Lee Iacocca získává veškerou zásluhu za vytvoření Mustangu. Je snadné pochopit proč. V polovině 60. let dosáhl vzhledu tohoto sportovního kompaktního vozu a rozpoutal boom „nových aut“. Více zdrojů chválí jeho prozíravost. Ale Iacocca měl v tomto dostihu také jiného koně. Nedočkal se stejné chvály. Neunikl proslulosti. Byl to Ford Pinto.
Čtvrtá řada produktů Ford s koňskou tematikou. Subkompakt, který se objevil na vlně špatných recenzí, které Mustang nikdy neměl. Iacocca se o tomto autě nijak zvlášť nechce bavit. Možná by to stálo za to. Nebo možná raději nechá Pinta mluvit sám za sebe. A Pinto měl co říct.
2000 $ vsazeno na ekonomiku
Pinto nebyl luxusní. Nesnažil se jím být. Jeho mise byla velmi jednoduchá. Poskytněte přiměřené pohodlí. Poskytujte dostatečný výkon pro moderní dálnice. Udržujte nízkou kupní cenu. Udržujte nízké náklady na údržbu. To je vše.
Iacocca ovládal tento vůz s ostražitostí, kterou ve vztahu k Mustangu neprojevoval. Jeho omezení byla přísná. Jasná čísla. Ne více než 2000 $. Ne více než 2000 liber. Na každé unci a každém centu záleželo. Bylo to cvičení v extrémní účinnosti.
Ford si od poloviny 60. let pohrává s myšlenkou vytvořit menší domácí automobil. V roce 1967 již mechanismy fungovaly. Uvažovalo se o rozvoru 85 palců. Něco s méně než šesti válci. Iacocca, tehdejší výkonný viceprezident severoamerických automobilových operací, viděl nevyhnutelnost toho, co se děje. Volkswagen požíral trh. Japonské kompaktní vozy nabíraly na síle. Brzy převezmou celý trh subkompaktů v USA. Ford se musel bránit. Do čela.
Boj o prezidentský úřad
Start Mustangu byl triumfální. Prodeje se zvýšily. Všichni předpokládali, že Iacocca bude jmenován vedle nejvyšší funkce. Poté Arjay Miller odešel na konci roku 1967. Henry Ford II udělal nečekaný krok. Vyšel ze společnosti a oslovil General Motors. Najal Semon “Bunky” Knudsen.
Tento pohyb vyvolal okamžité napětí. Chladné vztahy se staly běžnou praxí v horních patrech skleněného domu v Dearbornu. Knudsen a Iacocca byli na různých planetách, pokud jde o strategii. Knudsen se chtěl držet výroby plnohodnotných, středních a kompaktních vozů. Věřil, že Ford je již před konkurencí. Maverick z roku 1970, vypuštěný na začátku roku 1969, aby nahradil stárnoucí Falcon, toho byl dostatečným důkazem.
Iacocca nesouhlasil. Jediným způsobem byla přímá opozice vůči dovozu. Maverick byl dost velký. Jeho navrhované „G-auto“ mohlo být trochu příliš malé, ale bylo nutné něco menšího než Maverick. Zvýšila se hrozba ze strany zahraničních konkurentů. Objevily se zprávy, že další americké automobilky plánují menší než kompaktní vozy. Tlak stoupal.
Jak Iacocca vyhrál válku
Vytrvalost se vyplatila. V lednu 1969 dal Henry Ford II konečně povolení. První tuzemský subkompakt Fordu dostal zelenou. Toto rozhodnutí zpečetilo Knudsenův osud. Pokračující tlak z jiných částí společnosti v kombinaci s touto porážkou vedl k tomu, že Knudsenovi bylo řečeno, že jeho úsilí jako prezidenta „prostě nefunguje“. Iacocca se ujal předsednictví.
Je tu složité upozornění. Některé zdroje připisují Knudsenovi významnou roli při zrodu Pinta. Bob Thomas, bývalý designér Fordu, na tento proces vzpomínal v rozhovoru pro časopis Collectible Automobile v dubnu 1994.
“Můj návrh se ukázal jako vzhled Pinta. Byl jsem ohromen rozložením Pinta… Poté, co ukázali tento model, Banks si ho vybral – a bylo to. Knudsen samozřejmě nezískal uznání za Pinto, protože odešel brzy poté, ne z vlastní vůle.”
Knudsen se nedočkal žádné slávy. Brzy poté odešel. Pinto se stalo Iacoccovým dědictvím, ale ne dědictvím, pro které by si pravděpodobně přál, aby byl připomínán. Marketingový úspěch byl skutečný. Špatná pověst? Zůstala.
Pro podrobnější pohled na historii automobilů:
- Klasická auta
- Svalové vozy
- Sportovní auta
- Automobilový spotřebitelský průvodce
- Vyhledávání ojetých vozů ze spotřebitelské příručky
Projekt Phoenix a americká smlouva
V roce 1969 dal Ford souhlas ke spuštění projektu Pinto. Hodiny začaly tikat. Termín byl napjatý: méně než 20 měsíců na vývoj, testování a uvedení vozu na trh do září 1970. Interní kódové jméno projektu je „Phoenix“. Teď to znělo ironicky. Vedoucím projektu byl Frank G. Olsen. Pracoval na Mustangu, Fairlane a Torinu. Věděl, jak se rychle pohybovat.
Zelená kniha Fénixe stanovila pravidla. Olsen vstřelil branky. Nový Ford požadoval vynikající vzhled. Bylo zapotřebí lepší jízdní komfort a ovladatelnost. Vůz musel překonat konkurenty v pohodlí cestujících a výkonu.
Srovnávání konkurentů
února 1969. Skupina 32 inženýrů vyrazila. Testovali vozy, kterým bude Pinto konkurovat. Hlavní inženýr Fordu Harold Friers to nazval snahou o „amerikanizovaný kompakt“. Testovali Fiat 850 a 124. Volkswagen Beetle. Opel Kadett. Toyota Corolla. A také Vauxhall Viva, což byl v podstatě Ford Escort s britským odznakem.
Verdikt byl jasný. Hlavním cílem byl Volkswagen. Toyota zvítězila v oblasti hlukové izolace. Fiat si vzal korunu komfortu. Opel měl lepší jízdní vlastnosti a ovladatelnost. Opel nebylo možné porazit.
Monolitická konstrukce a válka o váhu
Ford použil jednodílnou konstrukci. Věděli, jak na to. Cílem byla nízká hmotnost bez ztráty tuhosti. Začali s vyraženou platformou podvozku. Poté svařili konstrukční prvky a vnější panely karoserie dohromady. Tento jednotný přístup zlepšil lícování kapoty, víka kufru a dveří. Méně pískání. Méně klepání. Žádné úniky větrem nebo deštěm.
„Halo“ kroužek držel boky těla na místě. Snížilo to hmotnost oceli. Přidal také ochranu proti převrácení. Nebylo to jednoduché. Vážné závady se objevily, jakmile Pintos vyjel na trať.
“Uplynul sotva týden, aniž bychom potřebovali pomoc od konstruktérů karoserie. Prošli jsme řadou předělávek, abychom prošli testy,” řekl Friers Motor Trend.
Problémem byla strukturální integrita. Tělo muselo být tuhé. Tým použil méně materiálu, kde mohl. Přepracovali přední příčníky. Opravili záda. Palubní desku dokonce použili jako jednotící konstrukční prvek.
Bitva o zvukovou izolaci
Kontrola hluku byla noční můra. Sedan Lincoln měl 140 liber materiálu tlumícího zvuk. Maverick je 28 liber. V Pinto – 12 liber. Cílová hmotnost byla o čtvrt tuny nižší než u Mavericku. Na těžkou izolaci nebyl rozpočet.
Ford zvolil inovativní přístup. Použili tepelně tuhnoucí vinylový tmel. Aplikovali ho po celé délce švů a spojů vnějších panelů. Tím se zablokoval hluk. Plast nahradil kov v mnoha vnitřních součástech. Přední mřížka byla také plastová. Náklady se snížily. Hmotnost se snížila.
Salon a servis
Inženýři maximalizovali vnitřní prostor. Lidé, kteří měřili šest stop šest palců, se snadno dostali dovnitř a ven. Uspořádání prvků bylo logické. Ovládací prvky na palubní desce. Řadicí páka. Pedály. Dashboard. Vše bylo snadno dostupné.
Důležitá byla také služba. Hlavní sdružený přístroj obsahující rychloměr a snímače hladiny paliva a oleje bylo možné odstranit během několika minut. Vše, co jsi potřeboval, byl šroubovák.
Motory: Kent a Kolín nad Rýnem
Převodovka byla nejdůležitější část. Ford se obrátil k Evropě. Vynikly dva motory.
První byl motor Kent. Byl to malý řadový čtyřválcový motor s vačkou nad hlavou. Představen v roce 1959. Svou spolehlivost prokázal na britských modelech, jako je Anglia. Pracovní objem začínal od litru. Rostl pro konzuly a Zephyry. V roce 1962 Cortina používala verzi 1,3 litru. Pak 1,5 litru. Základní design byl tak dobrý, že jej Colin Chapman použil pro silniční a závodní vozy Lotus.
Verze Pinto vyvinula výkon 75 koní při 5000 otáčkách za minutu. Točivý moment byl stanoven na 96 lb-ft při 3 000 otáčkách za minutu. Používal jednohrdlový karburátor s automatickým sytičem. Hlavy válců s příčným průtokem zlepšily výkon odstraněním problémů se spalovací komorou. Jmenovalo se to Pinto 1600. Mělo 1600 kubických centimetrů. Toto byl základní motor.
Možnost 2,0 litru
Američané chtěli moc. Inženýři to našli v Německu. “Kolínská čtyřka”. Jednalo se o 2,0litrový motor s vačkovým hřídelem nad hlavou. Měl závodní historii v Evropě. Vyvinul výkon 100 koní při 5600 ot./min. Točivý moment vyskočí na 120 lb-ft při 3 600 ot./min. Byl výrazně silnější než Kent.
Kolínská čtyřka také používala hlavy válců s křížovým tokem. Měla velké ventily. Měla upravené výfukové potrubí. Byla to výkonnostní varianta. Pinto bylo připraveno do amerických ulic.
