Lee Iacocca obtient tout le mérite de la Mustang. Il est facile de comprendre pourquoi. Il a donné naissance à cette compacte sportive au milieu des années 60 et a déclenché l’engouement pour les pony car. Des dizaines de récits célèbrent sa clairvoyance. Mais Iacocca avait un autre cheval dans cette course. Cela n’a pas reçu les mêmes éloges. Cela n’a pas évité la mauvaise presse. C’était la Ford Pinto.
La quatrième gamme de produits Ford sur le thème équin. Une sous-compacte arrivée sur une vague de mauvaise publicité que la Mustang n’a jamais eue. Iacocca n’a pas vraiment envie d’en parler. Peut-être qu’il devrait l’être. Ou peut-être préfère-t-il laisser le Pinto parler pour lui-même. Et le Pinto avait beaucoup à dire.
Un pari de 2 000 $ sur l’économie
Le Pinto n’était pas luxueux. Cela n’essayait pas de l’être. Son énoncé de mission était brutalement simple. Offre un confort raisonnable. Offre des performances adéquates pour les autoroutes modernes. Gardez le prix d’achat bas. Réduisez les coûts de maintenance. C’était tout.
Iacocca veillait sur cette voiture avec une vigilance qu’il n’avait pas montrée pour la Mustang. Ses contraintes étaient rigides. Des chiffres durs. Pas plus de 2 000 $. Pas plus de 2 000 livres. Chaque once et chaque centime comptait. C’était un exercice d’une extrême efficacité.
Ford caressait l’idée d’une voiture domestique plus petite depuis le milieu des années soixante. En 1967, les choses tournent. Ils envisageaient un empattement de 85 pouces. Quelque chose avec moins de six cylindres. Iacocca, alors vice-président exécutif des opérations de véhicules en Amérique du Nord, a vu l’écriture sur le mur. Volkswagen mangeait vivant. Les compacts japonais étaient en hausse. Ils allaient bientôt conquérir l’ensemble du marché américain des sous-compactes. Ford devait riposter. De front.
La bataille pour la présidence
Le lancement de la Mustang a été un succès. Les ventes étaient en hausse. Tout le monde pensait que Iacocca était le prochain sur la liste pour le poste le plus élevé. Puis Arjay Miller est parti à la fin de 1967. Henry Ford II a tiré une balle courbe. Il a quitté l’entreprise pour rejoindre General Motors. Il a embauché Semon « Bunkie » Knudsen.
Cette décision a créé une tension instantanée. Les attitudes froides sont devenues un protocole standard dans les étages supérieurs de la « maison de verre » de Dearborn. Knudsen et Iacocca étaient sur des planètes différentes en ce qui concerne la stratégie. Knudsen souhaitait s’en tenir aux offres pleine taille, de taille moyenne et compacte. Il pensait que Ford avait déjà une longueur d’avance. Le Maverick de 1970, lancé au début de 1969 pour remplacer le Falcon vieillissant, en était la preuve suffisante.
Iacocca n’était pas d’accord. Confronter directement les importations était le seul moyen. Le Maverick était assez grand. Son projet de « G-car » était peut-être un peu trop petit, mais quelque chose de plus petit que le Maverick était nécessaire. La menace des concurrents étrangers s’intensifiait. Des informations ont été publiées selon lesquelles d’autres constructeurs automobiles américains prévoyaient des voitures plus petites que les compactes. La pression montait.
Comment Iacocca a gagné la guerre
La persévérance a payé. En janvier 1969, Henry Ford II donna finalement son feu vert. La première sous-compacte domestique de Ford a reçu le feu vert. Cette décision a scellé le sort de Knudsen. Les pressions continues exercées par d’autres secteurs de l’entreprise, combinées à cette défaite, ont conduit Knudsen à recevoir le message. Ses efforts en tant que président « n’ont tout simplement pas fonctionné ». La présidence est devenue celle de Iacocca.
Il y a ici une note de bas de page compliquée. Certains récits attribuent à Knudsen un rôle important dans la genèse de Pinto. Bob Thomas, un ancien styliste de Ford, a rappelé le processus dans une interview accordée en avril 1994 à Collectible Automobile.
