Der umstrittene Ursprung des Ford Pinto von 1971-1980

Lee Iacocca gebührt alle Ehre für den Mustang. Es ist leicht zu verstehen, warum. Er brachte diesen sportlichen Kompaktwagen Mitte der sechziger Jahre ins Leben und entfachte den Pony-Car-Trend. Dutzende Berichte würdigen seine Weitsicht. Aber Iacocca hatte in diesem Rennen ein anderes Pferd. Es erhielt nicht das gleiche Lob. Die schlechte Presse konnte dadurch nicht vermieden werden. Es war der Ford Pinto.

Fords vierte Produktlinie zum Thema Pferde. Ein Kleinwagen, der auf einer Welle schlechter Publicity entstand, die der Mustang nie hatte. Iacocca ist nicht gerade erpicht darauf, darüber zu reden. Vielleicht sollte er es sein. Oder vielleicht lässt er lieber den Pinto für sich selbst sprechen. Und der Pinto hatte viel zu sagen.

Eine 2.000-Dollar-Wette auf Wirtschaft

Der Pinto war nichts Besonderes. Es war nicht der Versuch, so zu sein. Sein Leitbild war brutal einfach. Sorgen Sie für angemessenen Komfort. Bieten ausreichende Leistung für moderne Autobahnen. Halten Sie den Kaufpreis niedrig. Halten Sie die Wartungskosten niedrig. Das war es.

Iacocca wachte über dieses Auto mit einer Wachsamkeit, die er beim Mustang nicht zeigte. Seine Zwänge waren starr. Harte Zahlen. Nicht mehr als 2.000 $. Nicht mehr als 2.000 Pfund. Jede Unze und jeder Cent zählten. Es war eine Übung äußerster Effizienz.

Ford hatte seit Mitte der sechziger Jahre mit der Idee eines kleineren heimischen Autos gespielt. 1967 kam der Gang in Gang. Sie sahen einen Radstand von 85 Zoll vor. Etwas mit weniger als sechs Zylindern. Iacocca, damals Executive Vice President für North American Vehicle Operations, sah die Zeichen an der Wand. Volkswagen aß lebendig. Die japanischen Kompaktpreise stiegen. Sie würden bald den gesamten US-Kleinwagenmarkt erobern. Ford musste sich wehren. Frontal.

Der Kampf um die Präsidentschaft

Der Mustang-Start war ein Knaller. Die Verkäufe stiegen. Alle gingen davon aus, dass Iacocca als nächstes für den Spitzenposten anstehen würde. Dann verließ Arjay Miller Ende 1967. Henry Ford II machte einen Curveball. Er wechselte außerhalb des Unternehmens zu General Motors. Er engagierte Semon „Bunkie“ Knudsen.

Der Umzug erzeugte sofort Spannung. Kalte Schultern gehörten in den oberen Stockwerken von Dearborns „Glashaus“ zum Standardprotokoll. Knudsen und Iacocca befanden sich strategisch auf unterschiedlichen Planeten. Knudsen wollte bei den Angeboten in voller Größe, mittlerer Größe und kompakter Größe bleiben. Er glaubte, dass Ford bereits die Nase vorn hatte. Der Maverick von 1970, der Anfang 1969 den alternden Falcon ersetzte, war der Beweis genug.

Iacocca war anderer Meinung. Der einzige Weg war, den Importen direkt entgegenzutreten. Der Maverick war groß genug. Sein vorgeschlagenes „G-Auto“ war vielleicht etwas zu klein, aber etwas Kleineres als der Maverick war notwendig. Die Bedrohung durch ausländische Konkurrenten nahm zu. Es gingen Berichte ein, dass andere US-Autohersteller kleinere Autos als Kompaktwagen planten. Der Druck nahm zu.

Wie Iacocca den Krieg gewann

Beharrlichkeit hat sich ausgezahlt. Im Januar 1969 gab Henry Ford II schließlich das Nicken. Fords erster inländischer Kleinwagen erhielt grünes Licht. Diese Entscheidung besiegelte Knudsens Schicksal. Der anhaltende Druck aus anderen Unternehmensbereichen sowie diese Niederlage führten dazu, dass Knudsen das Wort erhielt. Seine Bemühungen als Präsident hätten „einfach nicht funktioniert“. Die Präsidentschaft wurde Iacocca übertragen.

Hier gibt es eine komplizierte Fußnote. Einige Berichte geben Knudsen eine wesentliche Rolle bei der Entstehung des Pinto. Bob Thomas, ein ehemaliger Ford-Stylist, erinnerte sich in einem Interview mit Collectible Automobile im April 1994 an den Vorgang.

„Es stellte sich heraus, dass mein Design das Äußere des Pinto war. Ich war erstaunt über die Verpackung des Pinto … Nachdem sie dieses Modell gezeigt hatten, wählte Bunkie es aus – und das war’s. Natürlich bekam Knudsen keine Anerkennung für den Pinto, weil er kurz darauf nicht aus eigener Entscheidung ging.“

Knudsen bekam keine Anerkennung. Er ging kurz darauf. Der Pinto wurde zu Iacoccas Vermächtnis, aber nicht zu dem Vermächtnis, für das er wahrscheinlich in Erinnerung bleiben wollte. Der Marketingerfolg war real. Die schlechte Publicity? Das blieb hängen.

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Das Phoenix-Projekt und der American Compact

Ford gab 1969 grünes Licht für den Start des Pinto. Die Uhr begann zu ticken. Die Frist war brutal: Bis September 1970 dauerte es weniger als 20 Monate, um das Auto zu bauen, zu testen und auf den Markt zu bringen. Der interne Codename war „Phoenix“. Es fühlte sich jetzt ironisch an. Der Projektleiter war Frank G. Olsen. Er hatte den Mustang gemacht. Er hatte an der Fairlane und der Torino gearbeitet. Er wusste, wie man sich schnell bewegt.

Das „Phoenix Green-Book“ legt die Regeln fest. Olsen veröffentlichte die Ziele. Der neue Ford brauchte ein überlegenes Aussehen. Es brauchte ein besseres Fahrverhalten und besseres Handling. Es musste die Konkurrenz in Sachen Fahrgastkomfort und Leistung übertreffen.

Benchmarking der Konkurrenz

Februar 1969. Eine Gruppe von 32 Ingenieuren macht sich auf den Weg. Sie fuhren die Autos, mit denen der Pinto konfrontiert werden würde. Fords Chefingenieur Harold Freers nannte es eine Suche nach einem „amerikanisierten Kompaktwagen“. Sie testeten den Fiat 850 und 124. Sie testeten den Volkswagen Käfer. Der Opel Kadett. Der Toyota Corolla. Und der Vauxhall Viva, der im Grunde ein Ford Escort mit britischem Emblem war.

Das Urteil war klar. Volkswagen war das Hauptziel. Toyota hat mit der Geräuschlosigkeit gewonnen. Fiat holte sich die Komfortkrone. Der Opel hatte das beste Fahrverhalten und Handling. Der Opel war nicht zu schlagen.

Unitized Construction und Weight Wars

Ford verwendete eine modulare Bauweise. Sie wussten dieses Zeug. Das Ziel war ein geringes Gewicht, ohne an Steifigkeit zu verlieren. Sie begannen mit einer geprägten Unterbodenplattform. Anschließend schweißten sie die Strukturelemente und das Außenblech zusammen. Dieser einheitliche Ansatz verbesserte die Passform an Motorhaube, Kofferraumdeckel und Türen. Weniger Rasseln. Weniger Quietschen. Kein Auslaufen durch Wind oder Regen.

Ein „Halo“-Ring hielt die Körperseiten an Ort und Stelle. Dadurch wurde das Stahlgewicht eingespart. Außerdem wurde ein Überrollschutz hinzugefügt. Es war nicht einfach. Sobald Pintos auf die Strecke kam, traten große Mängel auf.

„Es verging kaum eine Woche, in der wir die Karosserie-Ingenieure nicht brauchten. Wir haben eine Reihe von Neukonstruktionen durchgeführt, um es durchzubringen“, sagte Freers gegenüber Motor Trend.

Das Problem war die strukturelle Integrität. Der Körper musste steif sein. Das Team verbrauchte, wo immer es konnte, weniger Material. Sie haben die vorderen Querträger neu gestaltet. Sie haben das Heck optimiert. Sie nutzten das Dashboard sogar als einheitliche Strukturquelle.

Die Lärmschlacht

Der Lärmschutz war ein Albtraum. Eine Lincoln-Limousine trug 140 Pfund schallabsorbierendes Material. Der Maverick wog 28 Pfund. Der Pinto wog 12 Pfund. Das Zielgewicht lag eine Vierteltonne unter dem des Maverick. Es gab kein Budget für eine starke Isolierung.

Ford hat Innovationen hervorgebracht. Sie verwendeten ein wärmehärtendes Vinyl-Dichtungsmaterial. Sie trugen es auf die gesamte Länge der Nähte und Verbindungen der Außenbleche auf. Es blockierte Lärm. Kunststoff ersetzte Metall in vielen Innenraumkomponenten. Auch der Frontgrill war aus Kunststoff. Die Kosten sind gesunken. Das Gewicht ging zurück.

Kabine und Wartung

Die Ingenieure haben den Kabinenraum maximiert. Menschen mit einer Körpergröße von 1,80 m konnten problemlos ein- und aussteigen. Der Aufbau war logisch. Dashboard-Steuerelemente. Gangschaltung. Pedale. Messgeräte. Alles gut zu erreichen.

Auch die Wartung war wichtig. Das Hauptinstrument, in dem sich der Tachometer sowie die Kraftstoff- und Ölüberwachung befinden, könnte in wenigen Minuten herausgenommen werden. Sie brauchten nur einen Schraubenzieher.

Die Motoren: Kent und Köln

Der Antriebsstrang war der wichtigste Teil. Ford blickte nach Europa. Zwei Motoren stachen hervor.

Zuerst kam der Kent-Motor. Es war ein kleiner Reihenvierzylinder mit obenliegender Nockenwelle. 1959 eingeführt. Es hat sich in britischen Modellen wie dem Anglia als langlebig erwiesen. Der Hubraum begann unter einem Liter. Es wuchs für Konsuln und Zephyr. Bis 1962 hatte der Cortina eine 1,3-Liter-Version. Dann 1,5 Liter. Das grundlegende Design war so gut, dass Colin Chapman es für Lotus-Straßen- und Rennwagen verwendete.

Die Pinto-Version leistete 75 PS bei 5.000 U/min. Das Drehmoment betrug 96 Pfund-Fuß bei 3.000 U/min. Es wurde ein Einhalsvergaser mit automatischem Choke verwendet. Querstrom-Zylinderköpfe verbesserten die Leistung, indem sie Brennraumprobleme beseitigten. Sie nannten ihn Pinto 1600. Das waren 1.600 Kubikzentimeter. Dies war der Basismotor.

Die 2,0-Liter-Option

Die Amerikaner wollten Macht. Ingenieure haben es in Deutschland gefunden. Die „Kölner Vier“. Es handelte sich um einen 2,0-Liter-Motor mit obenliegender Nockenwelle. Es hatte eine Rennsporttradition in Europa. Er leistete 100 PS bei 5.600 U/min. Das Drehmoment stieg bei 3.600 U/min auf 120 Pfund-Fuß. Es war erheblich stärker als das Kent.