Nastavení převodovky
Ford používal vlastní čtyřstupňovou manuální převodovku, která se osvědčila na druhé straně Atlantiku. Byla to chytrá a kompaktní krabice, vypůjčená z designu, na který Ford of Britain spoléhal po mnoho let. Tato manuální převodovka byla standardem u obou motorů. Kdo chtěl automatickou převodovku, musel zvolit verzi s 2,0litrovým motorem. Tato výbava nabízela třístupňovou automatickou převodovku Cruise-O-Matic. Bylo to volitelné, ne standardní.
Vytvoření kompaktního řešení
Výzva pro Ford Pinto z roku 1971 byla jasná: vůz se musel ovládat lépe než jakýkoli jiný subkompakt na trhu. Inženýři Fordu to dokázali. Používali hřebenové řízení, technologii, která byla v Evropě standardní, ale pro americké řidiče stále nová. Systém měl převodový poměr 22:1. Natočili jste kompaktní 15palcový volant pro pocit sportovního vozu, aniž byste potřebovali posilovač řízení. Auto bylo lehké. Řízení bylo přímé.
Přední zavěšení kombinovalo krátká a dlouhá příčná ramena. Ve skutečnosti šlo o menší kopii závěsů používaných ve větších amerických vozech Ford. Vinuté pružiny byly umístěny mezi spodním ramenem a horním příčníkem. Uvnitř těchto pružin byly dvojčinné tlumiče. Daly se snadno vyměnit.
Zadní zavěšení bylo v souladu s moderními designovými trendy. Vícelistové poloeliptické pružiny byly dlouhé 46,5 palce. Gumová izolace snižuje vibrace a hluk z vozovky. Tlumiče nárazů rozmístěné na výšku zabraňovaly kolům „skákat“. Přispívaly také ke stabilitě při zrychlování a brzdění. Brzdový systém začínal čtyřmi devítipalcovými bubny se samonavíjecími mechanismy. Přední kotoučové brzdy byly volitelné, ale byly vyžadovány při objednávce většího motoru.
Designové kompromisy a estetika
Počáteční plány na uvedení zahrnovaly dvoudveřový sedan, třídveřový hatchback a dvoudveřové kombi. Jak se blížila výroba, nastaly problémy s tuhostí karoserie. Inženýři soustředili všechna vylepšení na základní sedan. Ostatní modely byly zpožděny nebo vyloučeny ze startovacího programu.
Rozvor náprav byl 94,2 palce. Celková délka: 163 palců. Kapuce byla úměrně dlouhá. Zadní část měla design fastback s krátkým nákladovým poklopem začínajícím u základny zadního okna. Standardní pneumatiky byly černé plátěné pneumatiky (bias-ply) o rozměrech 6,00X13. Bílé bočnice a radiální pneumatiky byly volitelné. Zadní boční okna se otevírala nahoru pro dodatečné větrání.
Styl exteriéru byl zaměřen na snížení nákladů. V přední části byla chromovaná plastová maska chladiče se svislými lamelami. Na krajích byla umístěna sdružená parkovací světla a směrová světla. Byly použity pouze dva světlomety, namontované na náběžné hraně blatníků. Vzhled doplnil jednoduchý chromovaný nárazníkový nůž. Zadní strana nebyla o nic méně jednoduchá. Plochý panel držel jednotky zadních světel, převzaté přímo z katalogu modelů Maverick z roku 1970.
Paleta barev a strategie spouštění
Vedení Fordu, včetně Henryho Forda II, nazvali Pinto znovuzrozením Modelu T. Na počest tohoto dědictví se „Model T Black“ stal jednou z dostupných barev. Pokud se vám nelíbila černá, k dispozici bylo dalších 14 možností. Některé z nich byly světlé. Syté barvy „Grabber“ z řad Maverick a Mustang byly přizpůsobeny subkompaktu. Grabber Blue se stal Pinto Blue.
Proces malování se skládal ze šesti fází. Těla byla ponořena do základního nátěru. Elektrostatický náboj pomohl barvě lépe přilnout. Povlak byl odolný. Vnitřní obložení bylo zcela vinylové a sladěné s tónem karoserie. Dvě přední sedadla a zadní lavice ladily s barvou exteriéru.
Konkurence na podzim roku 1970 byla intenzivní. Společnost AMC vydala Gremlin o několik měsíců dříve jako model z roku 1970. Chevrolet odhalil Vegu pouhý den před debutem Pinta. Chrysler spoléhal na dovážené modely vlastní značky: Dodge Colt, montovaný Mitsubishi, a Plymouth Cricket, založený na platformě Hillman.
Pinto zasáhl cíl. Lee Iacocca, kreativní síla stojící za projektem, byl na výsledek hrdý. Krátce po uvedení na trh jmenoval Henry Ford II Iacocca prezidentem společnosti.
Prodeje, které šokovaly průmysl
První Pinto bylo veřejně ukázáno 11. září 1970. To bylo o týden dříve než zbytek Fordovy sestavy z roku 1971. Showroomy nebyly přeplněné, ale prodeje byly rychlé. K dispozici byl pouze jeden model. Do konce roku 1970 sjelo z montážní linky 86 680 Pinto. Pro srovnání: Chevrolet Vega. Do 31. prosince bylo vyrobeno pouze 24 295 kusů Vegas.
Spravedlnost vyžaduje důležitý faktor, který je třeba poznamenat. 67denní stávka paralyzovala továrny General Motors, která začala 15. září. Nové modely GM byly zpožděny. To výrazně pomohlo prodejním číslům Pinta.
Prodej pokračoval v růstu až do roku 1971. 18. ledna 1971, necelých pět měsíců po zahájení prodeje, bylo dodáno 100 000. Pinto. Marco Ojeda v San Franciscu v Kalifornii obdržel vozidlo od dealerství S and C Motors.
Pinto, které porazilo import na vlastní domácí frontě
Očekávání výkonu byla zničena s příchodem Fordu Pinto z roku 1971. Většina kupujících nebyla připravena na to, jak kompetentní ve skutečnosti byl.
To bylo zvláště patrné v Kalifornii. Stát byl pevností pro japonské a evropské importy. V lednu 1971 však prodejci Fordu v Kalifornii prodávali Pintos takovým tempem, že představovali 17,8 procenta všech dovezených vozů. Ještě než dojedli oběd, nakousli trh svých konkurentů.
Nebylo to jen inženýrství, co bylo tajnou zbraní. To byla cena na cenovce. Ford splnil svůj cíl poctivě. Základní sedan Pinto z roku 1971 byl oceněn na 1 919 $. To bylo 81 dolarů pod požadovaným cenovým stropem Lee Iacocca. Byl také o 171 dolarů levnější než Chevy Vega. Máte nové auto za méně než použitý spotřebič.
V roce 1971 byl benzín levný. Bylo toho dost. Nikdo nepotřeboval zveřejňovat oficiální údaje o spotřebě paliva, aby prokázal svou hodnotu. Fordova literatura však nebyla právně zavázána být pravdivou. Nabízeli výsledky technických testů základního motoru o objemu 1 600 ccm spojeného se standardní převodovkou. Výsledky? Průměrně 25 mpg při „simulované“ jízdě městem a příměstskou dopravou.
První recenze chválily zjevné výhody. Ekonomický provoz. Snadný nástup a výstup pro cestující. Přístup do nákladového prostoru. Výkon byl také lepší, než se očekávalo. Většina zákazníků přišla do Pinta pouze s osmiválcovým nebo šestiválcovým motorem. Byl to první osobní automobil Fordu se čtyřválcovou výrobou od roku 1934. Skok v úrovni kultivovanosti byl patrný.
Byly tam i nevýhody. Plastová maska chladiče praskla, pokud byla kapota přibouchnuta příliš silně. Pak tu byly kliky dveří. Spolujezdci se v ruce zlomily vnitřní kliky. Pro některé to byla drobná nepříjemnost, pro jiné to byl zdroj právní odpovědnosti. Prodejci se naučili držet zásoby těchto dílů na skladě. Majitelé vozových parků Pinto si začali objednávat boxy na kliky jen proto, aby udrželi své vozy v pohybu.
Prodejci Fordu byli vyškoleni, aby ukázali, kde Pinto poráží Vega, Volkswagen, Toyota Corona a Datsun 1600 sedan. Manévrovatelnost. Udržitelnost. Snadná údržba.
Pojďme na údržbu. Speciální dealerská edice zdůraznila klíčovou výhodu oproti VW. Volkswagen doporučil majitelům výměnu oleje a mazání vozidla každých 3000 mil. Majitel Pinto mohl snadno ujet dvojnásobnou vzdálenost.
Ford dokonce prodával sady nářadí, abyste byli soběstační. Startovací sada stála 28,75 $. Sada “master” stála 44,95 $. Zahrnovalo vše od klíčů a ráčen až po tlakoměry a momentový klíč. Teorie byla jednoduchá: Nikdy jste nemuseli vzít své Pinto zpět do autorizovaného servisu pro základní servis. Jedním z nejoblíbenějších reklamních předmětů byl malý servisní klíč. Sloužil jako šroubovák a poskytoval měření pro správné nastavení mezery zapalovací svíčky a kontaktů přerušovače.
Bylo to ekonomické auto pro začátečníky, to ano. Nabízel ale i široký výběr příslušenství. Můžete si objednat luxusní ozdobné sady. Plné kryty kol. Exteriérové dekorativní sady. Jednou z možností byla vinylová střecha. Na seznamu objednávek bylo k dispozici mnoho rádií.
Upgradujte motor a možnosti se rozšíří. 2,0litrový motor přidal k celkovým nákladům 50 dolarů. U této větší jednotky můžete přidat klimatizaci. Za 175 dolarů můžete přidat automatickou převodovku Cruise-O-Matic.
Pro ty, kteří chtěli vzhled připravený na ulici, nabídl Ford vzhledový balíček Rallye. Zahrnoval většinu položek výbavy, zatemněnou kapotu, ozdobné rámy zadních světel a mřížku chladiče. Pruhy blatníků ve stylu Boss Mustang. Rallye odznaky. Přední kotoučové brzdy. Pneumatiky A78X13 s černou bočnicí.