“Mon design s’est avéré être l’extérieur de la Pinto. J’ai été étonné par l’emballage de la Pinto… Après avoir montré ce modèle, Bunkie l’a choisi – et c’était tout. Bien sûr, Knudsen n’a obtenu aucun crédit pour la Pinto car peu de temps après, il est parti, pas de son propre choix.”
Knudsen n’a obtenu aucun crédit. Il est parti peu de temps après. The Pinto became Iacocca’s legacy, but not the legacy he probably wanted to be remembered for. Le succès marketing était réel. La mauvaise publicité ? Cela est resté.
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Le projet Phoenix et le Pacte américain
Ford a donné son feu vert en 1969 pour lancer la Pinto. L’horloge commença à tourner. The deadline was brutal: less than 20 months to build, test, and launch the car by September 1970. The internal code name was “Phoenix.” C’était ironique maintenant. Le responsable du projet était Frank G. Olsen. Il avait fait la Mustang. Il avait travaillé sur le Fairlane et le Torino. Il savait aller vite.
Le “Phoenix Green-Book” fixe les règles. Olsen a publié les objectifs. La nouvelle Ford avait besoin d’une apparence supérieure. Il lui fallait une meilleure conduite et une meilleure maniabilité. Il devait battre la concurrence en termes de confort et de performances des passagers.
Analyse comparative de la concurrence
February 1969. A group of 32 engineers hit the road. Ils conduisaient les voitures auxquelles les Pinto seraient confrontés. Ford’s chief engineer, Harold Freers, called it a search for an “Americanized compact.” They tested the Fiat 850 and 124. They tested the Volkswagen Beetle. L’Opel Kadett. La Toyota Corolla. Et la Vauxhall Viva, qui était essentiellement une Ford Escort avec un insigne britannique.
Le verdict était clair. Volkswagen était la cible principale. Toyota a gagné sur le silence. Fiat a remporté la couronne du confort. L’Opel avait la meilleure conduite et la meilleure maniabilité. Vous ne pouviez pas battre l’Opel.
Construction unifiée et guerres de poids
Ford a utilisé la construction unitisée. Ils savaient ce genre de choses. L’objectif était de légèreté sans perdre en rigidité. Ils ont commencé avec une plate-forme estampée sous la carrosserie. Ensuite, ils ont soudé les éléments structurels et la tôle extérieure ensemble. Cette approche unifiée a amélioré l’ajustement sur le capot, le couvercle de coffre et les portes. Moins de hochet. Moins de grincement. Aucune fuite due au vent ou à la pluie.
Un anneau « halo » maintenait les côtés du corps en place. Cela a réduit le poids de l’acier. Il a également ajouté une protection contre le retournement. Ce n’était pas facile. Des défauts majeurs sont apparus dès que Pintos est entré en piste.
“Il ne s’est pratiquement pas passé une semaine sans que nous ayons eu besoin des ingénieurs de carrosserie. Nous avons procédé à un certain nombre de refontes pour que cela réussisse”, a déclaré Freers à Motor Trend.
Le problème était l’intégrité structurelle. Le corps devait être raide. L’équipe a utilisé moins de matériel partout où elle le pouvait. Ils ont redessiné les traverses avant. Ils ont peaufiné l’arrière. Ils ont même utilisé le tableau de bord comme source structurelle unificatrice.
La bataille du bruit
La lutte contre le bruit était un cauchemar. Une berline Lincoln transportait 140 livres de matériau insonorisant. Le Maverick pesait 28 livres. Le Pinto pesait 12 livres. Le poids cible était d’un quart de tonne inférieur à celui du Maverick. Il n’y avait pas de budget pour une isolation lourde.
Ford a innové. Ils ont utilisé un matériau d’étanchéité en vinyle durci à la chaleur. Ils l’ont appliqué sur toute la longueur des coutures et des joints des panneaux extérieurs. Cela bloquait le bruit. Le plastique a remplacé le métal dans de nombreux composants intérieurs. La calandre était également en plastique. Le coût a diminué. Le poids a diminué.