Auch die Kölner Vier verwendeten Querstrom-Zylinderköpfe. Es hatte größere Ventile. Es verfügte über Anschlussverteiler. Es war die Leistungsoption. Der Pinto war bereit für die amerikanische Straße.

Das Übertragungs-Setup

Ford schaltete die Gänge mithilfe eines proprietären Viergang-Schaltgetriebes, das sich auf der anderen Seite des Großen Teichs bewährt hatte. Es handelte sich um eine schicke kleine Box, die einem Design entlehnt war, auf das sich Ford of Britain jahrelang verlassen hatte. Dieser Schaltknüppel war bei beiden Motoren serienmäßig. Wenn Sie Automatik wollten, mussten Sie sich für die 2,0-Liter-Version entscheiden. Diese Ausstattung bot den Cruise-O-Matic mit drei Gängen. Es war ein optionales Extra. Nicht Standard.

Entwicklung der kompakten Lösung

Der Auftrag für den Ford Pinto von 1971 war klar: Er musste besser fahren als jeder andere Kleinwagen auf dem Markt. Die Ford-Ingenieure haben geliefert. Sie verwendeten eine Zahnstangenlenkung, eine Technologie, die in Europa Standard war, für amerikanische Fahrer jedoch immer noch neu war. Das System verwendete ein Verhältnis von 22:1. Sie drehten ein kompaktes 15-Zoll-Rad und bekamen das Gefühl eines Sportwagens, ohne dass eine Servounterstützung erforderlich war. Das Auto war leicht. Die Lenkung war direkt.

Vorderradaufhängung gemischt mit kurzen und langen Dreieckslenkern. Es handelte sich im Wesentlichen um eine verkleinerte Version der Ausstattung größerer inländischer Fords. Zwischen dem unteren Querlenker und dem oberen Querträger saßen Schraubenfedern. In diesen Spulen befanden sich doppeltwirkende Stoßdämpfer. Einfach auszutauschen.

Die Hinterradaufhängung hielt mit dem modernen Design Schritt. Mehrblättrige halbelliptische Federn mit einer Länge von 46,5 Zoll. Gummiisolierte Anker reduzierten Vibrationen und Straßenlärm. Versetzte Stoßdämpfer wirkten dem Radspringen entgegen. Sie halfen auch bei der Beschleunigung und Bremsstabilität. Die Bremsung begann mit vier 9-Zoll-Trommeln mit Selbsteinsteller. Scheibenbremsen vorne waren optional, aber obligatorisch, wenn Sie den größeren Motor bestellten.

Design-Kompromisse und Ästhetik

Zu den Markteinführungsplänen gehörten ursprünglich eine zweitürige Limousine, ein „dreitüriges“ Fließheck und ein zweitüriger Kombi. Als die Produktion näher rückte, traten Probleme mit der Karosseriesteifigkeit auf. Die Ingenieure konzentrierten alle Korrekturen auf die Basislimousine. Die anderen wurden für den Start verzögert oder verschrottet.

Der Radstand betrug 94,2 Zoll. Die Gesamtlänge betrug 163 Zoll. Die Kapuze war verhältnismäßig lang. Das Heck hatte ein Fastback-Design mit einem kurzen Kofferraumdeckel, der am unteren Rand der Heckscheibe begann. Standardreifen waren 6,00 x 13 Diagonalreifen mit schwarzer Seitenwand. Weißwände und Radials waren optional. Für zusätzliche Belüftung lassen sich die Fenster im hinteren Viertel aufklappen.

Beim Außendesign stand die Kostenreduzierung im Vordergrund. Vorne saß ein verchromter Kunststoffgrill mit vertikalen Lamellen. Kombinierte Park- und Blinkerleuchten flankierten die Enden. Es wurden nur zwei Scheinwerfer verwendet, die an der Vorderkante der Kotflügel montiert waren. Ein schlichter Chrom-Blade-Stoßfänger vervollständigte den Look. Die Rückseite war ebenso schlicht. Auf einer flachen Platte befanden sich Rücklichtbaugruppen, die direkt aus dem Maverick-Katalog von 1970 stammten.

Die Farbpalette und die Einführungsstrategie

Ford-Führungskräfte, darunter Henry Ford II, nannten den Pinto eine Wiedergeburt des Model T. Um dieses Erbe zu würdigen, wurde „Model T Black“ zu einer der verfügbaren Farben. Wenn Schwarz nicht Ihr Ding ist, gibt es 14 andere Optionen. Einige waren wild. Für den Kleinwagen wurden kräftige „Grabber“-Farben der Maverick- und Mustang-Linien adaptiert. Aus Grabber Blue wurde Pinto Blue.

Die Lackierung erfolgte in einem sechsstufigen Verfahren. Die Körper wurden in Grundierung getaucht. Eine elektrostatische Aufladung sorgte dafür, dass die Farbe besser haftete. Die Oberfläche war langlebig. Die Innenausstattung bestand komplett aus farblich abgestimmtem Vinyl. Zwei vordere Schalensitze und eine hintere Sitzbank passten zum Äußeren.

Der Wettbewerb war im Herbst 1970 hart. AMC hatte den Gremlin Monate zuvor als 1970er-Modell herausgebracht. Chevrolet stellte den Vega nur einen Tag vor dem Debüt des Pinto vor. Chrysler verließ sich auf eigene Importe: den von Mitsubishi gebauten Dodge Colt und den von Hillman abgeleiteten Plymouth Cricket.

Der Pinto hat ins Schwarze getroffen. Lee Iacocca, die kreative Kraft hinter dem Projekt, war stolz. Kurz nach der Markteinführung beförderte Henry Ford II Iacocca zum Firmenpräsidenten.

Verkaufszahlen, die die Branche schockierten

Die Öffentlichkeit sah den ersten Pinto am 11. September 1970. Das war eine Woche vor dem Rest der Ford-Modellreihe von 1971. Ausstellungsräume wurden nicht gemobbt. Aber der Verkauf ging schnell voran. Es war nur ein Modell verfügbar. Bis Ende 1970 liefen 86.680 Pintos vom Band. Vergleichen Sie das mit dem Chevrolet Vega. Bis zum 31. Dezember wurden nur 24.295 Vegas gebaut.

Fairness erfordert die Beachtung eines wichtigen Faktors. Ein 67-tägiger Streik legte die Werke von General Motors ab dem 15. September lahm. Neue GM-Modelle verzögerten sich. Dies half den Pinto-Verkaufszahlen erheblich.

Die Verkäufe stiegen bis 1971 weiter an. Am 18. Januar 1971, weniger als fünf Monate nach der Einführung, wurde der 100.000ste Pinto ausgeliefert. Marco Ojeda in San Francisco, Kalifornien, nahm die Lieferung bei S and C Motors entgegen.

Der Pinto, der die Importe in seinem eigenen Garten besiegt

Als der Ford Pinto von 1971 auf den Markt kam, wurden die Leistungserwartungen zunichte gemacht. Die meisten Käufer waren nicht darauf vorbereitet, wie kompetent das Unternehmen tatsächlich war.

Dies war in Kalifornien besonders erschütternd. Der Staat war eine Festung für japanische und europäische Importe. Doch im Januar 1971 verkauften Ford-Händler in Kalifornien Pintos zu einem Preis, der 17,8 Prozent aller Importverkäufe entsprach. Sie aßen bereits das Mittagessen der Konkurrenz, noch bevor die Mittagspause vorbei war.

Die Geheimwaffe war nicht nur Technik. Es war der Aufkleberpreis. Ford hat sein Ziel hart erreicht. Die Pinto-Limousine aus dem Jahr 1971 kostete 1.919 US-Dollar. Damit wurde Lee Iacoccas angestrebte Preisobergrenze um 81 US-Dollar unterschritten. Es unterbot auch den Chevy Vega um 171 US-Dollar. Sie haben ein neues Auto für weniger als ein gebrauchtes Gerät bekommen.

Benzin war 1971 billig. Und zwar in Hülle und Fülle. Niemand musste offizielle Zahlen zum Kraftstoffverbrauch veröffentlichen, um seinen Wert zu beweisen. Aber Fords Literatur musste nicht gesetzlich an die Wahrheit gebunden sein. Sie priesen technische Tests des 1.600-Kubikzentimeter-Basismotors in Kombination mit dem Standardgetriebe an. Die Ergebnisse? Durchschnittlich 25 mpg bei „simuliertem“ Stadt- und Vorortverkehr.

Erste Kritiken lobten die offensichtlichen Erfolge. Betriebsökonomie. Einfacher Ein- und Ausstieg für Passagiere. Zugang zum Laderaum. Auch die Leistung wurde besser als erwartet bewertet. Die meisten Kunden kamen zum Pinto, nachdem sie bisher nur V-8-Motoren oder Sechszylindermotoren gefahren waren. Dies war seit 1934 der erste im Inland produzierte Ford-Personenwagen mit Vierzylindermotor. Der Leistungssprung war spürbar.

Es gab Mängel. Das Kunststoffgitter würde reißen, wenn man zu stark auf die Haube schlägt. Dann waren da noch die Türgriffe. Die Innenseiten brachen in der Hand eines Passagiers ab. Für einige ein kleines Ärgernis, für andere eine Belastung. Die Händler lernten, diese Teile stapelweise zu lagern. Flottenbesitzer von Pintos begannen, Kisten mit Türgriffen zu bestellen, nur um die Autos am Laufen zu halten.

Ford-Verkäufer wurden geschult, um ihnen zu zeigen, wo der Pinto den Vega, Volkswagen, Toyota Corona und die Datsun 1600-Limousine schlug. Wendigkeit. Stabilität. Wartungsfreundlichkeit.

Nehmen Sie die Wartung in Anspruch. Eine Sonderveröffentlichung für Händler verdeutlichte einen entscheidenden Vorteil gegenüber dem VW. Volkswagen empfahl Besitzern, alle 3.000 Meilen das Öl zu wechseln und das Auto zu schmieren. Ein Pinto-Besitzer könnte problemlos die doppelte Distanz zurücklegen.

Ford verkaufte sogar Werkzeugsätze, um Sie unabhängig zu machen. Ein Einsteigerset kostete 28,75 $. Das „Master“-Kit kostete 44,95 $. Es enthielt alles von Schraubenschlüsseln und Ratschen bis hin zu Messgeräten und einem Drehmomentschlüssel. Die Theorie war einfach: Sie mussten den Pinto nie zur Grundwartung zum Händler zurückbringen. Einer der beliebtesten Werbeartikel war ein kleiner Serviceschlüssel. Es fungierte als Schraubenzieher und lieferte Messungen für den korrekten Abstand von Zündkerzen und Zündkerzenpunkten.

Es war ein sparsames Einsteigerauto, ja. Aber es gab auch eine Fülle an Zubehör. Sie können luxuriöse Innenausstattungspakete buchen. Vollständige Radabdeckungen. Außenverkleidungssets. Eine Option beinhaltete ein Vinyldach. Auf dem Bestellschein standen verschiedene Radios zur Auswahl.

Rüsten Sie den Motor auf und die Möglichkeiten erweitern sich. Der 2,0-Liter-Motor erhöhte den Gesamtpreis um 50 US-Dollar. Bei dieser größeren Mühle könnten Sie eine Klimaanlage hinzufügen. Für 175 US-Dollar könnten Sie das Cruise-O-Matic-Automatikgetriebe hinzufügen.

