit was het hoogste productiejaar van de hele serie. Ruim een ​​half miljoen auto’s verlieten de fabrieken. De Wagon bleef domineren en trok 237.000 eenheden binnen.

1975: De oliecrisis slaat toe

De gasprijzen piekten. De kleine motor van de Pinto werd plotseling eerder een deugd dan een compromis. Maar de productieaantallen namen een enorme duikvlucht.

**Model	Gewicht (lbs.)	Prijs (nieuw)	Aantal gebouwd**
Sedan	2.495	$ 2.769	64.081
Runabout	2.528	$ 2.984	68.919
Stationwagen	2.692	$ 3.153	90.763
Totaal			223.763

De productie werd bijna gehalveerd. Waarom? Problemen met de toeleveringsketen? Daling van de vraag? Het gewicht bleef stijgen. De Wagon woog nu meer dan 2.600 pond. Dat is zwaar voor een ‘compact’.

1976: Het V6-tijdperk

Ford introduceerde de 2.3L V6-motor. Het veranderde het prestatieprofiel volledig. Het splitste de line-up ook op in MPG- versus V6-varianten.

**Model	Gewicht (lbs.)	Prijs (nieuw)	Aantal gebouwd**
Pony MPG sedan	2.450	$ 2.895
MPG sedan	2.452	$ 3.025
Sedan V-6	2.590	$ 3.472