Cabine et entretien
Les ingénieurs ont maximisé l’espace de la cabine. Les six pieds et demi pouvaient entrer et sortir facilement. La disposition était logique. Contrôles du tableau de bord. Changement de vitesse. Pédales. Jauges. Tout est facile à atteindre.
Le service était également important. Le groupe d’instruments principal, abritant le compteur de vitesse et les moniteurs de carburant et d’huile, pourrait sortir en quelques minutes. Vous aviez juste besoin d’un tournevis.
Les moteurs : Kent et Cologne
La transmission était la partie la plus importante. Ford s’est tourné vers l’Europe. Deux moteurs se sont démarqués.
Le premier était le moteur Kent. Il s’agissait d’un petit quatre cylindres en ligne à arbre à cames en tête. Introduit en 1959. Il s’est avéré durable dans les modèles britanniques comme l’Anglia. Le déplacement a commencé sous un litre. Il a grandi pour les Consuls et les Zéphyrs. En 1962, la Cortina utilisait une version 1,3 litre. Puis 1,5 litre. La conception de base était si bonne que Colin Chapman l’a utilisée pour les voitures de route et de course Lotus.
La version Pinto développait 75 chevaux à 5 000 tr/min. Le couple était de 96 livres-pied à 3 000 tr/min. Il utilisait un carburateur à gorge unique avec un starter automatique. Les culasses à flux transversal ont amélioré la puissance en éliminant les problèmes de chambre de combustion. Ils l’appelaient le Pinto 1600. Cela faisait 1 600 centimètres cubes. C’était le moteur de base.
L’option 2,0 litres
Les Américains voulaient le pouvoir. Les ingénieurs l’ont trouvé en Allemagne. Les « Quatre de Cologne ». Il s’agissait d’un moteur à arbres à cames en tête de 2,0 litres. Elle avait un héritage de courses en Europe. Il développait 100 chevaux à 5 600 tr/min. Le couple est passé à 120 livres-pied à 3 600 tr/min. Il était considérablement plus puissant que le Kent.
Le Cologne Four utilisait également des culasses à flux transversal. Il y avait des valves plus grandes. Il avait des collecteurs portés. C’était l’option performance. La Pinto était prête pour la rue américaine.
La configuration de la transmission
Ford a changé de vitesse en utilisant une boîte manuelle à quatre vitesses exclusive qui avait fait ses preuves outre-Atlantique. C’était une petite boîte intelligente, empruntée à un design sur lequel Ford britannique s’appuyait depuis des années. Ce levier de changement de vitesse était standard sur les deux moteurs. Si vous vouliez une version automatique, vous deviez choisir la version 2,0 litres. Cette version offrait le Cruise-O-Matic à trois vitesses. C’était un supplément facultatif. Pas standard.
Ingénierie de la solution compacte
Le mandat de la Ford Pinto 1971 était clair : elle devait se comporter mieux que toute autre sous-compacte sur le marché. Les ingénieurs Ford ont tenu leurs promesses. Ils utilisaient une direction à crémaillère et pignon, une technologie standard en Europe mais encore nouvelle pour les conducteurs américains. Le système utilisait un ratio de 22 : 1. Vous avez fait tourner une roue compacte de 15 pouces, obtenant une sensation de voiture de sport sans avoir besoin d’assistance électrique. La voiture était légère. La direction était directe.
Suspension avant mixte bras triangulaires courts et longs. Il s’agissait essentiellement d’une version réduite des configurations trouvées dans les plus grandes Ford nationales. Des ressorts hélicoïdaux étaient placés entre le bras inférieur et la traverse supérieure. Des amortisseurs à double effet vivaient à l’intérieur de ces bobines. Facile à remplacer.
La suspension arrière a suivi le rythme du design contemporain. Les ressorts semi-elliptiques à plusieurs feuilles mesuraient 46,5 pouces de long. Les ancrages isolés en caoutchouc réduisent les vibrations et le bruit de la route. Les amortisseurs décalés ont contré le saut de roue. Ils ont également contribué à la stabilité de l’accélération et du freinage. Le freinage a commencé avec quatre tambours de neuf pouces dotés de dispositifs de réglage automatique. Les freins à disque avant étaient facultatifs mais obligatoires si vous commandiez le plus gros moteur.