Für diejenigen, die den Straßenlook bevorzugen, hat Ford eine Rallye-Auftrittsgruppe auf den Markt gebracht. Im Lieferumfang waren die meisten Dekoartikel sowie eine verdunkelte Motorhaube, Rückleuchteneinfassungen und ein Kühlergrill enthalten. Kotflügelstreifen im Boss Mustang-Stil. Rallye-Abzeichen. Scheibenbremsen vorne. A78X13 schwarze Seitenwandreifen.

Am 20. Februar 1971 feierte der Pinto Runabout sein öffentliches Debüt auf der Chicago Auto Show. Fünf Tage später kam es in den Handel. Wie bei der Limousine war die Nachfrage unmittelbar und stark.

Der Preis betrug 2.062 US-Dollar. Der Runabout unterschied sich von der Limousine durch freiliegende Chromscharniere für die Heckklappe und fünf dekorative Chromstreifen an der hinteren „Tür“.

Alle anderen Profile und Abmessungen waren nahezu identisch mit der Limousine. Pneumatische Zylinder unterstützten das Anheben der Luke. Bei umgeklappter Rückbank war noch viel Platz. Diese Funktion war optional auch für die Limousine erhältlich. Es bot bis zu 38,1 Kubikfuß Stauraum.

Die Montage erfolgte an mehreren Standorten. Fords Werk in San Jose, Kalifornien. Metuchen, New Jersey. Das neue Ford of Canada-Werk in St. Thomas, Ontario. Die Produktionspläne waren eng. Den Großteil des Modelljahres über arbeiteten wir in zwei Schichten, um mit den eingehenden Bestellungen Schritt zu halten.

Im ersten Jahr produzierte Ford 288.606 Limousinen und 63.796 Runabouts. Das ist einer der besten Erstjahresstarts aller Zeiten. Es wurde nur vom Mustang im Jahr 1965 und vom Falcon im Jahr 1960 übertroffen.

Was die Marketinggruppe von Ford am meisten überraschte, war nicht die Lautstärke. Es war die Spezifikation. Die überwiegende Mehrheit der Käufer entschied sich für den teureren 2,0-Liter-Motor. Und sie haben sich bei diesen Autos für das Automatikgetriebe entschieden, und zwar mit einem Verhältnis von mehr als 2 zu 1.

Henry Ford II schien damit einverstanden zu sein. Berichten zufolge wurde er oft gesehen, wie er in seinem speziell lackierten Candy Apple Red Runabout in den Gebieten Detroit und Grosse Pointe unterwegs war. Er war mit maßgefertigten Speichenrädern und einer schwarzen Lederausstattung ausgestattet.

Sowohl in Detroit als auch in der Branche insgesamt war nicht alles rosig. Die Bundesregierung mischte sich ein. Die Stichworte waren Sicherheit und Emissionen.

In einem Sonderbericht von 1971 an Händler und Verkäufer sandte Henry Ford II eine persönliche Botschaft. Darin wurden zehn Punkte des Engagements des Unternehmens gegenüber der Umwelt angesprochen. Außerdem wurden alle von Ford eingeführten Sicherheitsinnovationen aufgeführt. Von den ersten Sicherheitspaketen im Jahr 1956 bis zum erstmals 1967 angebotenen Kinderrückhaltesystem Tot-Guard. In dem Bericht ging es um den Schutz der Passagiere durch auf Sicherheit ausgelegte Instrumente und Armaturenbretter. Als Sicherheitsmerkmal wurden auch flache, stoßdämpfende Vinyl-Kleiderhaken genannt.

In derselben Veröffentlichung wurden jedoch viele Behauptungen darüber zurückgewiesen, welche zusätzlichen Maßnahmen der Automobilhersteller in Bezug auf die Sicherheit ergreifen könnte. Es wurde behauptet, dass Fahrzeuge einen relativ geringen Beitrag zur Luftverschmutzung leisteten.

Beim Pinto wurde ein frühes Airbagsystem für die Fahrerseite getestet. Letztendlich wurde es von der Produktion ferngehalten. Der Pinto überlebte seine Einführung, aber die Straßenregeln änderten sich und der Pinto musste sich entweder anpassen oder brechen.

Ford wollte nicht, dass Käufer durch den Pinto von 1972 verwirrt werden. Der Vorsitzende machte deutlich: Dies war kein Auto für Leute, die auf der Suche nach alljährlichen Style-Shifts sind. Denken Sie an das Modell T von Henry Ford. Es blieb im Grunde dasselbe, wurde aber besser, nicht anders.

Das Modell von 1971 war ein Hit. Deshalb sorgte Ford 1972 dafür, dass sich das Rad mit minimaler Reibung drehte. Das Ergebnis war ein Auto, das praktisch identisch mit seinem Vorgänger war.

Der Pinto von 1972: Kleine Änderungen, große Geduld

Händler und Presse wurden angewiesen, nicht zu genau auf jährliche Änderungen zu achten. Dieser Ansatz hielt die Produktion knapp und die Kosten niedrig. Verbraucher erhielten ein bewährtes Produkt und kein neu gestaltetes.

Es gab ein paar kleinere Updates. Ford hat die Entriegelung der Rückenlehne verschoben. Früher steckte es in der schwer zugänglichen Mitte fest. Jetzt saß es am äußeren Rand. Viel einfacher zu bedienen.

Äußere Veränderungen waren noch seltener. Abgesehen von ein paar Farbwechseln und einigen Dekoraufklebern hat sich nicht viel geändert. Eine bemerkenswerte Ausnahme war der Runabout. Ford hat die Hintergrundbeleuchtung für diese Fließheckvariante vergrößert.

Käufer von Limousinen und Runabouts könnten auch ein Schiebedach bekommen. Ein kleiner Luxus für ein kleines Auto. Dies waren die einzigen wirklichen Unterschiede, die es zu beachten gilt.

„Es würde im Grunde genommen während der gesamten Laufzeit gleich bleiben, nur Verbesserungen aufweisen und sein Aussehen nicht jedes Jahr ändern.“

Diese Strategie funktionierte, da der Pinto von 1971 bereits erfolgreich war. Warum reparieren, was nicht kaputt war? Ford war sich darüber im Klaren, dass für den preisbewussten Käufer Konsistenz wichtig ist.

Die Designphilosophie des Pinto gab der Funktion Vorrang vor der Form. Jährliche Facelifts waren eine Verschwendung von Ingenieurstunden. Die Ressourcen gingen woanders hin. Vielleicht in den Motor. Oder die Suspendierung.

Aber die Kernform blieb bestehen. Die Luke wurde größer. Der Griff bewegte sich. Das war es.

Dieser Ansatz prägte einen Großteil der frühen Pinto-Ära. Es ging nicht um eine Neuerfindung. Es ging um Verfeinerung. Und den Preis niedrig halten.

Interessierte es irgendjemanden wirklich? Einige haben es getan. Aber die meisten wollten einfach nur ein günstiges Auto, das lief. Der Pinto von 1972 lieferte genau das. Keine Überraschungen. Keine Risiken. Genau die gleiche bekannte Form mit ein paar kleinen Anpassungen.

Es ist ein starker Kontrast zur heutigen Automobillandschaft. Jedes Jahr bringt ein neues Gesicht. Neue Technologie. Alles neu. Damals? Sie haben gekauft, was funktioniert hat. Und der Pinto hat funktioniert.

Für diejenigen, die tiefer in die Automobilgeschichte eintauchen möchten, kommt es auf die Details an. Wie rechtfertigte Ford es, jahrelang die gleiche Karosserie zu behalten? Die Antwort liegt in der Wirtschaft der frühen 70er Jahre.

Der Pinto war eine Reaktion auf die drohende Ölkrise. Klein, effizient, günstig. Das waren die Prioritäten. Style trat in den Hintergrund.

Wenn Sie sich heute einen Pinto von 1972 ansehen, sehen Sie ein Auto, das dafür konzipiert wurde, zugunsten seines Nutzens ignoriert zu werden. Es war nicht glamourös. Es war praktisch.

Und manchmal auch praktische Siege.

Der Einstieg in den Ford Pinto Station Wagon von 1972

Am 24. Februar 1972 erhielt die Pinto-Reihe ihre letzte große Ergänzung im Karosseriestil. Es war der Kombi. Ford hat hier das Rad nicht neu erfunden. Sie übernahmen die bestehende Plattform, die sich die Limousine und das Runabout-Schrägheckmodell teilen. Dann haben sie es gedehnt. Die hinteren Seitenverkleidungen wurden deutlich verlängert. Dadurch erhöhte sich die Gesamtlänge auf 172,7 Zoll.

Das ist fast 10 Zoll länger als seine Geschwister. Für ein Auto, das als klein und sparsam vermarktet wird, war diese Strecke wichtig. Es ging nicht nur um das Aussehen. Es ging um den Nutzen.

Der Pinto-Wagen bot ein anderes Angebot als das Coupé oder das Fließheck. Käufer, die Transportkapazität benötigten, fanden eine kompakte Lösung. Vom Platzangebot her lag er zwischen den großen Kombis und den kleineren Wagen. Aber es sorgte dafür, dass die Stellfläche des Pinto zum Parken überschaubar blieb.

Die Mechanik blieb weitgehend unverändert. Die gleichen Motoren trieben alle drei Karosserien an. Die gleiche Federung trug das Gewicht. Der Unterschied lag lediglich im Blech und der Innenausstattung. Dies ermöglichte es Ford, einen neuen Marktteilnehmer ohne enorme Forschungs- und Entwicklungskosten einzuführen.

Doch die zusätzliche Länge veränderte den Charakter. Es fühlte sich weniger wie ein Pendlerauto an, sondern eher wie ein Familientransporter. Auch wenn diese Familie klein war. Die zusätzlichen Zoll in den hinteren Seitenverkleidungen führten zu Laderaum. Die Praktikabilität wurde zum Verkaufsargument. Nicht Stil. Nicht Geschwindigkeit. Nur Lagerung.

Dies war die dritte Säule der Pinto-Familie von 1972. Es vervollständigte die Dreifaltigkeit der Optionen für den preisbewussten Käufer. Egal, ob Sie ein Coupé für das Wochenende, ein Fließheck für Vielseitigkeit oder einen Kombi für Lebensmittel und Kinder wollten. Ford hatte einen Karosseriestil. Die Plattform hielt stand. Die Dehnung hat funktioniert. Zumindest sah es so aus.

Der Pinto Sprint und der Preissprung von 1972

Ford beanspruchte für den Pinto Kombi von 1972 insgesamt 60,5 Kubikfuß Stauraum. Der Zugang erfolgte über eine einteilige Heckklappe, die dieselben technischen Wurzeln wie die Heckklappe des Runabout hatte. Wenn Sie vorhatten, hinten Passagiere zu befördern, saßen Sie fest. Aufklappbare Fenster auf den Rücksitzen waren ein Aufpreis. Sie waren die einzige Frischluftquelle für die Fondpassagiere.

Unter der Haube war der Ford Pinto Kombi von 1972 serienmäßig mit dem 2,0-Liter-Motor ausgestattet. Dadurch wurde die Leistung auf ein Viergang-Schaltgetriebe übertragen. Scheibenbremsen vorne waren ebenfalls serienmäßig.

Es war ein sauberer Look. Der Basis-Zweitürer war attraktiv. Ford bot auch Verkleidungspakete an. Es gab eine Dekorgruppe, die der ähnelte, die man bei Limousinen und Runabouts sah. Aber der wahre Publikumsliebling war der Squire. Es war kein separates Modell. Es war eine Option, die bei den Käufern großes Gewicht hatte.