- února 1971 měl Pinto Runabout svůj veřejný debut na autosalonu v Chicagu. Do prodeje se dostal o pět dní později. Stejně jako u sedanu byla poptávka okamžitá a silná.
Jeho cena byla 2 062 $. Runabout se od sedanu odlišoval odhalenými chromovanými panty zadních dveří a pěti ozdobnými chromovanými pruhy na zadních „dveřích“.
Všechny ostatní profily a rozměry byly téměř shodné se sedanem. Pneumatické tlumiče pomohly zvednout poklop. Se sklopeným zadním sedadlem bylo místa dost. Tato funkce byla k dispozici také jako volitelná výbava u sedanu. Poskytoval až 38,1 kubických stop úložného prostoru.
Montáž probíhala na několika místech. Závod Ford v San Jose v Kalifornii. Metuchen, New Jersey. Nové zařízení Ford of Canada v St. Thomas, Ontario. Výrobní plán byl napjatý. Většinu modelového roku se pracovalo na dvě směny, aby držely krok s přílivem zakázek.
V prvním roce Ford vyrobil 288 606 sedanů a 63 796 Runaboutů. To je jeden z nejlepších ukazatelů pro první rok uvedení na trh. Překonal jej pouze Mustang v roce 1965 a Falcon v roce 1960.
Co nejvíce překvapilo marketingový tým Fordu, nebyl objem. Toto byla specifikace. Drtivá většina kupujících zvolila dražší 2,0litrový motor. A automatickou převodovku v těchto autech zvolili v poměru více než 2 ku 1.
Zdálo se, že Henry Ford II schvaluje. Údajně byl často viděn jezdit po oblastech Detroit a Grosse Pointe ve svém na zakázku namalovaném Candy Apple Red Runabout. Byl vybaven zakázkovými paprskovými koly a černým koženým čalouněním.
V Detroitu ani v celém průmyslu nebylo všechno růžové. Federální vláda začala zasahovat. Klíčovými slovy byla bezpečnost a emise.
Ve zvláštní zprávě z roku 1971 prodejcům a prodejcům zaslal Henry Ford II osobní zprávu. Pokrýval deset bodů závazků společnosti k životnímu prostředí. Také byly uvedeny všechny bezpečnostní inovace, které Ford vyvinul. Od prvních bezpečnostních balíčků v roce 1956 až po dětský zádržný systém Tot-Guard poprvé nabízený v roce 1967. Zpráva hovořila o ochraně cestujících pomocí přístrojů a přístrojových desek navržených s ohledem na bezpečnost. Nízkoprofilové vinylové háčky na kabáty absorbující nárazy byly také uvedeny jako bezpečnostní prvek.
Stejná publikace však zpochybnila mnohá tvrzení o dalších krocích, které mohla automobilka podniknout ohledně bezpečnosti. Tvrdí se, že automobily přispívají ke znečištění ovzduší relativně málo.
První systém bočních airbagů řidiče byl testován na Pinto. Nakonec byla vyřazena z výroby. Pinto přežilo své uvedení na trh, ale pravidla hry se měnila a Pinto se muselo přizpůsobit nebo selhat.
Ford nechtěl, aby byli kupující zmateni Pinto z roku 1972. Předseda řekl jasně: toto není auto pro ty, kteří hledají každoroční změny stylu. Vzpomeňte si na Model T Henryho Forda. Zůstala do značné míry stejná, stala se spíše lepší než odlišnou.
Model z roku 1971 byl hitem. V roce 1972 tedy Ford pokračoval v udržování stability s minimálním úsilím. Výsledkem byl vůz téměř identický se svým předchůdcem.
1972 Pinto: Malé změny, spousta trpělivosti
Prodejcům a zástupcům tisku bylo řečeno, aby příliš nehledali každoroční změny. Tento přístup umožnil udržet přísnou kontrolu nad výrobou a snížit náklady. Spotřebitelé dostali osvědčený produkt, nikoli recyklovaný model.
Došlo k několika drobným aktualizacím. Ford posunul mechanismus sklápění opěradla. Dříve se nacházelo v těžko dostupném centru. Nyní se nacházel na vnějším okraji. Mnohem pohodlnější použití.
Vnější změny byly ještě vzácnější. Kromě několika barevných změn a některých dekorativních obtisků se toho moc nezměnilo. Jednou výraznou výjimkou byl Runabout. Ford u této varianty zadních výklopných dveří zvětšil zadní okno.
Kupci sedanů a Runabout by také mohli získat střešní okno. Trochu luxusu na malé auto. To byly jediné skutečné rozdíly, které stály za zmínku.
“Zůstal po celou dobu svého vydání do značné míry nezměněn a nabízí pouze vylepšení, než aby každý rok měnil svůj vzhled.”
Tato strategie fungovala, protože Pinto z roku 1971 již bylo úspěšné. Proč opravovat něco, co není rozbité? Ford chápal, že pro kupující, kteří dbají na rozpočet, je konzistentnost vlastnost.
Pinto designová filozofie upřednostňovala funkci před formou. Každoroční facelifty byly ztrátou inženýrských hodin. Prostředky byly směrovány do jiných oblastí. Možná v motoru nebo zavěšení.
Základní forma ale zůstává stejná. Zadní vrátka se zvětšila. Rukojeť se pohnula. To je vše.
Tento přístup definoval velkou část raného života Pinta. Nešlo o reinvenci. Šlo o zlepšení. A o snížení ceny.
Koho to opravdu zajímalo? Některé ano. Ale většina chtěla jen levné auto, které funguje. Pinto z roku 1972 to nabízelo. Žádné překvapení. Žádná rizika. Prostě známý tvar s pár drobnými úpravami.
To je v příkrém rozporu s moderním automobilovým průmyslem. Každý rok přináší novou tvář. Nové technologie. Všechno je nové. Pak? Koupil jsi to, co funguje. A Pinto fungoval.
Pro ty, kteří se rádi ponoří do automobilové historie, záleží na detailech. Jak Ford zdůvodnil zachování stejného stylu karoserie v průběhu let? Odpověď leží v ekonomice počátku 70. let.
Pinto bylo reakcí na hrozící ropnou krizi. Malý, výkonný, levný. To byly priority. Styl ustoupil do pozadí.
Takže když se dnes podíváte na Pinto z roku 1972, díváte se na auto, které bylo navrženo tak, aby bylo ignorováno ve prospěch jeho užitné hodnoty. Nebyl okouzlující. Byl praktický.
A někdy zvítězí praktičnost.
Přidání Ford Pinto kombi z roku 1972
Řada Pinto dostala svůj poslední velký karosářský přírůstek 24. února 1972. Jednalo se o kombi. Ford znovu nevynalezl kolo. Vzali stávající platformu sdílenou sedanem Runabout a hatchbackem a prodloužili ji. Zadní křídla byla výrazně prodloužena. Tím se zvýšila celková délka vozu na 172,7 palce.
To je téměř o 10 palců delší než jeho sourozenci. Pro vůz prodávaný jako kompaktní a ekonomický toto rozšíření znamenalo rozdíl. Nebylo to jen o vzhledu. Šlo o praktičnost.
Pinto kombi nabízelo jiné řešení než kupé nebo hatchback. Kupující, kteří potřebovali kapacitu, našli kompaktní řešení. Prostorově zaujímal mezipolohu mezi plnohodnotnými kombíky a menšími vozy. Zároveň si zachovala rozměry Pinta pro parkování.
Mechanická část zůstala prakticky beze změn. Na všechny tři typy karoserie byly instalovány stejné motory. Stejné odpružení si poradilo se zvýšenou hmotností. Rozdíl byl pouze v panelech karoserie a konfiguraci interiéru. To umožnilo Fordu uvést na trh nového hráče bez velkých nákladů na výzkum a vývoj.
Přidaná délka však změnila charakter vozu. Připadalo mi to méně jako dojíždějící auto a více jako rodinný přepravce pro přepravu nákladu. I když tato rodina byla malá. Palce navíc v zadních blatnících se promítají do nákladového prostoru. Hlavní výhodou se stala praktičnost. Ne styl. Ne rychlost. Jen kapacita.
Byl to třetí člen rodiny Pinto z roku 1972. Završil trojici možností pro kupující s ohledem na rozpočet. Ať už jste chtěli kupé na víkend, hatchback pro všestrannost nebo kombi na nákupy a vození dětí, Ford měl styl karoserie, který vám vyhovuje. Plošina zátěž vydržela. Rozšíření fungovalo. Nebo to tak alespoň vypadalo.
Pinto sprint a cenový skok z roku 1972
Ford požadoval 60,5 kubických stop nákladového prostoru pro vůz Pinto z roku 1972. Byl přístupný přes jednokřídlé zvedací dveře, které sdílely stejnou konstrukci jako zadní výklopné dveře Runaboutu. Pokud jste plánovali vozit cestující v zadní řadě, byli jste odsouzeni k nepohodlí. Sklopná zadní okna byla za příplatek. Byly jediným zdrojem čerstvého vzduchu pro cestující vzadu.
Pod kapotou byl základní motor pro 1972 Ford Pinto kombi 2,0litrový agregát. Výkon se přenášel do čtyřstupňové manuální převodovky. Standardní výbavou celé řady byly také přední kotoučové brzdy.
Auto vypadalo úhledně. Základní dvoudveřové kombi bylo atraktivní. Ford nabízel i dekorativní pakety. K dispozici byla skupina výbavy podobná té, kterou najdete u sedanů a Runabout. Ale skutečným hitem, který upoutal pozornost veřejnosti, byla verze Squire. Nejednalo se o samostatný model, ale o možnost, která byla mezi kupujícími velmi žádaná.
Jméno Squire je součástí řady Ford již více než 20 let. Odkazovalo na designové prvky luxusnějších vozů minulosti. Balení přidalo na karoserii obložení ve vzhledu dřeva. Ford kolem aplikace z tmavého ořechu použil rám ze skelných vláken. To dodalo kompaktnímu kombi vážný nádech snobství. Povrchová úprava interiéru odpovídala vnějšímu lesku. Čalouněné kyblíkové židle. Reliéfní dveřní panely. Woodgrain nášivky na palubní desce, konzole řadicí páky a středu volantu.