Compromis de conception et esthétique
Les plans de lancement comprenaient à l’origine une berline à deux portes, une berline « trois portes » et un break à deux portes. Des problèmes de rigidité de la carrosserie sont apparus à mesure que la production approchait. Les ingénieurs ont concentré toutes les corrections sur la berline de base. Les autres ont été retardés ou abandonnés au lancement.
L’empattement mesurait 94,2 pouces. La longueur totale était de 163 pouces. La capuche était proportionnellement longue. L’arrière présentait un design fastback avec un couvercle de coffre court commençant à la base de la lunette arrière. Les pneus standard étaient des pneus biaisés à flanc noir de 6,00 x 13. Les murs blancs et les radiaux étaient facultatifs. Les vitres arrière s’ouvrent pour une ventilation supplémentaire.
Le style extérieur a donné la priorité à la réduction des coûts. Une calandre en plastique chromé à lamelles verticales se trouvait à l’avant. Des feux de stationnement et des clignotants combinés flanquaient les extrémités. Seuls deux phares ont été utilisés, montés sur le bord d’attaque des ailes. Un simple pare-chocs à lame chromée complétait le look. L’arrière était tout aussi simple. Un panneau plat contenait des ensembles de feux arrière tirés directement du catalogue Maverick de 1970.
La palette de couleurs et la stratégie de lancement
Les dirigeants de Ford, dont Henry Ford II, ont qualifié la Pinto de renaissance du modèle T. Pour honorer cet héritage, le « Model T Black » est devenu l’une des couleurs disponibles. Si le noir n’était pas votre truc, il y avait 14 autres options. Certains étaient sauvages. Les couleurs vives « Grabber » des gammes Maverick et Mustang ont été adaptées pour la sous-compacte. Grabber Blue est devenu Pinto Blue.
Le travail de peinture a utilisé un processus en six étapes. Les corps étaient trempés dans un apprêt. Une charge électrostatique a permis à la peinture de mieux adhérer. La finition était durable. La garniture intérieure était entièrement en vinyle de couleur assortie. Deux sièges baquets avant et une banquette arrière étaient assortis à l’extérieur.
La concurrence était féroce à l’automne 1970. AMC avait lancé le Gremlin quelques mois plus tôt en tant que modèle 1970. Chevrolet a dévoilé la Vega juste un jour avant les débuts de la Pinto. Chrysler s’est appuyée sur des importations captives : la Dodge Colt construite par Mitsubishi et la Plymouth Cricket dérivée de Hillman.
La Pinto a fait mouche. Lee Iacocca, la force créatrice derrière le projet, était fier. Peu de temps après le lancement, Henry Ford II a promu Iacocca au poste de président de l’entreprise.
Des chiffres de ventes qui ont choqué l’industrie
Le public a vu la première Pinto le 11 septembre 1970. C’était une semaine avant le reste de la gamme Ford 71. Les showrooms n’ont pas été envahis. Mais les ventes ont progressé rapidement. Un seul modèle était disponible. À la fin de 1970, 86 680 Pintos étaient sorties des chaînes de montage. Comparez cela à la Chevrolet Vega. Au 31 décembre, seuls 24 295 Vegas avaient été construits.
L’équité nécessite de noter un facteur majeur. Une grève de 67 jours a paralysé les usines de General Motors à partir du 15 septembre. Les nouveaux modèles GM ont été retardés. Cela a considérablement aidé les chiffres de vente de Pinto.
Les ventes continuent de grimper jusqu’en 1971. Le 18 janvier 1971, moins de cinq mois après son lancement, la 100 000e Pinto est livrée. Marco Ojeda à San Francisco, en Californie, a pris livraison chez S and C Motors.
Le Pinto qui a battu les importations dans leur propre cour
Les attentes en matière de performances ont été brisées lorsque la Ford Pinto de 1971 est arrivée. La plupart des acheteurs n’étaient pas prêts à évaluer à quel point il était compétent.