Der Name Squire war seit über 20 Jahren Teil der Ford-Familie. Es lehnte sich an ältere Luxuselemente an. Das Paket fügte eine holzähnliche Oberfläche hinzu. Ford verwendete einen Glasfaserrahmen um eine üppige Applikation aus dunklem Walnussholz. Es verlieh dem Kompaktwagen einen ernsthaften Hauch von Snobismus. Im Inneren entsprach die Ausstattung dem äußeren Anspruch. Plüschgepolsterte Schalensitze. Geprägte Türverkleidungen. Holzmaserung-Applikationen auf dem Armaturenbrett, der Schaltkonsole und der Lenkradmitte.

Netto-PS und das Sprint-Trio

Dieses Jahr brachte eine große Veränderung in der Art und Weise, wie Pferdestärken gemessen wurden. Die Branche ist auf Nettozahlen umgestiegen. Dabei wurde auf einem Prüfstand die Leistung an den Hinterrädern statt der freien Bruttoleistung gemessen. Die Zahlen erlitten einen Schlag.

Der 1,6-Liter-Motor des Pinto hatte zuvor eine Leistung von 75 PS. Im Jahr 1972 sank die Zahl auf 54. Der größere 2,0-Liter-Vierzylinder leistete von 100 PS im Jahr 1971 auf 86 PS. Für Enthusiasten, die Datenblätter im Blick hatten, war es eine schmerzhafte Umstellung.

Ford versuchte, den langsamen Verkehr in den Ausstellungsräumen im Frühjahr anzukurbeln. Das hatten sie seit den dreißiger Jahren getan. 1972 wurde der Pinto Teil der Sprint-Familie. Es war ein Trio mit dem Mustang und dem Maverick.

Pinto Sprint-Limousinen und Runabouts trugen ein spezifisches Aussehen. Weiße Körper. Blaue Hauben. Blaue untere Karosserieteile. Die Räder wurden mit Radkappen und hellen Zierringen geliefert. Rote Nadelstreifen verliefen über die gesamte Länge des Wagens. Auf den vorderen Kotflügeln befanden sich Schilder mit Sternenbanner. Es war ein sehr patriotischer Appell. Im Innenbereich wurde weißes Vinyl verwendet. Blaue und rote Akzente füllten die Lücken.

Produktionszahlen und Marktveränderungen

Die Preise stiegen schleichend. Basislimousinen gab es ab 1.960 US-Dollar. Der Runabout stieg auf 2.078 $. Die neuen Kombis kosten in den Ausstellungsräumen 2.265 US-Dollar. Das waren 20 Dollar weniger als beim Chevrolet Vega Kammback Kombi.

Die Produktion stieg. Der Runabout wurde zum Verkaufsführer unter den Pinto-Käufern. Ford baute 197.920 Schrägheckmodelle zusammen. Dicht dahinter folgten Limousinen mit 181.002. Der Wagen kam spät im Modelljahr auf den Markt, bewegte aber immer noch 101.483 Exemplare.

Nach nur zwei Modelljahren lag die Gesamtzahl des Pinto bei über 833.000 Einheiten. Der Vorstoß amerikanischer Automobilhersteller in den Kleinwagenbereich begann greifend zu wirken. Der japanische Importmarktanteil sank von einem Höchststand von 15,2 Prozent im Jahr 1971 auf 14,8 Prozent im Jahr 1972. Dies war ein vorübergehender Rückgang. Das Blatt würde sich wenden.

Sicherheitsvorschriften und der Aufruhr von 1973

Ford-Händler im ganzen Land hatten einen großen Tag. Sie erstellten Sonder- und Regionaleditionen. Am stärksten war der Pangra. Es wurde von Huntington Ford in Arcadia, Kalifornien, hergestellt und war teuer und muskulös. Man könnte ihn als den Großvater der heutigen Sport-Kompakt-„Tuner“-Autos bezeichnen.

Pinto startete im Modelljahr 1974 als Weltspitze. Das hielt nicht an.

Für die kommende dritte Staffel gab es bemerkenswerte Änderungen. Diese spiegelten neue Sicherheitsanforderungen und veränderte Kundenvorlieben wider. Das offensichtlichste Update war der energieabsorbierende vordere Stoßfänger aus Aluminium. Dadurch erreichte der Pinto einen Schadensresistenzstandard von fünf Meilen pro Stunde. Neue Bundesgesetze erforderten dies. Die Stoßfänger verlängerten die Länge der Limousine auf 164,1 Zoll. Die Wagen wuchsen auf 173,9 Zoll.

Ford fügte fünf neue Außenfarben hinzu. Geschmiedete Leichtmetallfelgen und ein Handling-Paket stehen auf der Optionsliste. Die Preise stiegen immer weiter. Die zweitürige Limousine überschritt endlich die 2.000-Dollar-Marke.

Der Wagen profitierte von einem vollen Produktionsjahr. Es war das teuerste Mitglied der Familie. Es blieb der beliebteste Karosseriestil. Dadurch wurde eine Hackordnung etabliert, die jahrelang Bestand hatte. Die Nachfrage nach dem Kombi, gefolgt vom Runabout und dann der Limousine.

Dann brach der Markt zusammen.

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1973 und 1974 Ford Pinto

Die Ford Pintos von 1973 und 1974 kamen in einer turbulenten Zeit auf den Markt. Im Oktober 1973 brach im Nahen Osten der Krieg aus. Wichtige arabische Ölförderstaaten waren verärgert über die westliche Unterstützung für Israel. Sie erhöhten die Preise. Sie orchestrierten ein Embargo der Organisation erdölexportierender Länder.

Die Benzinpreise in den USA stiegen von rund 30 Cent pro Gallone. Es kostete deutlich mehr als einen halben Dollar. Engpässe treffen die Pumpen. Die Schlangen waren bis zu einer Meile lang. Autofahrer gerieten in Panik. Sie hatten Angst davor, einzuschlafen, wenn die Tankanzeige im alten Buggy unter der Dreiviertel-Vollmarke lag.

Der Pinto von 1974: Volumenkönig inmitten von Krise und Kontroversen

Die Kraftstoffpanik hat über Nacht alles verändert.

Die Käufer hörten auf, große V-8-Motoren zu kaufen. Sie wollten Effizienz. Ford-Händler, die zusahen, wie große Galaxies und LTDs Schwierigkeiten hatten, 12 mpg zu erreichen, fanden im Pinto ihre Rettung.

Es versprach 20 bis 25 mpg. Das war ein gewaltiger Sprung nach vorne.

Die Verkäufe von Fords in Originalgröße brachen 1974 ein. Sie sanken von über 854.000 Einheiten auf nur noch 461.000. Der Pinto füllte die Lücke.

Präsident Nixon unterzeichnete Anfang des Jahres die nationale Geschwindigkeitsbegrenzung von 55 Meilen pro Stunde. Es sollte Kraftstoff sparen. Für Pinto-Besitzer war es tatsächlich eine Erleichterung. Die niedrigeren Geschwindigkeiten meisterte der kleine Kleinwagen gut. Es war nicht nötig, auf der Autobahn zu schreien, um seinen Standpunkt klarzustellen.

Dann kamen die Motorennachrichten.

Ironischerweise fügte Ford gerade als das Benzinknirschen zu heftig wurde, einen größeren optionalen Motor hinzu. Dies wurde nicht aus Übersee importiert oder kopiert. Es wurde genau hier im Ford-Werk in Lima, Ohio, entworfen und gebaut.

Es handelte sich um einen völlig neuen 2,3-Liter-Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle.

Die Bewertung? 85 PS.

Als diese neue Mühle auf den Markt kam, hat Ford den sich langsam verkaufenden 1,6-Liter-Vierzylinder abgeschafft. Der 2,0-Liter stieg zum Standardmotor auf.

Hier wird es seltsam. Der neue 2,3-Liter leistete eine PS weniger als der Basismotor. Aber Ford behauptete, es erzeugte mehr Drehmoment. Sie sagten auch, dass es eine bessere Kraftstoffverbrauchsleistung liefere.

Zum Jahresende trugen die meisten Pintos das 2.3. Der Grundpreis erhöhte sich um 52 US-Dollar.

Am Aussehen hat sich nicht viel geändert. Abgesehen von einigen kleineren Änderungen waren die Stoßstangen das größte optische Update.

Die Bundesstandards für den Heckaufprallschutz waren auf fünf Meilen pro Stunde gestiegen. Der Pinto benötigte neue Stoßfänger, um die Anforderungen zu erfüllen.

Fügen Sie das neue Stoßfängersystem hinzu. Fügen Sie das Basis-Engine-Upgrade hinzu. Fügen Sie in der gesamten Kabine eine Schalldämmung hinzu.

Das Gewicht einer Pinto-Limousine stieg von 1.949 Pfund im Jahr 1971 auf 2.372 Pfund im Jahr 1974. Das ist eine Steigerung um 21 Prozent.

Auch die Preise sind gestiegen. Sie haben mehr für ein schwereres und leiseres Auto bezahlt.

Doch die großen Fords waren im Sterben. Der Pinto herrschte unangefochten.

Ford baute davon im Jahr 1974 544.209 Exemplare. Wieder ein Rekordwert. Die Gesamtproduktion belief sich auf fast zwei Millionen Autos.

Aber die Geschichte drehte sich nicht nur um Verkaufszahlen.

Es traten Probleme auf. Memos in Ford. Berichte in der Presse.

Ein ernstes Problem bei Auffahrunfällen.

Diese Unfälle führten zu feurigen Explosionen. Und Todesfälle.

Es kam zu Klagen. Geheime Forschung innerhalb des Unternehmens gestartet. Sie suchten nach Unternehmensverbindlichkeiten.

Sie versuchten herauszufinden, wie schlimm es wirklich war.

Die Zahlen waren gut. Die Verkäufe waren großartig. Aber die Wahrheit brannte darunter.

Der Ford Pinto von 1975 kam am 27. September 1974 auf den Markt. Der Marketing-Pitch stützte sich stark auf „mutig“. Äußerlich? Kaum verändert. Der Radstand verlängerte sich um Bruchteile – um einen halben Zoll beim Kombi auf 94,7 Zoll, um ein Haar weniger beim Rest auf 94,4 Zoll. Aber unter der Haube schrieb Ford das Drehbuch neu.

Der alte 2,0-Liter-Vierzylinder war verschwunden. An seiner Stelle saß ein 83 PS starker 2,3-Liter-Vierzylinder. Aber der Headliner war anders. Ford stellte einen V-6 vor. Es handelte sich um ein 2,8-Liter-Aggregat, das auf dem italienischen Design von Lancia basierte. Offiziell mit 97 Netto-PS bewertet. Ein Komprimierungsverhältnis von 8,0:1. Oben ein Holley-Vergaser mit zwei Zylindern.

Warum der Ford Pinto V-6 von 1975 wichtig ist

Die Technik war für einen Kleinwagen überraschend ausgefeilt. 60-Grad-Banking. Gleichmäßiger Wechselschuss. Die Nockenwelle war hoch im Block montiert, um den Ventiltrieb leicht zu halten. Das Ergebnis? Geschmeidigkeit, die über die preisgünstige Herkunft des Wagens hinwegtäuschte. Diese grundlegende Architektur sollte in Ford-Produkten über 25 Jahre lang weiterleben.

In der Basislimousine war das nicht möglich. Der V-6 war an den Runabout und den Wagen gekoppelt. Es erforderte auch das neu gestaltete SelectShift Cruise-O-Matic-Getriebe. Zum ersten Mal können die V-6-Servolenkung und die Servobremsen optional bestellt werden.