Clean Power a Sprint Triple
V letošním roce došlo k výrazné změně metodiky měření výkonu motoru. Průmysl přešel na hodnoty čistého výkonu. Bylo měřeno na zadních kolech, nikoli na stojanu, bez zohlednění ztrát v převodovce (hrubý výkon). V důsledku toho čísla klesla.
Dříve byl 1,6litrový motor Pinta ohodnocen na 75 koní. V roce 1972 toto číslo kleslo na 54 hp. Výkonnější 2,0litrový čtyřválec snížil výkon ze 100 koní. v roce 1971 na 86 hp. Pro nadšence dbající na výkon to byla bolestivá změna.
Ford se pokusil oživit stagnující jarní provoz v autosalonech dealerů. Tuto praxi používají od 30. let 20. století. V roce 1972 se Pinto připojilo k rodině Sprint. Zahrnoval tři modely: Pinto, Mustang a Maverick.
Specifický vzhled měly sedany Pinto Sprint a modely Runabout. Bílé tělo. Modré kapuce. Modré spodní panely karoserie. Kola byla vybavena krytkami a lesklými ozdobnými kroužky. Po celé délce vozu se táhly tenké červené pruhy. Na předních křídlech byly štíty znázorňující hvězdy a pruhy (symboly USA). Byl to velmi vlastenecký design. Interiéry byly dokončeny bílým vinylovým čalouněním. Prázdná místa zaplnily modré a červené akcenty.
Objemy výroby a změny trhu
Ceny rostly pomalu. Základní sedany začínaly na 1 960 dolarech. Model Runabout zdražil na 2 078 dolarů. Nové kombíky se dostaly do showroomů prodejců za 2 265 $. Byl o 20 dolarů levnější než Chevrolet Vega Kammback kombi.
Objemy výroby se zvýšily. Model Runabout se stal nejprodávanějším mezi kupujícími Pinto. Ford smontoval 197 920 hatchbacků. S mírným zpožděním je následovaly sedany – 181 002 kusů. Kombi vstoupily na trh koncem modelového roku, ale přesto se prodalo 101 483 exemplářů.
Celková výroba Pinta přesáhla 833 000 kusů za pouhé dva modelové roky. Americké automobilky začínají pociťovat důsledky svého vpádu na trh subkompaktních vozů. Podíl japonského dovozu na americkém trhu klesl z vrcholu 15,2 % v roce 1971 na 14,8 % v roce 1972. Byla to dočasná pauza. Vlna se změní.
Bezpečnostní požadavky a chaos z roku 1973
Prodejci Ford po celé zemi využili této dynamiky k vytvoření speciálních a regionálních verzí. Nejvýkonnějším z nich byl model Pangra. Vyrábělo ho dealerství Huntington Ford v Ariad v Kalifornii, bylo drahé a výkonné. Lze jej považovat za pradědečka moderních sportovních kompaktních vozů („tuningových“ vozů).
Pinto vstoupilo do modelového roku 1974 na vysoké úrovni. Ale netrvalo to dlouho.
Do třetí sezóny sestavy byly provedeny znatelné změny. Odrážely nové požadavky na bezpečnost a měnící se vkus spotřebitelů. Nejviditelnějším vylepšením je hliníkový přední nárazník pohlcující energii. To umožnilo Pinto splnit normu odolnosti proti nárazu 5 mph. Nový federální zákon vyžadoval jeho instalaci. Nárazníky zvětší délku sedanu na 164,1 palce. Délka kombíků narostla na 173,9 palce.
Ford přidal pět nových barev exteriéru. Možnosti zahrnují kovaná litá kola a manipulační balíček. Ceny nadále pomalu rostly. Dvoudveřový sedan konečně překonal hranici 2000 dolarů.
Kombi těžilo z celého roku výroby. Stal se nejdražším členem rodiny. Zůstal však nejoblíbenějším typem karoserie. To vytvořilo hierarchii poptávky, která přetrvávala po mnoho let. Poptávka byla rozdělena následovně: nejprve kombi, pak Runabouty a nakonec sedany.
Pak se trh zhroutil.
Podrobnější články se spoustou fotek o skvělých autech najdete zde:
-
Klasická auta
-
Svalová auta
-
Sportovní auta
-
Průvodce spotřebitele Automotive
-
Vyhledávání ojetých vozů ze spotřebitelského průvodce (Consumer Guide Used Car Search)
1973 a 1974 Ford Pinto
Ford Pintos z let 1973 a 1974 vstoupil na trh během turbulentních časů. V říjnu 1973 vypukla na Blízkém východě válka. Klíčové arabské země vyvážející ropu byly pobouřeny podporou Západu Izraeli. Zvýšili ceny. Zorganizovali embargo Organizace zemí vyvážejících ropu (OPEC).
Ceny benzínu ve Spojených státech vyskočily z přibližně 30 centů za galon. Přesáhly půl dolaru. Na čerpacích stanicích začaly výpadky dodávek. Fronty se táhly na míle daleko. Zpanikaření řidiči se báli usnout, když uviděli palivoměr ve starém autě pod značkou tříčtvrteční nádrže.
Ford Pinto 1974: Král objemu uprostřed krize a skandálů
Palivová panika vše přes noc změnila.
Kupující přestali kupovat velké motory V8. Potřebovali efektivitu. Prodejci Ford, kteří sledovali, jak se Galaxy a LTD v plné velikosti snaží dosáhnout 12 mpg, našli své stříbro v Pinto.
Pinto slibovalo 20-25 mpg. Byl to obrovský skok vpřed.
Prodej plnohodnotných Fordů se zhroutil v roce 1974. Klesly z více než 854 000 kusů na pouhých 461 000. Pinto zaplnil prázdnotu.
Prezident Nixon začátkem tohoto roku podepsal zákon, který stanoví národní rychlostní limit 55 mph. Byl navržen tak, aby šetřil palivo. Pro majitele Pinto to byla spíše úleva. Tento malý subkompakt se dobře ovládal při nízkých rychlostech. Nepotřeboval řvát na dálnici, aby se vyjádřil.
A pak přišla zpráva o motorech.
Je ironií, že právě v době, kdy palivová krize zasáhla každého, Ford přidal větší volitelný motor. Nejednalo se o dovezenou nebo zkopírovanou jednotku v zahraničí. Byl navržen a vyroben přímo zde v továrně Ford v Limě ve státě Ohio.
Jednalo se o zcela nový 2,3litrový čtyřválcový motor s vačkovým hřídelem nad hlavou.
Jmenovitý výkon? 85 koní.
Když tento nový motor přišel, Ford přestal pomalu prodávaný čtyřválec o objemu 1,6 litru. Standardním pohonným ústrojím se stal 2,0litrový motor.
Tady začíná zábava. Nový 2,3litrový motor měl o jednu koňskou sílu méně než základní motor. Ford ale tvrdil, že dodává větší točivý moment. Také se tvrdilo, že poskytuje lepší ekonomiku.
Do konce roku byla většina Pinto vybavena 2,3litrovým motorem. To přidalo 52 dolarů k základní ceně.
Vzhled zůstal prakticky nezměněn. Kromě některých drobných úprav jsou nejviditelnější vizuální aktualizací nárazníky.
Federální standardy ochrany proti nárazu zezadu byly zvýšeny na 5 mph. Pinto vyžadoval nové nárazníky, aby vyhověl.
Přidejte nový nárazníkový systém. Přidejte upgrade základního motoru. Přidejte tlumení zvuku v celé kabině.
Hmotnost sedanu Pinto se zvýšila z 1949 liber v roce 1971 na 2372 liber v roce 1974. To je nárůst o 21 procent.
Ceny se také zvýšily. Za těžší a tišší auto jste zaplatili víc.
A přesto velké Fordy umíraly. Pinto kraloval.
Ford v roce 1974 vyrobil 544 209 těchto vozidel. Další historické maximum. Celková produkce se přiblížila dvěma milionům vozů.
Příběh se ale neomezoval jen na prodejní čísla.
Začaly se objevovat problémy. Interní poznámky Ford. Tiskové zprávy.
Nárazy zezadu jsou vážným problémem.
Tyto nehody měly za následek ohnivé výbuchy. A na smrt lidí.
Začaly soudní spory. V rámci společnosti byl zahájen tajný výzkum. Hledali korporátní riziko a odpovědnost.
Snažili se pochopit, jak vážné to ve skutečnosti je.
Čísla byla dobrá. Prodeje byly vynikající. Pravda ale shořela pod povrchem.
Ford Pinto z roku 1975 se začal prodávat 27. září 1974. Marketingová kampaň kladla velký důraz na slovo „odvážný“. Navenek byly změny minimální. Rozvor se mírně zvětšil: 0,5 palce u kombi na 94,7 palce a o něco více u ostatních modelů na 94,4 palce. Ford ale pod kapotou přepisoval pravidla hry.
Starý 2,0litrový čtyřválcový motor byl vyřazen. Místo toho nainstalovali 2,3litrový čtyřválcový motor o výkonu 83 koní. Hlavní inovací však bylo něco jiného. Ford představil V-6. Jednalo se o 2,8litrový agregát vycházející z italského designu Lancie. Oficiální výkon byl 97 hp. (podle čistého výkonu). Kompresní poměr je 8,0:1. Nahoře je dvouválcový karburátor Holley.
Proč záleží na V-6 ve Fordu Pinto z roku 1975
Zdejší inženýrství bylo na subkompakt překvapivě složité. Úhel odklonu válce byl 60 stupňů. Rovnoměrné střídání záblesků. Vačkový hřídel byl umístěn vysoko v bloku, aby byl rozvodový mechanismus lehký. Výsledek? Hladká jízda, která popírala rozpočet vozu. Tato základní architektura přetrvává ve výrobcích Ford více než 25 let.
K základnímu sedanu jej nebylo možné objednat. V-6 byl k dispozici pouze na modelech Runabout a wagon. Vyžádalo si to také novou přepracovanou automatickou převodovku SelectShift Cruise-O-Matic. Poprvé je posilovač řízení a posilovač brzd k dispozici jako volitelná výbava při objednávce V-6.