C’était particulièrement choquant en Californie. L’État était une forteresse pour les importations japonaises et européennes. Pourtant, en janvier 1971, les concessionnaires Ford de Californie vendaient des Pintos à un taux qui équivalait à 17,8 % de toutes les ventes à l’importation. Ils prenaient le déjeuner du concours avant même la fin de l’heure du déjeuner.
L’arme secrète n’était pas seulement une ingénierie. C’était le prix de la vignette. Ford a atteint durement son objectif. La berline Pinto de base de 1971 était cotée à 1 919 $. Cela a réduit le prix plafond souhaité par Lee Iacocca de 81 $. Il a également réduit la Chevrolet Vega de 171 $. Vous avez une voiture neuve pour moins cher qu’un appareil usagé.
L’essence était bon marché en 1971. Elle était abondante. Personne n’a eu besoin de publier des chiffres officiels de consommation de carburant pour prouver leur valeur. Mais la littérature de Ford n’avait pas besoin d’être juridiquement liée à la vérité. Ils ont vanté les tests techniques du moteur de base de 1 600 centimètres cubes associé à la transmission standard. Les résultats? Une moyenne de 25 mpg en conduite urbaine et suburbaine « simulée ».
Les premières critiques ont salué les victoires évidentes. Économie d’exploitation. Entrée et sortie faciles pour les passagers. Accès à l’espace de chargement. Les performances ont également obtenu des notes meilleures que prévu. La plupart des clients sont venus à la Pinto après avoir conduit uniquement des moteurs V8 ou six cylindres. Il s’agissait de la première voiture de tourisme Ford produite dans le pays avec un moteur à quatre cylindres depuis 1934. L’amélioration du raffinement était perceptible.
Il y avait des défauts. La calandre en plastique se fissurerait si vous claquiez trop fort sur le capot. Et puis il y avait les poignées de porte. Ceux de l’intérieur se sont brisés dans la main d’un passager. Un petit désagrément pour certains, un handicap pour d’autres. Les concessionnaires ont appris à stocker des tas de ces pièces. Les propriétaires de flotte de Pintos ont commencé à commander des caisses de poignées de porte juste pour faire rouler les voitures.
Les vendeurs de Ford ont été formés pour indiquer où la Pinto battait les berlines Vega, Volkswagen, Toyota Corona et Datsun 1600. Maniabilité. Stabilité. Facilité d’entretien.
Prenez l’entretien. Une publication spéciale destinée aux concessionnaires a souligné un avantage clé par rapport à VW. Volkswagen a recommandé aux propriétaires de changer l’huile et de lubrifier la voiture tous les 3 000 miles. Un propriétaire de Pinto pourrait facilement parcourir deux fois cette distance.
Ford a même vendu des kits d’outils pour vous rendre autonome. Un ensemble pour débutant coûtait 28,75 $. Le kit « maître » coûte 44,95 $. Il comprenait tout, des clés et cliquets aux jauges et une clé dynamométrique. La théorie était simple : vous n’aviez jamais besoin de ramener la Pinto chez le concessionnaire pour un entretien de base. L’un des objets promotionnels les plus populaires était une petite clé de service. Il agissait comme un tournevis et fournissait des mesures pour écarter correctement les bougies et les pointes.
C’était une voiture de démarrage économique, oui. Mais il offrait également une multitude d’accessoires. Vous pouvez proposer des forfaits de décoration intérieure de luxe. Enjoliveurs complets. Kits d’habillage extérieur. Une option comprenait un toit en vinyle. Une variété de radios étaient disponibles sur le bon de commande.
Améliorez le moteur et les possibilités sont élargies. Le moteur de 2,0 litres a ajouté 50 $ au total. Avec ce moulin plus grand, vous pourriez ajouter la climatisation. Pour 175 $, vous pourriez ajouter la transmission automatique Cruise-O-Matic.