Wie das Ford Pinto MPG-Modell von 1975 Kraftstoff sparte

Bis zum Sommer 1974 hatte sich der Treibstoffnotstand abgeschwächt. Die Öllieferungen erreichten ihr volles Volumen. Die Gaspreise sanken. Die Amerikaner spürten wieder den Schnäppchen-Kick. Aber die Kilometerleistung war immer noch wichtig. Ford reagierte mit spezifischen Konfigurationen des Ford Pinto MPG-Modells von 1975.

Dabei handelte es sich nicht nur um Marketing-Gimmicks. Sie verwendeten den Vierzylindermotor. Ein Schaltgetriebe. Ein neuer Katalysator, der eine Neuabstimmung der Effizienz ermöglichte. Und eine Achsübersetzung von 3,18:1 anstelle der standardmäßigen 3,40 Gänge. Die Regierung hat dieses Setup auf der Autobahn mit 34 mpg bewertet. 23 in der Stadt. Wenn Sie den Schaltknüppel für ein Automatikgetriebe weglassen, sind Sie auf 30/21 gesunken.

In der Werbung für diese verspätet eintreffenden Einheiten wurden Autobahnkilometer und Grundpreis angegeben. Im Vergleich zu ausländischen Importen und inländischen Konkurrenten schnitten sie positiv ab. Alle drei Karosserievarianten erhielten die Behandlung.

Die steigenden Kosten des Ford Pinto von 1975

Sie zahlen für diese Upgrades. Die Preise stiegen, so dass der Pinto näher an – und manchmal sogar über – dem etwas größeren Maverick herankam.

• Limousine: 2.769 $ Basis.
• Runabout: 2.984 $.
• Wagen: 3.094 $.

Fügen Sie 253 $ für den V-6 hinzu. Weitere 202 $ für das Automatikgetriebe.

Dabei ging es nicht nur um neue Standardausrüstung oder Compliance-Kosten. Die Rohstoffe explodierten. Stahl stieg in einem Jahr um 35 Prozent. Gummi stieg um 43 Prozent. Aluminium stieg um 61 Prozent. Kunststoffe machten durchschnittlich 21 Prozent aus. Ford teilte den Autoren Anfang 1975 mit, dass in der Produktion die Margen sinken würden.

Der Markt reagierte. Die Kraftstoffkrise von 1973 bis 1974 hatte immer noch Nachwirkungen. Inländische Autohersteller wurden hart getroffen. Die Verkaufszahlen des Pinto von 1975 waren brutal. 223.763 Einheiten gebaut. Ein Rückgang um 59 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Tatsächlich verkaufte Ford 1974 mehr Pinto-Wagen als alle Pintos im Jahr 1975.

Mercury Bobcat und das 1976-Update

Es gab eine Randbemerkung. 1975 kam der Bobcat zu den US-Händlern. Es war Mercurys gehobener Pinto. Verwendet wurden die Runabout- und Wagenkarosserien. Ursprünglich entwickelt, um eine Lücke für kanadische Händler zu schließen. Der Verkauf war begrenzt. Doch die Lincoln-Mercury-Händler waren verzweifelt. Sie saßen auf sich langsam verkaufenden, spritfressenden Luxuslinern fest. Der Bobcat war eine willkommene Notlösung.

Dann kam 1976.

Die ersten großen physischen Veränderungen am Erscheinungsbild des Pinto. Und ein Dreh- und Angelpunkt im Marketing. Das Frontend hat sich endlich geändert. Die vertikalen Lamellen der Vorjahre sind verschwunden. An ihre Stelle trat ein feinmaschiges Gitter. An den Außenkanten schwebten rechteckige Park- und Blinkerleuchten. Das Gesicht des Autos war neu.

Was sich im Ford Pinto-Design von 1976 geändert hat

Es war nicht nur ein Kühlergrilltausch. Die gesamte Frontschürze hat sich verschoben. Die vertikalen Lamellen, die die frühen Pintos kennzeichneten, waren verschwunden. Ersetzt durch ein dichtes, feines Gittermuster. Es sah moderner aus. Ernsthafter.

Auch die Park- und Blinker bewegten sich. Sie schwebten in der Nähe der Außenkanten des neuen Kühlergrills. Rechteckig. Sauber. Es war eine Abkehr von der kastenförmigen Einfachheit des Einführungsmodells.

Warum hat Ford bis 1976 gewartet, um das Gesicht seines meistverkauften Kleinwagens zu ändern? Wahrscheinlich, weil der Verkaufsabsturz von 1975 noch frisch war. Sie mussten das Bild ohne eine vollständige Neugestaltung aktualisieren. Das Raster verlieh ihm ein engeres, gelasseneres Aussehen. Die rechteckigen Leuchten entsprechen dem Trend weg von runden Lampen.

Es war eine subtile Veränderung. Aber auf dem überfüllten Kleinwagenmarkt waren nur subtile Schaltvorgänge möglich, bevor das ganze Auto ausgetauscht wurde. Der Pinto lebte weiter. Nur mit einem anderen Gesicht.

Der 1976er Ford Pinto von 1976 war das erste Modelljahr, das sich von dem 1971 eingeführten flachen, schmucklosen Look löste. Ford fügte helle Verzierungen hinzu, wo es sie vorher nicht gab. Die Scheinwerfereinfassungen wurden verchromt. Über die Vorderkante der Motorhaube verlief ein Streifen aus poliertem Aluminium. Auf der Motorhaube selbst stand in Druckbuchstaben „Ford“. Es war subtil, aber es war eine Veränderung.

Aus Marketingsicht begannen die Händler, den Kleinwagen als „Importkämpfer“ darzustellen. Sie mussten. Der Markt veränderte sich. Für Käufer, die möglichst günstig fahren wollten, stellte Ford die Pony MPG-Limousine vor.

The Bare-Bones Pony MPG

Sie haben den Grundpreis der Standard-Vierzylinder-Limousine von 3.025 US-Dollar um 130 US-Dollar gesenkt. Was haben Sie für diesen Rabatt bekommen? Ungefähr so ​​schlicht wie ein Auto, wie es die Bundesvorschriften erlaubten.

Zur Serienausstattung gehörten preiswerte Stoffsitze. Schwarze Gummi-Fußmatten. Eine wirtschaftlichere Achsübersetzung von 3,00:1. Dies war der Einstiegspunkt. Alle anderen Vierzylinder-Pintos, die einfach als MPGs gekennzeichnet waren, waren serienmäßig mit der etwas höheren 3,18-Achse ausgestattet.

Wenn Sie in die entgegengesetzte Richtung gehen wollten – in Richtung Stil statt reiner Wirtschaftlichkeit – hat Ford den Pinto Stallion herausgebracht.

Das Stallion-Paket

Der Stallion von 1976 ähnelte den ähnlich getrimmten Mustangs und Mavericks der damaligen Zeit. Es war attraktiv. Silberne Farbe bedeckte den Körper. Der Kühlergrill war verdunkelt. Fensterrahmen verschwanden in Schwarz. Auch die Scheinwerferumgebung war dunkel. Der Motorhauben- und Motorhaubenbereich erhielt ein mattschwarzes Finish.

Es war nicht nur Farbe. Das Paket beinhaltete:
– Schwarze Sportspiegel
– Spezielle Logo-Aufkleber auf den Kotflügeln
– Geschmiedete Aluminiumräder
– A73313 erhabene weiße Buchstaben, breitovale Reifen
– Eine spezielle Handling-Aufhängung

Dieses Paket erhöhte den Basispreis für das Fließheck von 3.200 US-Dollar um 283 US-Dollar. Es war ein klares Signal, dass der Pinto ein Stil-Statement sein könnte und nicht nur ein preisgünstiges Werkzeug.

Kleinere Variationen und Innenräume

Für das Jahr erschienen weitere kleinere Variationen. Der V6-Motor wurde in der zweitürigen Limousine verfügbar. Es wurde eine Squire-Version des Runabout hinzugefügt, die an den Karosserieseiten ein breites Band aus Holzimitationen aufweist. Helle Seitenfenster- und Tropfschienenverkleidungen rundeten den Look ab.

Die Innenräume wurden interessant. Der Ford-exklusive Stoff aus Vinylgewebe war in einer von vier Farben erhältlich. Oder Sie können mehrere Varianten eines Karomusters auf Nylonbasis wählen.

Eine interessante Neuerung war das Vinyl-Halbtop. Es deckte nur den Bereich vor der hinteren Dachsäule ab. Kein vollständiges Cabrioverdeck, aber es ließ Licht dort hinein, wo es darauf ankam.

Antriebsstrangnummern

Für das Jahr 1976 wurden keine größeren mechanischen Innovationen angekündigt. Aber die Zahlen haben sich verschoben. Der Basis-Vierzylindermotor wurde auf 92 PS bei 5.000 U/min gesteigert. Der optionale V-6 kletterte bei 4.400 Umdrehungen auf 103 PS. Kleine Gewinne. Zuverlässige.

In einem allgemein verbesserten Automobilmarkt im Jahr 1976 nahm die Pinto-Produktion deutlich zu. Insgesamt wurden im Modelljahr 290.132 Einheiten abgefertigt. Das ist eine Steigerung von fast 30 Prozent. Ford verkaufte sie wieder.

1977 Ford Pinto

Obwohl Henry Ford II aus Gründen der Veränderung keine jährlichen Änderungen versprochen hatte, erhielt der Ford Pinto von 1977 ein attraktives Facelift. Die Frontpartie hat sich am meisten verändert.

Zwischen vertikal halbierten Park- und Blinkerleuchten befand sich ein schmalerer verchromter Kunststoffgrill, der aus sechs Reihen von Rechtecken bestand. Das gesamte Kühlergrill-Ensemble wurde nach oben hin abgeschrägt. Die in Wagenfarbe gehaltenen Scheinwerfereinfassungen folgten diesem Winkel und sahen fast wie die „französischen“ Lichter an maßgeschneiderten Autos der fünfziger Jahre aus.

Die hinteren Änderungen waren ebenso deutlich. Die Rücklichter der Limousine und des Runabout wurden erstmals erneuert. Sie wurden mit einer geteilten roten Kunststofflinse vergrößert. Die Rückfahrlichter wurden von einer weißen, eingelassenen Linse gesteuert. Es war ein sauberes Update. Der Pinto war immer noch ein Kleinwagen, sah aber im Laufe des Jahrzehnts etwas ausgefeilter aus.

Der Ford Pinto von 1977 erhielt ein Facelift. Es sah schärfer aus. Es kostet auch mehr.

Ford installierte ein verbessertes elektronisches Zündsystem namens DuraSpark. Dies erweckte die Pinto-Motoren mit weniger Aufwand zum Leben. Allerdings war die Leistung etwas geringer. Der Vierzylinder leistete nun 89 PS bei 4.800 U/min. Die sechs leisteten 93 PS bei 4.200 U/min.

Die Pferdestärken stiegen und sanken von Jahr zu Jahr. Die Preise stiegen stetig. Lee Iacocca wollte, dass dieses Auto für nicht mehr als 2.000 Dollar verkauft wird. Es kostet jetzt mindestens 3.000 US-Dollar. Eine abgespeckte Pony-Limousine kostete ab 3.099 US-Dollar. Ein Vierzylinder-Kombi kostete ab 3.548 US-Dollar. Die Squire-Ausrüstung erhöhte die Rechnung um 343 US-Dollar.