Jak model Ford Pinto MPG z roku 1975 šetřil palivo.
V létě 1974 palivová krize odezněla. Dodávky ropy byly obnoveny v plném rozsahu. Ceny benzínu klesly. Američané opět pocítili vzrušení z výhodných nákupů. Ale na ekonomice stále záleželo. Ford reagoval vydáním specifických konfigurací pro 1975 Ford Pinto s vylepšenou spotřebou paliva (MPG).
Nebyly to jen marketingové triky. Používali čtyřválcový motor. Manuální převodovka. Nový katalyzátor, který umožnil překonfigurovat parametry účinnosti. A koncový převod s převodovým poměrem 3,18:1 místo standardních 3,40. Podle vládních standardů tato konfigurace vrátila 34 mpg na dálnici a 23 mpg ve městě. Pokud zvolíte automatickou převodovku místo manuální, hodnoty klesnou na 30/21.
Reklama na tato auta, která se začala prodávat pozdě, křičela vysokou spotřebou paliva na dálnici a nízkou základní cenou. Obstály ve srovnání s dováženými i domácími konkurenty. Tuto úpravu dostaly všechny tři typy karoserie.
Rostoucí hodnota Fordu Pinto z roku 1975
Tato vylepšení něco stojí. Ceny se plížily nahoru, čímž se Pinto přiblížil – a někdy převyšoval – cenu o něco většího Mavericku.
- Sedan: základní cena 2 769 $.
- Runabout: 2 984 $.
- Kombi: 3 094 $.
Přidejte 253 $ za V-6. Dalších 202 dolarů za automatickou převodovku.
Nebylo to jen kvůli novému standardnímu vybavení nebo nákladům na dodržování předpisů. Suroviny zdražovaly výbušným tempem. Ocel za rok zdražila o 35 procent. Guma – 43 procent. Hliník – 61 procent. Plast v průměru zdražil o 21 procent. Ford počátkem roku 1975 řekl novinářům, že výroba šlape do marží.
Trh reagoval. Dopady palivové krize z let 1973–1974 byly stále pociťovány. Americké automobilky byly těžce zasaženy. Prodeje Pinta z roku 1975 byly tristní. Vyrobeno bylo 223 763 kusů. Ve srovnání s předchozím rokem je to pokles o 59 procent. Ford ve skutečnosti prodal více vozů Pinto z roku 1974 než všech Pinto z roku 1975 dohromady.
Merkur Bobcat a aktualizace z roku 1976
Je tam jedna poznámka. V roce 1975 se Bobcat objevil u prodejců ve Spojených státech. Byl to prémiový protějšek Mercury k Pinto. Použité karoserie Runabout a kombi. Původně vytvořen, aby zaplnil mezeru pro kanadské prodejce. Prodej byl omezený. Ale prodejci Lincoln-Mercury zoufale toužili po nových modelech. Zasekli se u pomalu se prodávaných, žíznivých luxusních aut. Bobcat se stal vítaným provizorním opatřením.
Pak přišel rok 1976.
První významné fyzické změny vzhledu Pinta. A změna kurzu marketingu. Přední část vozu se konečně změnila. Vertikální lamely z minulých let zmizely. Jejich místo zaujala jemná mřížka. Obdélníková obrysová světla a ukazatele směru jsou umístěny blíže k vnějším okrajům. Tvář vozu se stala novou.
Čím se liší styl Fordu Pinto z roku 1976
Nešlo jen o výměnu mřížky. Změnila se celá přední část karoserie. Vertikální lamely, které definovaly rané Pintos, jsou pryč. Nahradila je hustá síťovina s jemnou síťovinou. Vypadalo to moderněji. Pevnější.
Posunula se i obrysová světla a směrovky. Jsou umístěny blíže k vnějším okrajům nové mřížky. Obdélníkový. Čistý. To byl odklon od krabicovité jednoduchosti spouštěcího modelu.
Proč Ford čekal až do roku 1976, aby změnil tvář svého nejprodávanějšího subkompaktu? Pravděpodobně proto, že prodejní krach v roce 1975 byl stále v čerstvé paměti. Potřebovali aktualizovat obrázek, aniž by jej zcela přepracovali. Síťovina dodala vozu shromážděnější a diskrétnější vzhled. Obdélníkové světlomety následovaly trend odklonu od kulatých svítilen.
Byla to jemná změna. Ale na přeplněném trhu subkompaktů byly takovéto jemné změny jediné, co bylo možné udělat, než auto kompletně vyměníme. Pinto žil dál. Jen s jinou tváří.
Modelový rok 1976 Ford Pinto byl první, kdo ustoupil od plochého, nepřikrášleného designu zavedeného v roce 1971. Ford přidal světlé lemování tam, kde předtím žádné nebylo. Okraje světlometů dostaly chromovanou úpravu. Po přední hraně kapoty se táhl pruh leštěného hliníku. Písmena na kapotě sama o sobě hláskovala slovo Ford. Bylo to utlumené, ale znamenalo to posun.
Z marketingového hlediska začali prodejci subkompakt propagovat jako „importního bojovníka“. Byli k tomu nuceni. Trh se měnil. Pro kupující, kteří se chtěli pohybovat co nejekonomičtěji, Ford představil sedan Pony MPG.
Základní Pony MPG
Ušetřili jste 130 dolarů ze základní ceny standardního čtyřválcového sedanu 3 025 dolarů. Co jste za tuto slevu dostali? Auto bylo tak jednoduché, jak dovolovaly federální předpisy.
Standardní výbava zahrnovala levné látkové sedačky. Černé gumové podlahové rohože. Úspornější převodový poměr 3,00:1. Toto byl vstupní bod. Všechny ostatní čtyřválcové Pinto, které byly jednoduše označeny jako MPG, byly standardně dodávány s mírně vyšším převodem náprav 3,18.
Pokud jste chtěli jít opačným směrem – směrem ke stylu spíše než k čisté ekonomice – Ford vydal Pinto Stallion.
Balíček hřebců
Pinto Stallion z roku 1976 se podobal podobně střiženým Mustangům a Maverickům té doby. Byl přitažlivý. Karoserie byla lakována stříbrnou barvou. Maska chladiče byla vyrobena v černé barvě. Obložení okna zmizelo do černé. Tmavé bylo i okolí světlometů. Kapota a oblast čelního skla dostaly matnou černou povrchovou úpravu.
Nebylo to jen barvou. Balíček obsahoval:
– Černá sportovní zrcátka
– Speciální samolepky s logem na křídlech
– Kovaná hliníková kola
– Pneumatiky A73313 s bílým vzorem s vyvýšenými písmeny a zvětšenou šířkou profilu
– Speciální odpružení pro zlepšení ovladatelnosti
Tento balíček přidal 283 dolarů k základní ceně hatchbacku 3 200 dolarů. Byl to jasný signál, že Pinto by mohlo být vyjádřením stylu, nikoli pouze rozpočtovým nástrojem.
Drobné změny a interiéry
Další drobné odchylky se objevovaly v průběhu roku. Motor V-6 se stal dostupným pro dvoudveřový sedan. Pro model Runabout byla přidána verze Squire s širokým pruhem simulovaného dřevěného obložení na bocích karoserie. Světlé lemování bočních oken a nárazníky dotvářely vzhled.
Interiéry se staly zajímavějšími. Exkluzivní vinylová tkanina Ford byla k dispozici v jedné ze čtyř barev. Nebo si můžete vybrat několik variant kostkovaného vzoru na bázi nylonu.
Zajímavou novinkou byla vinylová polovina střechy. Pokrýval pouze oblast před zadním střešním sloupkem. Nebyla to úplná měkká střecha, ale propouštěla světlo tam, na čem záleželo.
Indikátory pohonných jednotek
V roce 1976 nebyly oznámeny žádné zásadní mechanické inovace. Ale čísla se změnila. Základní čtyřválcový motor byl zvýšen na 92 koní při 5000 ot./min. Volitelný V-6 se zvýší na 103 koní při 4400 otáčkách za minutu. Malé zisky. Spolehlivé zisky.
S obecným zlepšením na automobilovém trhu v roce 1976 se výroba Pinto výrazně zvýšila. Pro modelový rok bylo vyrobeno celkem 290 132 kusů. To je nárůst o téměř 30 procent. Ford je znovu prodával.
1977 Ford Pinto
Přestože Henry Ford II slíbil, že nebude provádět každoroční změny jen kvůli změnám, Ford Pinto z roku 1977 se dočkal atraktivního předělání. Nejvíce se změnila přední část.
Mezi vertikálně oddělenými obrysovými světly a směrovými světly se nacházela úzká chromovaná plastová mřížka, tvořená šesti řadami obdélníků. Celá mříž byla vyklopena zpět nahoru. Tento úhel sledovaly světlomety v barvě karoserie, připomínající „zapuštěné“ světlomety na zakázkových vozech z padesátých let.
Zadní změny byly stejně patrné. Poprvé byla přepracována zadní světla sedanu a Runabout. Byly zvětšeny pomocí řezané červené plastové čočky. Bílá vložená čočka byla zodpovědná za zadní svícení. Toto byla čistá aktualizace. Pinto zůstalo subkompaktem, ale na konci dekády vypadalo trochu uhlazeněji.
V roce 1977 dostal Ford Pinto restyling. Vypadal přísněji. Také zdražilo.
Ford nainstaloval vylepšený systém elektronického zapalování DuraSpark. To umožnilo motorům Pinto běžet konzistentněji. Výkon se však mírně snížil. Čtyřválcový motor nyní vyvinul 89 koní. při 4800 ot./min. Šestiválcový motor měl výkon 93 koní. při 4200 ot./min.
Síla se rok od roku měnila. Ceny plynule rostly. Lee Iacocca chtěl, aby toto auto nestálo více než 2000 dolarů. Nyní to mělo hodnotu nejméně 3000 dolarů. Základní Pinto Sedan začínal na 3 099 dolarech. Čtyřválcové kombi začínalo na 3 548 dolarech. Balíček Squire přidal k ceně 343 dolarů.