Pour ceux qui souhaitent un look street, Ford a commercialisé un groupe d’apparence Rallye. Il était livré avec la plupart des éléments de décoration, ainsi qu’un capot, des cadres de feux arrière et une calandre noircis. Bandes d’ailes de style Boss Mustang. Insignes de rallye. Freins à disque avant. Pneus à flanc noir A78X13.
Le 20 février 1971, le Pinto Runabout fait ses débuts publics au Salon de l’auto de Chicago. Il a été mis en vente cinq jours plus tard. Tout comme pour la berline, la demande a été immédiate et forte.
Son prix était de 2 062 $. Le Runabout se distinguait de la berline par des charnières chromées apparentes pour le hayon et cinq bandes chromées décoratives sur la « porte » arrière.
Tous les autres profils et dimensions étaient presque identiques à ceux de la berline. Des vérins pneumatiques aidaient à soulever la trappe. Il y avait beaucoup de place lorsque la banquette arrière était rabattue. Cette fonctionnalité était également disponible en option sur la berline. Il offrait jusqu’à 38,1 pieds cubes d’espace de stockage.
L’assemblage a eu lieu sur plusieurs sites. Usine Ford de San Jose, en Californie. Metuchen, New Jersey. La nouvelle usine de Ford Canada à St. Thomas, en Ontario. Les calendriers de production étaient serrés. Deux équipes ont travaillé pendant la majeure partie de l’année modèle juste pour suivre l’afflux de commandes.
Au cours de sa première année, Ford a produit 288 606 berlines et 63 796 Runabouts. C’est l’un des meilleurs lancements de première année jamais réalisés. Il n’a été battu que par la Mustang en 1965 et par le Falcon en 1960.
Ce qui a le plus surpris le groupe marketing de Ford, ce n’est pas le volume. C’était la spécification. La grande majorité des acheteurs ont opté pour le moteur de 2,0 litres, plus cher. Et ils ont opté pour la transmission automatique sur ces voitures dans un rapport supérieur à 2 pour 1.
Henry Ford II semblait approuver. Il aurait été souvent vu en train de travailler dans les régions de Détroit et de Grosse Pointe dans son Runabout rouge pomme sucrée spécialement peint. Elle était équipée de roues à rayons personnalisées et d’un intérieur en cuir noir.
Tout n’était pas rose à Détroit ou dans l’industrie en général. Le gouvernement fédéral s’en mêlait. Les mots-clés étaient sécurité et émissions.
Dans un rapport spécial de 1971 destiné aux concessionnaires et aux vendeurs, Henry Ford II a envoyé un message personnel. Il abordait dix points d’engagement que l’entreprise prenait envers l’environnement. Il répertorie également toutes les innovations en matière de sécurité mises au point par Ford. Depuis ses premiers ensembles de sécurité en 1956 jusqu’au système de retenue pour enfants Tot-Guard proposé pour la première fois en 1967. Le rapport parlait de la protection des passagers avec des instruments et des tableaux de bord conçus pour la sécurité. Des patères en vinyle à profil bas et absorbant les chocs ont également été citées comme élément de sécurité.
Cependant, la même publication a écarté de nombreuses affirmations concernant les mesures supplémentaires que le constructeur automobile pourrait prendre en matière de sécurité. Il a soutenu que les véhicules contribuaient relativement peu à la pollution atmosphérique.
Un premier système d’airbag côté conducteur a été testé sur la Pinto. Il a finalement été retenu de la production. La Pinto a survécu à son lancement, mais les règles de la route changeaient et la Pinto allait devoir s’adapter ou casser.
Ford ne voulait pas que les acheteurs soient déroutés par la Pinto de 1972. Le président a été clair : ce n’était pas une voiture pour ceux qui recherchaient des changements de style annuels. Pensez au modèle T d’Henry Ford. Il est resté fondamentalement le même tout en s’améliorant, pas différent.
Le modèle de 1971 avait été un succès. Ainsi, pour 1972, Ford a fait tourner la roue avec un minimum de friction. Le résultat était une voiture pratiquement identique à son prédécesseur.
La Pinto de 1972 : petits ajustements, grande patience
Il a été demandé aux concessionnaires et à la presse de ne pas surveiller de trop près les changements annuels. Cette approche a permis de maintenir une production serrée et des coûts bas. Les consommateurs ont obtenu un produit éprouvé plutôt qu’un produit repensé.