Wagenkäufer hatten eine andere Möglichkeit. Das Cruising Wagon-Paket kostete 416 US-Dollar. Man versuchte, den Pinto-Transporter in eine Miniaturversion der in den 1970er-Jahren beliebten Custom-Transporter zu verwandeln. Im Lieferumfang war eine Abdeckblende für alle hinteren Seitenfenster enthalten. Hinten auf jeder Seite erschien ein bullaugenartiges „Blasen“-Fenster.

Es folgten äußere Berührungen. Käufer wählten aus mehreren farbenfrohen Sortimenten an körperseitigen Tapestreifen. Farblich abgestimmte Doppel-Rennspiegel waren Standard. Es gab einen Frontspoiler. Polierte Aluminiumräder runden den Look ab. Im Inneren erstreckte sich eine mit Teppich ausgelegte Ladefläche bis zu den Seitenwänden im hinteren Abteil.

Käufer wollten immer noch Extras. Zu den Soundsystemen gehörten AM/FM mit Acht-Spur-Playern. Klimaanlage war vorhanden. Ford bot eine Fundgrube an Zubehör.

Neu für die Limousine und den Runabout war ein aufklappbares Glasschiebedach. Es könnte ganz entfernt werden. Für nur 13 US-Dollar könnten Runabouts mit einer Heckklappe aus Vollglas ein luftigeres Aussehen erhalten. Ein Extra, das dieses Jahr nicht zum Runabout zurückkehrte, war die Squire-Ausstattungsoption.

Die Innenräume waren schick. Karierter Stoff gemischt mit auffälligen Farbkombinationen aus Vinyl. Es war eine plüschige Ruffino-Leder-ähnliche Narbung erhältlich. Spezielle Nähmuster sorgten für zusätzlichen Flair. Kräftige Dekorgruppen mit Akzentstreifen waren optional. Einer ähnelte dem rot-weißen Ford Torino, der wöchentlich bei Starsky and Hutch zu sehen war.

Das Fernsehen bewarb den Pinto. Es liefen Werbespots. Das Auto erschien in Serie. Die Zuschauer von „Drei Engel für Charlie“ erinnern sich an Kate Jacksons orange-weißen Runabout.

Der Umsatz ging zurück. Es häuften sich Berichte über explosive Auffahrunfälle. Ford kündigte eine verbesserte Polsterung aller Kraftstofftanks an. Die Rückrufbemühungen waren enorm. Das Verbrauchervertrauen baute sich nicht auf.

Der Wiederverkaufswert ist gesunken. Gebrauchte Pintos lagen weit unter der etablierten Kurve für andere Autos seiner Klasse. Nur 202.549 der Ford-Kleinwagen liefen vom Band. Die bisher wenigsten für jede Jahreszeit.

1978 Ford Pinto

Die Ford Pinto-Modelle von 1978 ähnelten optisch stark den Vorjahresautos. Die Verkaufsliteratur recycelte eine Reihe von Fotos aus dem Jahr 1977. Die einzige kosmetische Neuigkeit war die Änderung einiger Außenfarben. Änderungen an einigen Erscheinungsbildpaketen rundeten die Updates ab.

Das Modelljahr 1978 brachte keine tiefgreifenden Änderungen am Ford Pinto. Es handelte sich weitgehend um eine Fortsetzung der Vorjahresformel. Aber für Käufer, die ein wenig Flair suchen, stellte Ford die 1978 Ford Pinto Rallye Edition vor.

Diese Ausstattungsvariante war sowohl für die Limousine als auch für den Runabout-Kombi verfügbar. Es war nicht nur ein Abzeichenjob. Du hast eine schwarze Fensterverkleidung. Entlang des Körpers verliefen goldene Streifen. Ein Frontspoiler verleiht der Nase etwas Aggressivität. An den Türen saßen Sportspiegel. Und darunter gaben ihm Vierspeichen-Stahlräder mit Zierringen ein unverwechselbares Aussehen.

Ford hat das Angebot auch an kleine Unternehmen angepasst. Eine Limousinen-Auslieferungsversion des Pinto-Wagens ist eingetroffen. Zwischen den Metallseitenwänden installierten sie einen durchgehenden, flachen Ladeboden. Wenn Sie zusätzliche Sicherheit benötigen, ist optional ein Sicherheitsbildschirm für die Heckscheibe erhältlich.

Unter der Haube wurde es etwas ruhiger. Oder besser gesagt, etwas schwächer.

Der serienmäßige Vierzylindermotor leistete nun 88 PS. Das ist ein Verlust von einem PS gegenüber dem Vorjahr. Die V-6-Option leistete sogar noch stärkere Leistungseinbußen und leistete nur 90 PS. Das ist ein Rückgang um drei Pferde. Diese geringfügigen Änderungen der PS-Werte waren ungefähr so ​​dramatisch wie die technischen Aktualisierungen.

Das Preisschildproblem

Der eigentliche Schock kam beim Händler. Bei den Preisen kam es zu einem dramatischen Wandel.

Eine Pony-Limousine der Einstiegsklasse kostete nur 40 US-Dollar mehr als die Version von 1977. Kaum wahrnehmbar. Aber andere Modelle? Die Preise wurden um etwa 400 US-Dollar oder mehr erhöht. Für ein Auto, das bereits mit der zunehmenden Importkonkurrenz zu kämpfen hatte, war es ein schwieriger Verkauf.

Die schlechte Presse verfolgte den Pinto weiterhin. Das Stigma der Kraftstofftank-Kontroverse war noch nicht ganz verschwunden. Nun gewannen japanische und europäische Importe an Boden. Sie boten eine höhere Zuverlässigkeit und Raffinesse. Der Kundenstamm des Pinto schrumpfte.

Die Produktionszahlen spiegelten die Panik wider. Der Absatz brach unter 190.000 Einheiten ein. Es war ein erheblicher Rückgang.

Runabout übernimmt die Führung

Die Nachfrage nach Limousinen zog sogar leicht an. Aber die Wagenbestellungen gingen zurück. Sie gingen um 34 Prozent zurück. Warum? Möglicherweise sind die Käufer auf größere Fahrzeuge umgestiegen. Oder vielleicht wollten sie den Pinto-Wagen einfach nicht mehr.

Das Ergebnis war ironisch. Der Runabout wurde zum ersten Mal seit 1972 zum beliebtesten Pinto. Der kompakte Kombi, einst eine Zweitoption, stahl die Show. Es hielt durch, während der Rest der Aufstellung stolperte.

1979 war das Ende in Sicht. Der Pinto war acht Jahre alt. Das Design war altbacken. Ford wusste, dass es etwas tun musste. Sie ordneten eine Neugestaltung des Frontends an. Aber 1978 hielt der Pinto einfach durch, verkaufte mehr Kombis als Limousinen und verlangte von den Kunden, mehr für weniger Leistung zu zahlen.

„Der Runabout war zum ersten Mal seit 1972 der beliebteste Pinto.“

Es hielt nicht an. Das Modell von 1979 würde einem sterbenden Patienten eine Schönheitsoperation ermöglichen. Doch 1978 ging es darum, die Linie zu halten. Und scheitern.

1979 Ford Pinto

Als der Ford Pinto 1979 auf den Markt kam

Die Aktualisierungen des Frontend-Stylings im Jahr 1979 waren kosmetische Pflaster für eine tödliche Wunde. Der Pinto erhielt rechteckige Scheinwerfer, ein Trend, der sich in den USA seit Mitte des Jahrzehnts durchgesetzt hatte. In der Mitte befand sich ein breiter Chrom-Kunststoff-Kühlergrill mit vier Reihen winziger Quadrate. Die neuen Stoßstangen hatten schwarze Scheuerstreifen aus Kunststoff und Vinylschutz an den Enden. Motorhaube und vordere Kotflügel wurden neu geformt. Die Modelle Sedan und Runabout verloren ihre Rahmen für große, ungerahmte rote Rücklichtgläser.

Im Inneren änderte sich das Armaturenbrett. Die beiden runden Hülsen von 1971 waren verschwunden. Quadratmaße übernahmen die Oberhand. Tacho rechts. Tankanzeige und Warnleuchten links.

Einsteiger haben mehr Möglichkeiten. Eine Pony-Edition ergänzte die Kombi-Reihe. Diejenigen mit größeren Taschen hatten andere Möglichkeiten.

Europäisches Flair und sportliches Interieur

Das ESS-Paket verlieh der Limousine und dem Runabout eine europäische Atmosphäre. Silberne Farbe. Schwarze Akzente rund um die Fensterverkleidung, die beiden Rennspiegel, die Rückwand und die Karosserieseitenleisten. Kühlergrill und Scheinwerferbehälter waren aus Holzkohle. Gestylte Stahlräder rundeten den Look ab. Ein vorderer Stabilisator war im Lieferumfang enthalten. Runabouts behielten ihre Ganzglasluken.

Der Innenraum passte zum aggressiven Ton des Äußeren. Lederbezogenes Lenkrad. Schaltknauf aus Leder. Das Kombiinstrument enthielt zusätzlich einen Drehzahlmesser, ein Amperemeter und eine Kühlmitteltemperaturanzeige.

Der Reisewagen blieb stehen. Es wurden mehrere Streifen-Kits angeboten. Der Augenreiz war unbestreitbar. Ein ähnliches Paket wurde für den Runabout eingeführt. Die Fließheck-Option für 330 US-Dollar beinhaltete eine Verdunkelungsverkleidung. Mehrfarbige Streifen an der Körperseite. Weiß lackierte Design-Stahlräder. Sportlenkrad. Das Messgerätepaket blieb bestehen.

Zielgruppenorientiertes Marketing für Jugendliche. In Printanzeigen waren überwiegend Models unter 30 zu sehen. Sogar der familienorientierte Squire zeigte junge Paare mit Kleinkindern. Die Botschaft war klar. Das war das Auto eines jungen Menschen.

Externe Druckmontage

Das Marketing versuchte, den Verkauf anzukurbeln. Die Realität spielte nicht mit. Ziviljurys vergaben hohe Auszeichnungen. Interne Memos sind durchgesickert. Sie schlugen vor, dass finanzielle Entscheidungen wichtiger seien als das menschliche Leben. Der Schaden war angerichtet. Die Preise stiegen weiter.

Die Produktion erreichte 199.018 Einheiten. Ein leichter Anstieg gegenüber den Vorjahren. Die einfache zweitürige Limousine erfreute sich großer Beliebtheit. Zum ersten Mal seit 1971. Damals hatte es einen Vorsprung vor dem Runabout. Nun führte es erneut.

Die späten Siebziger waren chaotisch. Die Inflation grassierte. Ende 1979 kam es zu einer Kraftstoffkrise. Der Benzinpreis überschritt an den meisten Orten die Marke von 1 US-Dollar pro Gallone. Doomsday-Investoren trieben den Goldpreis auf 800 Dollar pro Unze. Die islamische Revolution im Iran übernahm die US-Botschaft in Teheran. Geiseln seit über einem Jahr festgehalten. Die Spannungen im Kalten Krieg hielten an. Jimmy Carter boykottierte die Olympischen Spiele 1980 in Moskau. Protest gegen die sowjetische Invasion in Afghanistan.

Detroit sah wenig Freude. Henry Ford II brachte es auf den Punkt. Die US-Autoindustrie stand vor einem wirtschaftlichen Pearl Harbor.