Kupci kombi měli jinou možnost. Balíček Cruising Wagon stál 416 dolarů. Pokusil se proměnit Pinto v miniaturní verzi zakázkových dodávek populárních v sedmdesátých letech. Součástí balení byl kryt všech zadních bočních oken. Na každé straně vzadu se objevilo kulaté okénko „ve tvaru bubliny“.
Následovaly změny exteriéru. Kupující si mohli vybrat jeden z několika jasných pruhů po stranách těla. Standardem se stala dvoubarevná závodní zpětná zrcátka. Objevil se přední spoiler. Vzhled doplnila leštěná hliníková kola. Uvnitř se zavazadlový prostor s kobercem rozšířil až k bočním stěnám zadního prostoru.
Kupující stále chtěli další možnosti. Audiosystémy zahrnovaly AM/FM přijímače s 8stopými kazetovými přehrávači. Klimatizace byla k dispozici. Ford nabízel široký výběr příslušenství.
Novinkou pro model sedan a Runabout je výklopné skleněné střešní okno. Dalo by se to úplně odstranit. Modely Runabout by mohly být vzdušnější přidáním masivního skleněného víka zavazadlového prostoru za pouhých 13 dolarů. Jednou z možností, která se letos do Runabout nevrátila, byl balíček Squire.
Interiéry byly stylové. Kostkovaná látka byla spárována se zářivými vinylovými barevnými kombinacemi. K dispozici byla plyšová kůže s texturou Ruffino. Speciální vzory prošívání dodaly nádech sofistikovanosti. Volitelně byly k dispozici výrazné ozdobné pruhy. Jeden z nich připomínal červenobílý Ford Torino, který se každý týden objevoval na Skysty a Hutch.
Televize propagovala Pinto. Byly tam reklamy. Auto se objevilo v televizním seriálu. Diváci Charlieho andílků si pamatují oranžovobílý Runabout Kate Jackson.
Prodeje klesly. Přibylo zpráv o explozích při nárazech zezadu. Ford tvrdí vylepšenou ochranu všech palivových nádrží. Svolávací akce na vozidla byla rozsáhlá. Důvěra spotřebitelů se neobnovila.
Hodnoty při dalším prodeji klesly. Ojeté Pinto byly cenově hluboko pod stanovenou cenovou křivkou pro ostatní vozy ve své třídě. Z montážní linky sjelo celkem 202 549 vozů Ford Pinto. Bylo to nejméně ze všech sezón.
Ford Pinto 1978
Modely Ford Pinto z roku 1978 byly vzhledově podobné vozům z předchozího roku. Mnoho fotografií z roku 1977 bylo znovu použito v propagačních materiálech. Jedinou kosmetickou novinkou byla změna některých barev exteriéru. Aktualizaci dokončily změny několika balíčků vzhledu.
Pro modelový rok 1978 neprošel Ford Pinto zásadními změnami. Bylo to do značné míry pokračování vzorce z předchozího roku. Ale pro kupující, kteří hledají trochu stylu, Ford představil verzi 1978 Ford Pinto Rallye.
Tato výbava byla k dispozici jak pro sedan Runabout, tak pro kombi. Nešlo jen o změnu jmenovek. Dostali jste černé lemování oken. Podél těla se táhl zlatý ozdobný pruh. Přední spoiler dodal přídi trochu agresivity. Na dveře byla instalována sportovní zrcátka. A pod vozem mu dodávala výrazný vzhled čtyřpaprsková ocelová kola s ozdobnými kroužky.
Ford také upravil svou řadu tak, aby sloužila malým podnikům. Objevila se verze dodávky sedanu Pinto kombi. Mezi kovové boční panely byla instalována jednodílná plochá podlaha nákladového prostoru. Pokud bylo požadováno dodatečné zabezpečení, byla jako volitelná výbava nabízena bezpečnostní síť na zadním okně.
Pod kapotou je trochu tišší. Nebo přesněji o něco slabší.
Standardní čtyřválcový motor nyní produkoval 88 koní. To je o jednu koňskou sílu méně než v předchozím roce. Volitelný motor V-6 ztratil ještě více výkonu, produkoval pouhých 90 koní. To je snížení o tři koňské síly. Tyto drobné revize výkonových čísel byly stejně dramatické jako technické vylepšení.
Problém s cenou
Opravdový šok čekal na kupující u obchodních zastoupení. Ceny prošly dramatickými změnami.
Základní sedan Pony stál jen o 40 dolarů více než verze z roku 1977. Téměř bez povšimnutí. Ale jiné modely? Ceny byly zvýšeny přibližně o 400 $ nebo více. Pro vůz, který se již potýkal s rostoucí konkurencí v oblasti dovozu, to byl těžký prodej.
Pinto nadále sužoval špatný tisk. Stigma ze skandálu plynových nádrží úplně nezmizelo. Mezitím japonští a evropští dovozci nabírali na síle. Nabízely lepší spolehlivost a kvalitu provedení. Základna kupujících Pinto se zmenšovala.
Údaje o výrobě odrážely paniku. Prodej klesl pod 190 000 kusů. To byl výrazný pokles.
Runabout přebírá vedení
Poptávka po sedanech skutečně mírně vzrostla. Objednávky kombíků ale zkolabovaly. Klesly o 34 procent. Proč? Možná kupci přecházeli na větší auta. Nebo možná už jen nechtěli kupovat kombi Pinto.
Výsledek byl ironický. Runabout byl nejpopulárnějším Pintem poprvé od roku 1972. Kompaktní kombi, kdysi vedlejší varianta, se ujal vedení. Drželo se, zatímco zbytek sestavy pokulhával.
V roce 1979 byl konec na obzoru. Pintovi bylo osm let. Design je zastaralý. Ford věděl, že se musí něco udělat. Přední část byla nařízena k přestavbě. V roce 1978 se ale Pinto prostě držel, prodal více vagonů než sedanů a žádal po zákaznících více peněz za menší výkon.
“The Runabout je nejpopulárnější Pinto poprvé od roku 1972.”
Netrvalo to dlouho. Model z roku 1979 přinesl umírajícímu pacientovi kosmetická vylepšení. Ale v roce 1978 šlo o udržení pozice. A selhání.
Ford Pinto 1979
Kdy se otevřel Ford Pinto z roku 1979?
Aktualizace front-endu pro rok 1979 byly pouze kosmetické náplasti na smrtelné zranění. Pinto dostalo obdélníkové světlomety, což je trend, který se ve Spojených státech uchytil od poloviny dekády. Uprostřed byla široká chromovaná plastová maska chladiče se čtyřmi řadami malých čtverců. Nové nárazníky mají černé plastové ochranné pruhy a vinylové koncovky. Přepracována byla kapota a přední blatníky. Modely Sedan a Runabout nemají rámečky pro velká červená zadní světla.
Uvnitř se změnila palubní deska. Dvě shluky kruhového rozchodu z roku 1971 byly odstraněny. Nahradily je hranaté nástroje. Rychloměr byl umístěn vpravo. Snímač hladiny paliva a výstražné kontrolky jsou vlevo.
Kupující základních úrovní výbavy dostali více možností. Řada kombi obsahuje verzi Pony. Kdo měl více peněz, měl jinou možnost.
Evropský šarm a sportovní interiéry
Paket ESS dodává sedanu a Runabout evropský nádech. Stříbrná barva. Černé akcenty kolem okenních rámů, dvojitá závodní zrcátka, zadní obložení a boční lišty. Maska chladiče a kryty světlometů byly dřevěné. Stylová ocelová kola dotvářela vzhled. Sada obsahovala přední stabilizátor. Runabout si zachovává celoskleněné zadní dveře.
Interiér odpovídal agresivnímu tónu exteriéru. Kožený volant. Kožená hlavice řadicí páky. Na sdruženém přístroji přibyl otáčkoměr, ampérmetr a snímač teploty chladicí kapaliny.
Model Cruising Wagon zůstává nezměněn. Nabídla několik sad pruhů. Její vzhled byl bezpochyby atraktivní. Podobný balíček se objevil pro Runabout. Možnost 330 dolarů pro hatchback zahrnovala černé obložení. Vícebarevné boční pruhy. Stylová ocelová kola lakovaná v bílé barvě. Sportovní volant. Balíček nástrojů zůstává stejný.
Marketing byl zaměřen na mladé lidi. V tištěných inzerátech byly většinou modelky do 30 let. Dokonce i rodinně orientovaný Squire představoval mladé páry s dětmi. Zpráva byla jasná. Bylo to auto pro mladé.
Rostoucí vnější tlak
Marketing se snažil podpořit prodej. Realita nespolupracovala. Občanské poroty udělily hlavní odměny. Do tisku unikly interní poznámky. Naznačovali, že finanční rozhodnutí mají přednost před lidským životem. Škoda byla způsobena. Ceny nadále rostly.
Výroba dosáhla 199 018 kusů. Mírný nárůst oproti předchozím letům. Základní dvoudveřový sedan se opět stal nejoblíbenějším. Poprvé od roku 1971. Tehdy měl před Runabout výhodu. Nyní byl opět ve vedení.
Konec sedmdesátých let byl chaotický. Zuřila inflace. Na konci roku 1979 udeřila palivová krize. Benzin na většině míst překonal 1 dolar za galon. Investoři, předpovídající konec světa, stlačili cenu zlata na 800 dolarů za unci. Islámská revoluce v Íránu vedla k obsazení americké ambasády v Teheránu. Rukojmí drželi rukojmí déle než rok. Napětí studené války pokračovalo. Jimmy Carter bojkotoval olympijské hry v roce 1980 v Moskvě. Byl to protest proti sovětské invazi do Afghánistánu.
Detroit viděl jen malou radost. Henry Ford II shrnul situaci. Americký automobilový průmysl čelí ekonomickému Pearl Harboru.
Podíl na trhu klesá a probíhají změny ve vedení
Obchodní dohody byly příliš liberální. Japonští výrobci hltali podíl na trhu. Zahraniční automobily vzrostly na 26,7 procenta celkového trhu. Americké automobilky ztratily dohromady 40 miliard dolarů.