Marktanteilsverluste und Führungswechsel

Handelsabkommen waren zu liberal. Japanische Hersteller verschlangen Marktanteile. Importautos wuchsen auf 26,7 Prozent des Gesamtmarktes. Die amerikanischen Automobilhersteller verloren zusammen 40 Milliarden US-Dollar.

Lee Iacocca verließ Ford Ende 1978. Viele machten die Pinto-Tank-Memos dafür verantwortlich. Henry Ford II war mit den Geldstrafen unzufrieden. Strafschadenersatz häufte sich. Negative Nachrichten bedrohten das Familienunternehmen. Henry und Lee waren sich nicht mehr einig. Der Mann, dessen Name auf dem Gebäude stand, gewann. Iacocca wurde zum Packen geschickt.

Der Pinto war weg. Das letzte Jahr des Pinto hat gezeigt, dass Designänderungen strukturelle und rufschädigende Mängel nicht beheben können. Der Druck von außen war zu groß. Interne Entscheidungen hatten sein Schicksal besiegelt.

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Die letzte Runde für den Pinto

Ford machte sich nicht die Mühe, so zu tun, als wäre der Pinto von 1980 ein Neuanfang. Sie stellten ihn im Herbst 1979 vor, wohlwissend, dass der Escort mit Frontantrieb bereits im Umlauf war. Der Pinto war in den letzten Zügen. Es gab kein Budget für Updates. Die einzige wirkliche mechanische Änderung? Der V-6 war weg. Der 2,3-Liter-Vierzylinder beherrschte das Geschehen allein.

Das Marketing musste die schwere Arbeit übernehmen. Sie legten Pakete auf ein sterbendes Auto, damit es lebendig aussah. Runabouts haben das Rallye-Paket mit Streifen und Spoilern erhalten. Es gab das Cruising-Paket. Die ESS-Optionsgruppe. Der Cruising Wagon kam zurück, dieses Mal mit einer Rallye-Variante. Sie könnten immer noch die billige Pony-Limousine oder den Pony-Kombi kaufen, wenn Ihnen das Aussehen egal ist.

Den Preisen war der Verfall des Autos egal. Die Inflation hat den Pinto bei lebendigem Leib aufgefressen. Die Grundpreise hatten sich in zehn Jahren mehr als verdoppelt. Eine Pony-Limousine kostete ab 4.117 US-Dollar. Der Squire-Wagen erreichte 5.320 US-Dollar, bevor Sie eine einzige Option hinzufügten. Es gab immer eine Option.

Also kauften die Leute Limousinen. Sie ignorierten Wagen. Nur 39.159 Waggons liefen vom Band. Die niedrigste Zahl aller Zeiten. Die Gesamtproduktion lag 1980 bei 185.054. Damit stieg die Lebenszeitzahl auf über 3,1 Millionen. Das kleine Pony verkaufte sich immer noch. Nur nicht die Waggons.

Die Feuerkontroverse erklärt

Beim Ende des Pinto ging es nicht nur um den Verkauf. Es ging um Flammen. Die späten Siebzigerjahre waren geprägt von Geschichten über explodierende Pintos. Geschworene verliehen den Opfern riesige Auszeichnungen. War es ein Hype? Oder hat Ford Abstriche bei der menschlichen Sicherheit gemacht, um ein paar Cent zu sparen?

Der Ärger fing schon früh an. 1972. Berichte erreichen die National Highway Safety and Transportation Administration. Auffahrunfälle. Niedrige Geschwindigkeit. Explosionen.

Untersuchungen ergaben etwas Seltsames. Die Opfer erlitten durch den Unfall selbst oft keine traumatischen Verletzungen. Sie brannten. Die Autos explodierten. Einige waren darin eingeklemmt, weil der Körper nachgab. Türen klemmten. Flucht war keine Option.

Der Preis eines Lebens: Einblicke in die Ford Pinto-Brandkrise

Im Jahr 1973 war die Aufschrift „Ford Pinto Brandgefahr“ wahrscheinlich bereits an der Wand angebracht. Dies war keine plötzliche Entdeckung im luftleeren Raum. Ford hatte seit Mitte der 1960er-Jahre große Probleme mit dem Brandschutz. Der Vorstoß begann mit Arjay Miller, dem damaligen Präsidenten des Unternehmens. Er war in seinem brandneuen Lincoln Continental von 1965 von hinten angefahren worden. Durch den Aufprall wurde der Treibstofftank zerrissen. Ein Funke entzündete das Heck der Luxuslimousine. Miller kam mit dem Leben und seiner Tür davon, aber die Erfahrung veränderte ihn. Er ging auf eine Kampagne für eine sicherere Kraftstoffeindämmung. Er arbeitete mit Zulieferern zusammen, um Systeme zu entwickeln, die verhindern, dass Benzin zu einem Flammenwerfer wird. Er sagte sogar vor dem Kongress über Fords Engagement für die Sache aus.

Warum scheiterte der Pinto so spektakulär?

Tests, die den Fehler aufdeckten

Aufzeichnungen zeigen, dass Ford im Dezember 1970 mit Auffahrunfalltests für den Pinto begann. Das war Monate, nachdem die Produktion bereits begonnen hatte. Die ersten elf koordinierten Unfälle waren brutal. Bei acht Tests platzten die Gastanks. In den meisten Fällen gehen sie in Flammen auf.

Bei den drei Tests, bei denen es nicht zu einem Brand kam, wurden Prototypen von Sicherheitsvorrichtungen verwendet. Dies waren die Blaupausen für das, was Standard hätte sein sollen.

Die wirksamste Lösung war eine Gummiblase oder -auskleidung der Goodyear Tire and Rubber Company. Die Außenseite des Tanks war möglicherweise gesprungen, aber die Blase hielt den Kraftstoff im Inneren fest. Kein Verschütten. Kein Feuer. Die Kosten für den Einbau dieser Einheit wurden auf nur 5,08 $ pro Auto berechnet.

Bei einer zweiten Methode wurde eine Stahlplatte hinter der Stoßstange montiert. Es isolierte den Panzer vor direktem Aufprall. Bei einem Schlag mit 30 Meilen pro Stunde hielt die Platte den Tank intakt. Experten schätzten, dass die Installation dieser Modifikation bis zu 11 US-Dollar pro Auto kosten würde.

Die 200.000-Dollar-Rechnung

Ingenieure identifizierten die spezifischen mechanischen Fehler, die die Katastrophen verursachten. Zuerst brach der Einfüllstutzen ab und der Kraftstoff ergoss sich auf den Boden, wo er durch Funken entzündet werden konnte. Zweitens wurde der Tank bei einem Aufprall von den Befestigungsschrauben des Differentials und dem rechten Stoßdämpfer durchschlagen.

Die Behebung dieser Probleme war kostengünstig. Die Herstellung eines einfachen Kunststoffisolators am Differential kostete weniger als 1 US-Dollar. Dadurch wurde verhindert, dass die Schrauben den Tank berührten.

Interne Memos enthüllten jedoch eine erschreckende Entscheidung. Ford-Ingenieure argumentierten, dass eine Umrüstung des Werks, um diese Sicherheitsfunktionen hinzuzufügen, zu teuer wäre. Sie betrachteten die Kosten einer Neugestaltung im Vergleich zu den Kosten für die Bezahlung der Konsequenzen.

Hier kommt die berüchtigte Ford Pinto-Kosten-Nutzen-Analyse ins Spiel. Memos, die der Autor Mark Dowie in „Mother Jones“ veröffentlichte, zeigten, dass Führungskräfte die Zahlen zur Unternehmenshaftung durchgesehen hatten.

Sie schätzten ein Menschenleben auf rund 200.000 Dollar. Eine schwere Brandverletzung hatte einen Wert von etwa 67.000 US-Dollar.

Die Rechnung war einfach und monströs:
– Geschätzte Todesfälle: 180
– Geschätzte schwere Verbrennungen: 180
– Kosten für die Neugestaltung und Überarbeitung des Benzintanks: ca. 137 Millionen US-Dollar
– Kosten möglicher Haftungsauszahlungen: ca. 49 Millionen US-Dollar

Warum einen 11-Dollar-Teil reparieren, wenn man Millionen an Abfindungen auszahlen könnte? Die Entscheidung, den Pinto so zu belassen, wie er ist, wurde durch dieses kalte Kalkül bestimmt.

Der Capri-Vergleich und der Kofferraum

Ford versuchte, das Design zu rechtfertigen, indem er den Pinto mit dem importierten Capri verglich, der über Lincoln-Mercury-Händler verkauft wurde. Beide Autos waren in Größe und Bauweise ähnlich. Aber alle waren sich einig, dass der Kraftstofftank des Capri an einem viel sichereren Ort war. Es war weiter oben, weiter entfernt von der Heckstoßstange, montiert und bei einem Heckaufprall weniger anfällig.

Die Ford-Ingenieure wehrten sich. Sie behaupteten, dass eine Erhöhung des Tanks des Pinto den ohnehin schon knappen Kofferraum zerstören würde. Sie argumentierten, dass es nahezu unmöglich sei, einen Satz Golfschläger in dem begrenzten Raum unterzubringen. Offensichtlich überwog die Bequemlichkeit der Lagerung das Risiko, dass der Tank platzt.

Das Gerichtsurteil und die Strafanzeige

Der tatsächliche Schaden war verheerend. Es wurde festgestellt, dass 27 Menschen bei einem Auffahrunfall mit Pintos-Fahrzeugen ums Leben kamen.

Ein Fall wurde in Kalifornien verhandelt. Ein Junge war schwer verbrannt und entstellt worden. Die Fahrerin des Autos erlag wenige Tage später ihren Verletzungen. Die Jury sprach dem Jungen 126 Millionen Dollar zu.

Als die Memos mit den detaillierten Haftungsbeurteilungen als Beweismittel vorgelegt wurden, war der Fall faktisch abgeschlossen. Die Jury hörte, dass das Unternehmen das Risiko kannte, und schätzte den Preis ein. Im Berufungsverfahren reduzierte ein Richter die Entschädigung auf 3,5 Millionen US-Dollar. Es war immer noch ein gewaltiger Weckruf. Die Rechtsabteilungen von Ford bemühten sich, anhängige Fälle außergerichtlich beizulegen.

Der Ärger war damit noch nicht zu Ende. Im Jahr 1978 berief Staatsanwalt Michael Cosentino im Elkhart County, Indiana, eine große Jury wegen dreier Mädchen ein, die bei einem Pinto-Kollisionsbrand ums Leben kamen. Das Ergebnis waren Strafanzeigen wegen fahrlässiger Tötung gegen Ford-Beamte.

Es war ein beispielloser Schritt. Fords Unternehmensrechtsmaschinerie machte sich an die Verteidigung. Sie wiesen darauf hin, dass sich der Unfall auf einem berüchtigten gefährlichen Straßenabschnitt ereignete. Sie betonten auch, dass der Fahrer des Lieferwagens, der den Pinto aufgefahren hatte, unter Alkohol- und Drogeneinfluss stand. Der Richter wies die Strafanzeige schließlich ab.

Der späte Rückruf

Die strafrechtliche Entlassung war eine Gnadenfrist, aber die Branche schaute zu. Amerikanische Hersteller erkannten, dass sie die Produktsicherheit nicht länger ignorieren konnten.

Schließlich gab Ford im September 1978 einen Rückruf heraus. Es umfasste 1,5 Millionen Pinto-Limousinen und Runabouts von 1971–76 sowie alle ähnlichen Mercury Bobcats von 1975–76.