Lee Iacocca opustil Ford na konci roku 1978. Mnozí obviňovali poznámky o benzínové nádrži Pinta. Henry Ford II byl z pokut nešťastný. Nahromadily se sankční škody. Negativní zprávy ohrožovaly rodinný podnik. Henry a Lee už spolu nesouhlasili. Vyhrál ten, jehož jméno bylo na budově. Iacocca byl vyhozen.
Pinto zmizel. Poslední rok modelu Pinto ukázal, že změny designu nemohou napravit strukturální a reputační selhání. Vnější tlak byl příliš velký. Vnitřní rozhodnutí určila jeho osud.
Další články o skvělých autech plné fotografií najdete na:
– Klasická auta
– Svalová auta
– Sportovní auta
– Automobilový spotřebitelský průvodce
– Vyhledávání ojetých vozů ze spotřebitelské příručky
Poslední kolo pro Pinto
Ford nepředstíral, že model z roku 1980 je nový začátek. Představil se na podzim roku 1979, kdy se Escort s pohonem předních kol již blížil do cíle. Pinto byl na svých posledních nohách. Na aktualizace nebyl přidělen žádný rozpočet. Jedinou skutečnou mechanickou změnou bylo odstranění motoru V-6. Čtyřválcový motor o objemu 2,3 litru nyní odvedl práci sám.
Hlavní nápor práce musel převzít marketing. K umírajícímu modelu byly připojeny různé balíčky doplňků, které mu dodaly vzhled svěžesti. Pro základní modely byl nabízen balíček Rallye s pruhy a spoilery. Nechyběl ani balíček Cruising. K dispozici byla skupina možností ESS. Kombi Cruising Wagon se vrací, tentokrát s variantou Rallye. Pokud na vzhledu nezáleželo, mohli jste si koupit levný sedan nebo kombi Pony.
Ceny nezohledňovaly pokles vozu. Inflace pohltila Pinto. Základní ceny se za deset let více než zdvojnásobily. Sedan Pony začínal na 4 117 dolarech. Kombi Squire stálo 5 320 dolarů, než byly přidány jakékoli možnosti. Možnosti byly vždy k dispozici.
Proto si lidé kupovali sedany. Kombíky ignorovali. Z montážní linky sjelo celkem 39 159 kombíků. Jde o nejnižší číslo v historii. Celková produkce v roce 1980 byla 185 054 kusů. To přineslo celkovou produkci za všechny roky na 3,1 milionu. Malý poník byl stále na prodej. Prostě nejsou generalisté.
Vysvětlení požárního skandálu
Zánik Pinta nebyl jen o prodeji. Bylo to o plameni. Konec sedmdesátých let byl poznamenán příběhy o explodujícím Pintosovi. Porota udělila obětem obrovské odškodnění. Byla to nadsázka? Nebo Ford šetřil na lidské bezpečnosti, aby ušetřil haléře?
Problémy začaly brzy. 1972 Zprávy obdržela Národní správa bezpečnosti silničního provozu a dopravy. Srážky zezadu. Nízká rychlost. Výbuchy.
Vyšetřování odhalilo podivný obrázek. Oběti byly často nezraněny samotným úderem. Hořeli. Auta vybuchovala. Někteří byli uvězněni uvnitř kvůli deformaci těla. Dveře byly zaseknuté. Nebylo možné uniknout.
Cena života: Uvnitř požární krize Ford Pinto
V roce 1973 byly již zřejmé známky hrozících problémů s nebezpečím požáru Ford Pinto. Nebyl to náhlý objev učiněný ve vzduchoprázdnu. Ford se od poloviny 60. let zaměřuje na požární bezpečnost. Iniciativa přišla od Arjaye Millera, tehdejšího prezidenta společnosti. Jeho nový Lincoln Continental z roku 1965 byl zasažen zezadu. Při nárazu praskla palivová nádrž. Jiskra zažehla zadní část luxusního sedanu. Miller přežil, ztratil sice dveře, ale zkušenost ho změnila. Začal křížovou výpravu za bezpečnější skladování paliva. Spolupracoval s dodavateli na vytvoření systémů, které zabrání tomu, aby se benzín stal plamenometem. Dokonce svědčil před Kongresem o Fordově oddanosti věci.
Proč tedy Pinto tak katastrofálně selhal?
Testy, které odhalily závadu
Dokumenty ukazují, že Ford začal s testováním Pinta při nárazu zezadu v prosinci 1970. To bylo měsíce po zahájení výroby. Prvních jedenáct koordinovaných havárií bylo brutálních. Při osmi testech praskly palivové nádrže. Ve většině případů vzplanou.
Tři testy, při kterých nedošlo k požáru, používaly prototyp bezpečnostních zařízení. Byly to plány toho, co se mělo stát standardem.
Nejúčinnějším řešením byla pryžová skořepina nebo vložka vyrobená společností Goodyear Tire and Rubber Company. Vnější strana nádrže mohla prasknout, ale skořápka udržela palivo uvnitř. Žádné úniky. Žádný oheň. Náklady na instalaci tohoto zařízení byly pouze 5,08 USD na vozidlo.
Druhým způsobem byla instalace ocelového plechu za nárazník. Izolovalo tank od přímého nárazu. Při nárazu rychlostí 30 mph si deska zachovala integritu nádrže. Odborníci odhadují náklady na tuto úpravu až na 11 dolarů za auto.
Vyrovnání za 200 000 $
Inženýři identifikovali konkrétní mechanické závady, které způsobily katastrofy. Nejprve by se uvolnilo plnicí hrdlo a palivo se vylilo na zem, kde by ho jiskry mohly zapálit. Za druhé, při nárazu šrouby upevnění diferenciálu a pravý tlumič prorazily nádrž.
Oprava těchto problémů byla levná. Jednoduchý plastový diferenciální izolátor stojí méně než 1 $ za jednotku. Bránilo šroubům v kontaktu s nádrží.
Interní poznámky však odhalily mrazivé rozhodnutí. Inženýři Fordu tvrdili, že předělat továrnu na přidání těchto bezpečnostních prvků by bylo příliš nákladné. Porovnali náklady na redesign s náklady na opravu poškození.
Zde vstupuje do hry známá analýza nákladů a přínosů Ford Pinto. Poznámky, které publikoval autor Mark Dowie v časopise Mother Jones, ukázaly, že manažeři špatně spočítali podnikovou odpovědnost.
Ocenili lidský život na přibližně 200 000 dolarů. Vážné popáleniny byly vyčísleny na přibližně 67 000 $.
Matematika byla jednoduchá a monstrózní:
– Očekávaný počet mrtvých: 180
– Předpokládaný počet těžkých popálenin: 180
– Náklady na přepracování a úpravu palivové nádrže: ~137 milionů dolarů
– Náklady na vyplacení potenciálních nároků: ~49 milionů $
Proč opravovat součást za 11 dolarů, když můžete vyplatit miliony na vyrovnání? Rozhodnutí ponechat Pinto beze změny bylo diktováno tímto chladným výpočtem.
Srovnání s Capri a zavazadlovým prostorem
Ford se snažil design ospravedlnit srovnáním Pinta s dováženým Capri prodávaným přes dealery Lincoln-Mercury. Oba vozy si byly podobné velikostí i designem. Všichni se ale shodli, že palivová nádrž Capri je na mnohem bezpečnějším místě. Byl umístěn výše, dále od zadního nárazníku a byl méně náchylný k nárazům zezadu.
Inženýři Fordu namítli. Argumentovali tím, že přesunutí nádrže Pinta výše by zničilo už tak mizerný prostor kufru. Uvedli, že do zmenšeného prostoru by bylo prakticky nemožné vměstnat sadu golfových holí. Zdálo se, že snadné skladování převáží riziko prasknutí nádrže.
Soudní verdikt a trestní obvinění
Skutečné ztráty na životech byly strašlivé. Bylo zjištěno, že 27 lidí bylo zabito při explozích při srážkách zezadu zahrnujících Pinto.
Jeden případ se dostal k soudu v Kalifornii. Chlapec utrpěl těžké popáleniny a znetvořující zranění. Řidič auta na následky zranění o několik dní později zemřel. Porota chlapce ocenila 126 miliony dolarů.
Když byla memoranda podrobně o posouzení odpovědnosti zavedena do důkazů, případ byl fakticky ztracen. Porota slyšela, že společnost o riziku věděla, a vypočítala jeho cenu. Na základě odvolání soudce odměnu snížil na 3,5 milionu dolarů. Stále to bylo silné probuzení. Fordova právní oddělení se vrhla na mimosoudní urovnání nevyřízených případů.
Tím ale problémy neskončily. V roce 1978 v okrese Elkhart v Indianě svolal prokurátor Michael Cosentino velkou porotu za smrt tří dívek při požáru po srážce s Pinto. Výsledkem byla trestní obvinění z neuvážené vraždy vedoucích pracovníků Fordu.
To byl bezprecedentní krok. Fordův korporátní právní stroj začal pracovat na obraně. Uvedli, že k nehodě došlo na známém nebezpečném úseku silnice. Zdůraznili také, že řidič dodávky, která do Pinta narazila, byl pod vlivem alkoholu a drog. Soudce nakonec trestní oznámení zamítl.
Pozdní recenze
Dekriminalizace byla oddechová, ale celý průmysl to sledoval. Američtí výrobci si uvědomili, že již nemohou ignorovat bezpečnost výrobků.
Nakonec v září 1978 vydal Ford odvolání. Týkalo se to 1,5 milionu sedanů Pinto a Runabout z let 1971-1976, stejně jako všech podobných Mercury Bobcats z let 1975-1976.
Opravy byly stejné, které byly před několika lety považovány za příliš drahé. Každý vůz dostal nové hrdlo palivové nádrže, které zasahovalo hlouběji do nádrže. Mezi diferenciál a nádrž byl instalován plastový štít. Přibyl další štít pro odklonění kontaktu s pravým zadním tlumičem.
Pro oběti se to stalo příliš pozdě. Na důvěru, kterou do značky vložili, přišlo příliš pozdě. Bylo to však poprvé, kdy Ford prostřednictvím činů, ne-li slov, uznal, že Pinto není bezpečné. Technická řešení byla jednoduchá. Náklady byly zanedbatelné. Morální selhání bylo absolutní.
Pinto design byl kritizován pro více než jen jeden problém. Kombi byly na druhou stranu považovány za mnohem bezpečnější při čelních srážkách. Za nápravou měli o deset palců více plechu. Palivová nádrž byla navržena jinak. Nebyly zahrnuty do přezkumu. Ale s Pintem to bylo jiné.
Lee Iacocca situaci ve své knize Talking Straight nezkomplikoval. Nazval věci pravými jmény: ticho. Fordova strategie na konci 70. let byla jednoduchá. Mlčet. Společnost byla zavalena soudními spory. Požáry palivových nádrží vyvolaly veřejné pobouření. Iacocca uznal, že tyto nároky by mohly vést společnost k bankrotu. Proto mlčeli. Báli se říct cokoliv, co by si kterýkoli porotce mohl vyložit jako přiznání viny. Výhra u soudu se stala jedinou prioritou. Na ničem jiném nezáleželo.
“Vyhrát soud bylo naší nejvyšší prioritou; na ničem jiném nezáleželo. A naše mlčení samozřejmě posílilo veškeré podezření lidí ohledně nás a auta.”
Toto ticho se obrátilo proti nim. Podněcovalo to každé podezření. Lidé už pochybovali o bezpečnosti vozu. Odmítnutí se zapojit jen způsobilo, že Ford vypadal jako viník. Iacoccovy odrazy jsou ostré. Můžete vyhrát právní bitvu, ale i tak prohrát válku o důvěru veřejnosti. Pinto zůstává varovným příběhem nejen kvůli svým technickým nedostatkům, ale také kvůli korporátní paralýze, která následovala.
Honba za dokonalým vyladěním Fordu Pinto
Někteří lidé nemohou přestat upravovat svá auta. Je to v jejich DNA. To je patrné na Mustangu Shelby a Bronco Stroppe. Nechyběl ale ani skromný subkompakt, který přilákal kutily. Ford Pinto. Lidé to chtěli urychlit. Hledali jeho dokonalou verzi.
Základní Pinto přišlo s jednoduchým čtyřválcovým motorem. Byl levný. Dalo se to snadno opravit. Nebyl rychlý. Kdo by mohl dát tomuto malému poníkovi skutečnou rychlost? Závodní legenda Fordu.
Obchodní zastoupení Huntington Ford v Ariadu v Kalifornii prodalo mnoho Pinto. V prvním roce se prodalo více než 400 vozů. Dalších 550 následovalo ve druhém roce. Jack Stratton, obchodní manažer, přišel s plánem. Majitelce Claire Hawke řekl, že by se měli stát hlavním městem výkonu ve světě Pinto.
Pozvali Ecka Millera. Byl známý jako mistr tuningu Ford. Za zavřenými dveřmi navrhli, testovali a vyvinuli něco nového.
Pak přišlo vyhlášení. Super Pinto bylo připraveno. Pojmenovali to Pangra.
Anatomie Pangra
Auto hned vypadalo jinak. Měl aerodynamický přední modul. To přidalo 10 palců na délku. Huntington Ford prodával Pangra ve čtyřech různých sadách.
Sada 1 se skládala pouze z částí těla. Přední část ze sklolaminátu. Kapuce. Křídla. Panel pod čelním sklem. Výklopné světlomety.
Kit 2 přidal interiér. Vysoká sedadla Recaro. Spotřebiče Stewart-Warner. Středová konzola na míru. Dekorativní panely palubní desky. Jeho součástí byla i kola „mag-shot“. Byly odlity a opracovány. Pneumatiky byly na tu dobu široké. 175HR13 vpředu. 185HR13 vzadu.
Kit 3 přidal ke vzhledu vylepšenou manipulaci. Sada Spearco “Can-Am”. Zkrácené pružiny. Zesílené stabilizátory. Tlumiče Koni po celém obvodu.
Sada 4 obsahovala vše výše uvedené. Plus turbodmychadlo Spearco. Byl poháněn stejným 2,0litrovým čtyřválcovým motorem s vačkovým hřídelem, který poháněl stovky tisíc základních Pinto.
Porovnání rychlosti a ovladatelnosti
Jak se ukázal? Motor Trend postavil své vlastní super Pinto. Testovali také dvě Porsche. Základní 914 byl vybaven 1,7litrovým plochým čtyřválcovým motorem. 914-S měl motor o objemu 2,0 litru.
Výsledky byly dramatické.
Pangra zrychlila v průměru z 0 na 60 mph za 7,5 sekundy. Porsche 914-S, nejlepší ze zbytku, to zvládlo za 10,5 sekundy.
Pangra měla výhodu. Vyvinul přibližně 285 koňských sil. Základní výkon se pohyboval kolem 86 koní. Porsche 914-S produkovalo 91 špinavých koní podle normy SAE. Manipulace byla vynikající. Vylepšené odpružení a široké pneumatiky držely silnici sebevědomě. Novináři z Motor Trend uvedli, že auto „přilne k vozovce jako lepicí fólie“.
Náklady a dědictví
Pangra stála 4 600 dolarů s dopravou do Ariady. Základní Porsche 914 stálo 5 300 dolarů. Verze S stála o dalších 288 dolarů více.
Nešlo jen o to zaplatit více za lepší. Pinto byl levnější. Byl rychlejší.
Do konce roku 1974 Pangra zmizela. Přísnější emisní předpisy ztížily provádění změn v systémech závodu. Od jiných výrobců se objevily výkonnější motory. Nikdo neví, kolik Pangras bylo postaveno.
Další články s obrázky o skvělých autech najdete na:
-
Klasická auta
-
Svalové vozy
-
Sportovní auta
-
Průvodce spotřebitelskými vozy
-
Vyhledávání ojetých vozů ze spotřebitelské příručky
Pinto bylo víc než jen auto. Stalo se kulturním centrem. Je třeba čelit incidentům s únikem plynové nádrže, bezpečnostním stažením a soudním sporům. Pokud ale dáme titulky stranou, zbyde nám auto, které se za deset let prodalo v obrovských počtech. Bylo to levné, snadné a všude.
Zde se díváme na suchá data. Žádné mýty. Jen specifikace, hmotnosti, ceny a celková produkce pro každý modelový rok od uvedení na trh v roce 1971 až do finále v roce 1980. Toto je pitva americké ikony.
1971: Rok uvedení
První rok byl věnován stanovení základní ceny. Ford chtěl uvolnit auto, které stálo méně než 2000 dolarů. S úkolem se vyrovnali.
| Model | Hmotnost (lbs) | Cena (nová) | Uvolněné množství |
|---|---|---|---|
| sedan | 1 949 | 1 919 $ | 288 606 |
| Runabout | 1,933 | 2 062 $ | 63 796 |
| Celkem | 352 402 |
Hatchback Runabout byl karoserií orientovanou na výkon, i když motor tomuto stavu nevyhovoval. Rozdíl v hmotnosti je minimální, ale cenová prémie signalizuje preference kupujících již brzy.
1972: Příchod kombi
Ford přidal do své nabídky model Station Wagon. Bylo to těžší a dražší. Zaplnila ale mezeru na trhu malých užitkových vozů.
| Model | Hmotnost (lbs) | Cena (nová) | Uvolněné množství |
|---|---|---|---|
| sedan | 2,061 | 1 960 $ | 181 002 |
| Runabout | 2 099 | 2 078 $ | 197 920 |
| Kombi | 2 283 | 2 265 $ | 101 483 |
| Celkem | 480 405 |
Produkce se oproti předchozímu roku zdvojnásobila. Runabout porazil sedan o téměř 20 000 kusů. Kupující chtěli praktičnost se sportovním nádechem.
1973: Vrchol popularity hatchbacku
Prodejním lídrem se stalo kombi. Toto je jediný rok, kdy konfigurace se třemi krabicemi skutečně vyhrála bitvu o objemy.
| Model | Hmotnost (lbs) | Cena (nová) | Uvolněné množství |
|---|---|---|---|
| sedan | 2 115 | 2 021 $ | 116 146 |
| Runabout | 2 145 | 2 144 $ | 150 603 |
| Kombi | 2,386 | 2 343 $ | 217 763 |
| Celkem | 484 512 |
Ceny se zvýšily ve všech kategoriích. Station Wagon s cenou 2 343 dolarů je o téměř 400 dolarů dražší než základní sedan. To je významný skok v dolarech z roku 1973.
1974: Začíná tečení hmotnosti
Bezpečnostní předpisy začaly přidávat kila. Sedan ve srovnání s modelem z roku 1971 ztratil čtvrt tuny účinnosti.
| Model | Hmotnost (lbs) | Cena (nová) | Uvolněné množství |
|---|---|---|---|
| sedan | 2,372 | 2 527 $ | 132 061 |
| Runabout | 2 406 | 2 676 $ | 174 754 |
| Kombi | 2,386 | 2 343 $ | 237 394 |
| Celkem | 544 209 |
Jednalo se o nejvyšší rok výroby v historii modelu. Z výrobních linek sjelo více než půl milionu vozů. Kombi nadále dominovalo, vyrobilo se 237 000 kusů.
1975: Dopad ropné krize
Ceny benzínu prudce vzrostly. Malý motor Pinta se rázem stal spíše výhodou než kompromisem. Objem výroby ale prudce klesl.
| Model | Hmotnost (lbs) | Cena (nová) | Uvolněné množství |
|---|---|---|---|
| sedan | 2 495 | 2 769 $ | 64 081 |
| Runabout | 2 528 | 2 984 $ | 68 919 |
| Kombi | 2 692 | 3 153 $ | 90 763 |
| Celkem | 223 763 |
Výroba byla snížena téměř na polovinu. Proč? Problémy s dodavatelským řetězcem? Klesající poptávka? Váha dále rostla. Kombi nyní vážilo přes 2 600 liber. To je na „kompaktní“ auto hodně.
1976: éra V6
Ford představil 2,3litrový motor V6. To zcela změnilo výkonnostní profil. Také rozdělil sestavu na varianty MPG (míle na galon) a V6.
| Model | Hmotnost (lb)