Die Reparaturen waren dieselben, die Jahre zuvor als zu teuer erachtet wurden. Jedes Auto erhielt einen neuen Tankeinfüllstutzen, der tiefer in den Tank reichte. Zwischen Differential und Tank wurde ein Kunststoffschild eingebaut. Ein weiterer Schutzschild wurde hinzugefügt, um den Kontakt mit dem rechten hinteren Stoßdämpfer abzuwehren.

Für die Opfer kam es zu spät. Für das Vertrauen, das sie in die Marke gesetzt hatten, kam es zu spät. Aber es war das erste Mal, dass Ford durch Taten, wenn nicht durch Worte, zugab, dass der Pinto nicht sicher war. Die technischen Lösungen waren einfach. Die Kosten waren vernachlässigbar. Das moralische Versagen war absolut.

Nicht nur das Design des Pinto stand in der Kritik. Kombis hingegen galten bei Auffahrunfällen als weitaus sicherer. Hinter der Achse befanden sich zehn Zentimeter zusätzliches Blech. Der Kraftstoffeinfüllstutzen war anders konfiguriert. Sie waren nicht Teil des Rückrufs. Aber der Pinto war eine andere Geschichte.

Lee Iacocca hat es in Talking Straight nicht beschönigt. Er nannte es das, was es war: Festhalten. Fords Strategie Ende der 70er Jahre war einfach. Halt deinen Mund. Das Unternehmen wurde mit Klagen bombardiert. Die Gastankbrände lösten öffentliche Empörung aus. Iacocca gab zu, dass die Klagen sie möglicherweise bankrott gemacht hätten. Also blieben sie stumm. Sie fürchteten, etwas zu sagen, was eine einzelne Jury als Schuldeingeständnis auffassen könnte. Der Sieg vor Gericht wurde zur einzigen Priorität. Nichts anderes war wichtig.

„Vor Gericht zu gewinnen war unsere oberste Priorität; nichts anderes zählte. Und natürlich verstärkte unser Schweigen all die Verdächtigungen, die die Leute uns und dem Auto entgegenbrachten.“

Dieses Schweigen ging nach hinten los. Es nährte jeden Verdacht. Es gab bereits Zweifel an der Sicherheit des Autos. Die Weigerung, sich zu engagieren, ließ Ford nur schuldig aussehen. Iacoccas Reflexion ist krass. Sie können den Rechtsstreit gewinnen und trotzdem den Kampf um das Vertrauen der Öffentlichkeit verlieren. Der Pinto bleibt ein warnendes Beispiel, nicht nur wegen seiner Technik, sondern auch wegen der darauf folgenden Unternehmenslähmung.

Die Jagd nach dem ultimativen Ford Pinto Performance Build

Manche Leute können einfach nicht aufhören zu optimieren. Es liegt in der DNA. Man sieht es bei den Shelby Mustangs und den Stroppe Broncos. Aber es gab auch einen kleinen, zahmen Kleinwagen, der Bastler anlockte. Der Ford Pinto. Die Leute wollten es schneller machen. Sie wollten die ultimative Version.

Der serienmäßige Pinto startete mit einem einfachen Vierzylinder. Es war billig. Es war leicht zu beheben. Es war nicht schnell. Wer würde diesem kleinen Pony echte Geschwindigkeit verleihen? Eine Legende aus dem Ford-Rennsport tat es.

Huntington Ford in Arcadia, Kalifornien, hat viele Pintos bewegt. Im ersten Jahr wurden über 400 Exemplare verkauft. Weitere 550 folgten im zweiten Jahr. Jack Stratton, der Verkaufsleiter, hatte einen Plan. Er sagte der Besitzerin Clare Hoke, dass sie die Leistungshauptstadt der Pinto-Welt werden sollten.

Sie holten Ak Miller. Er war ein bekannter Meister der Ford-Leistung. Hinter verschlossenen Türen haben sie etwas Neues entworfen, getestet und entwickelt.

Dann kam die Ankündigung. Fertig war ein super Pinto. Sie nannten es Pangra.

Anatomie des Pangra

Das Auto sah sofort anders aus. Es hatte einen aerodynamischen Frontclip. Dadurch erhöhte sich die Länge um zehn Zoll. Huntington Ford verkaufte den Pangra in vier verschiedenen Bausätzen.

Kit 1 bestand nur aus der Karosserie. Vorderteil aus Fiberglas. Haube. Kotflügel. Kutte. Klappscheinwerfer.

Kit 2 fügte den Innenraum hinzu. Recaro-Schalensitze mit hoher Rückenlehne. Stewart-Warner-Messgeräte. Benutzerdefinierte Konsole. Armaturenbrettverkleidung. Es enthielt auch „Mag-Shot“-Räder. Diese wurden gegossen und bearbeitet. Die Reifen waren für die damalige Zeit fett. 175HR13 vorne. 185HR13 hinten.

Kit 3 übernahm das Aussehen und verbesserte die Handhabung. Spearco „Can-Am“-Bausatz. Verkürzte Schraubenfedern. Hochleistungsstabilisatoren. Koni-Stoßdämpfer rundum.

Kit 4 war alles. Dazu ein Spearco-Turbolader. Er war mit demselben 2,0-Liter-OHC-Vierzylindermotor ausgestattet, der Hunderttausende serienmäßiger Pintos antreibt.

Geschwindigkeits- und Handling-Vergleiche

Wie hat es sich entwickelt? Motor Trend baute seinen eigenen Super-Pinto. Sie testeten auch zwei Porsche. Die Basisversion des 914 hatte einen 1,7-Liter-Boxermotor. Der 914-S hatte einen 2,0-Liter-Motor.

Die Ergebnisse waren krass.

Der Pangra schaffte im Durchschnitt 7,5 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde. Der Porsche 914-S, der Beste unter den anderen, schaffte es in 10,5 Sekunden.

Die Pangra hatten Hilfe. Die Leistung betrug schätzungsweise 285 PS. Die Serienleistung betrug etwa 86 PS. Der Porsche 914-S leistete 91 Brutto-SAE-PS. Die Handhabung war packend. Die verbesserte Federung und die breiten Reifen hielten die Straße. Motor Trend -Autoren sagten, das Auto „klebt wie Frischhaltefolie“.

Wert und Vermächtnis

Der Pangra kostete 4.600 US-Dollar, geliefert in Arkadien. Der Basis-Porsche 914 kostete 5.300 US-Dollar. Die S-Version kostete weitere 288 US-Dollar.

Dabei ging es nicht nur darum, mehr für Besseres zu bezahlen. Der Pinto war billiger. Es war schneller.

Ende 1974 verschwand die Pangra. Strengere Emissionsvorschriften erschwerten die Umstellung der Fabriksysteme. An anderer Stelle wurden stärkere Motoren verfügbar. Niemand weiß, wie viele Pangras gebaut wurden.

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Der Pinto war nicht nur ein Auto. Es war ein kultureller Brennpunkt. Über die Tankvorfälle, die Sicherheitsrückrufe und die Klagen kann man streiten. Aber wenn man die Schlagzeilen weglässt, bleibt einem eine Maschine übrig, die ein Jahrzehnt lang in großen Stückzahlen verkauft wurde. Es war billig, es war leicht und es war überall.

Wir schauen uns hier die harten Daten an. Keine Mythen. Nur Spezifikationen, Gewichte, Preise und Produktionszahlen für jedes Modelljahr von der Markteinführung 1971 bis zum Finale 1980. Dies ist die Autopsie einer amerikanischen Ikone.

1971: Das Einführungsjahr

Im ersten Jahr ging es vor allem um die Festlegung des Grundpreises. Ford wollte ein Auto für unter 2.000 US-Dollar. Sie haben geliefert.

**Modell	Gewicht (lbs.)	Preis (neu)	Anzahl gebaut**
Limousine	1.949	1.919 $	288.606
Runabout	1.933	2.062 $	63.796
Gesamt			352.402

Der Runabout-Fließheck hatte den leistungsorientierten Karosseriestil, auch wenn der Motor dies nicht tat. Der Gewichtsunterschied ist minimal, aber der Preisanstieg signalisiert frühzeitig die Präferenz des Käufers.

1972: Der Wagen kommt herein

Ford fügte dem Mix den Station Wagon hinzu. Es war schwerer. Es war teurer. Aber es füllte eine Marktlücke für kleine Nutzfahrzeuge.

**Modell	Gewicht (lbs.)	Preis (neu)	Anzahl gebaut**
Limousine	2.061	1.960 $	181.002
Runabout	2.099	2.078 $	197.920
Kombi	2.283	2.265 $	101.483
Gesamt			480.405

Die Produktion hat sich gegenüber dem Vorjahr verdoppelt. Der Runabout verkaufte sich fast 20.000 Mal schneller als die Limousine. Käufer wollten Funktionalität mit sportlichem Touch.

1973: Der Höhepunkt des Fließheckmodells

Der Wagon wurde zum Hauptverkäufer. Es ist das einzige Jahr, in dem die Drei-Box-Konfiguration tatsächlich den Volumenkrieg gewonnen hat.

**Modell	Gewicht (lbs.)	Preis (neu)	Anzahl gebaut**
Limousine	2.115	2.021 $	116.146
Runabout	2.145	2.144 $	150.603
Kombi	2.386	2.343 $	217.763
Gesamt			484.512

Die Preise stiegen auf breiter Front. Mit 2.343 US-Dollar kostete der Kombi nun fast 400 US-Dollar mehr als die Basislimousine. Das ist ein deutlicher Anstieg gegenüber dem Dollar von 1973.

1974: Die Gewichtszunahme beginnt

Die Sicherheitsvorschriften begannen, die Pfunde in die Höhe zu treiben. Die Limousine verlor im Vergleich zu ihrem Modell von 1971 eine Vierteltonne an Effizienz.

**Modell	Gewicht (lbs.)	Preis (neu)	Anzahl gebaut**
Limousine	2.372	2.527 $	132.061
Runabout	2.406	2.676 $	174.754
Kombi	2.386	2.343 $	237.394
Gesamt			544.209

Dies war das höchste Produktionsjahr der gesamten Serie. Über eine halbe Million Autos verließen die Fabriken. Der Wagon dominierte weiterhin und zog 237.000 Einheiten an.

1975: Die Ölkrise bricht aus

Die Gaspreise stiegen in die Höhe. Der kleine Motor des Pinto wurde plötzlich eher zu einer Tugend als zu einem Kompromiss. Doch die Produktionszahlen gingen massiv zurück.

**Modell	Gewicht (lbs.)	Preis (neu)	Anzahl gebaut**
Limousine	2.495	2.769 $	64.081
Runabout	2.528	2.984 $	68.919
Kombi	2.692	3.153 $	90.763
Gesamt			223.763

Die Produktion wurde fast halbiert. Warum? Probleme in der Lieferkette? Nachfragerückgang? Das Gewicht stieg weiter an. Der Wagen wog jetzt über 2.600 Pfund. Das ist schwer für einen „Kompakten“.

1976: Die V6-Ära

Ford führte den 2,3-Liter-V6-Motor ein. Es hat das Leistungsprofil völlig verändert. Außerdem wurde die Produktpalette in MPG- und V6-Varianten aufgeteilt.

**Modell	Gewicht (lbs.)	Preis (neu)	Anzahl gebaut**
Pony MPG Limousine	2.450	2.895 $
MPG-Limousine	2.452	3.025 $
Limousine V-6	2.590	3.472 $