Il y a eu quelques mises à jour mineures. Ford a déplacé le déverrouillage du dossier du siège. Auparavant, il était coincé dans un centre difficile à atteindre. Maintenant, il se trouvait sur le bord extérieur. Beaucoup plus facile à utiliser.
Les changements extérieurs étaient encore plus rares. À l’exception de quelques échanges de couleurs et de quelques autocollants de décoration, cela n’a pas beaucoup changé. Une exception notable concernait le Runabout. Ford a agrandi le rétroéclairage de cette variante à hayon.
Les acheteurs de berlines et de Runabout pourraient également obtenir un toit ouvrant. Un petit luxe pour une petite voiture. Ce sont les seules véritables différences qui méritent d’être notées.
“Il resterait fondamentalement le même tout au long de son parcours, avec uniquement des améliorations et sans modifier son apparence chaque année.”
Cette stratégie a fonctionné car la Pinto de 1971 était déjà un succès. Pourquoi réparer ce qui n’était pas cassé ? Ford a compris que pour l’acheteur soucieux de son budget, la cohérence était une caractéristique.
La philosophie de conception du Pinto a donné la priorité à la fonction plutôt qu’à la forme. Les liftings annuels représentaient une perte d’heures d’ingénierie. Les ressources sont allées ailleurs. Peut-être dans le moteur. Ou la suspension.
Mais la forme centrale est restée. La trappe s’est agrandie. La poignée bougea. C’était tout.
Cette approche a défini une grande partie du début de l’ère Pinto. Il ne s’agissait pas de réinvention. Il s’agissait de raffinement. Et en gardant le prix bas.
Est-ce que quelqu’un s’en souciait vraiment ? Certains l’ont fait. Mais la plupart voulaient juste une voiture bon marché et fonctionnelle. La Pinto de 1972 a livré exactement cela. Aucune surprise. Aucun risque. Exactement la même forme familière avec quelques ajustements mineurs.
Cela contraste fortement avec le paysage automobile actuel. Chaque année apporte un nouveau visage. Nouvelle technologie. Tout neuf. À l’époque ? Vous avez acheté ce qui a fonctionné. Et le Pinto a fonctionné.
Pour ceux qui aiment approfondir l’histoire de l’automobile, les détails comptent. Comment Ford a-t-il justifié de garder la même carrosserie pendant des années ? La réponse réside dans l’économie du début des années 70.
La Pinto était une réponse à la crise pétrolière qui se profilait à l’horizon. Petit, efficace, pas cher. Telles étaient les priorités. Le style est passé au second plan.
Ainsi, lorsque vous regardez une Pinto de 1972 aujourd’hui, vous voyez une voiture qui a été conçue pour être ignorée au profit de son utilité. Ce n’était pas glamour. C’était pratique.
Et parfois, des victoires pratiques.
L’entrée du break Ford Pinto 1972
La gamme Pinto a reçu son dernier ajout majeur de style de carrosserie le 24 février 1972. Il s’agissait du break. Ford n’a pas réinventé la roue ici. Ils ont repris la plate-forme existante partagée par la berline et la berline Runabout. Puis ils l’ont étiré. Les panneaux de custode arrière se sont considérablement allongés. Cela a poussé la longueur totale à 172,7 pouces.
C’est près de 10 pouces de plus que ses frères et sœurs. Pour une voiture commercialisée comme étant petite et économique, ce tronçon comptait. Ce n’était pas seulement une question de look. C’était une question d’utilité.
La familiale Pinto offrait une proposition différente de celle du coupé ou de la berline. Les acheteurs qui avaient besoin d’une capacité de transport ont trouvé une solution compacte. Il se situait entre les wagons pleine grandeur et les voitures plus petites en termes d’espace. Mais cela a permis de garder l’empreinte du Pinto gérable pour le stationnement.
La mécanique est restée largement inchangée. Les mêmes moteurs propulsaient les trois corps. La même suspension supportait le poids. La différence résidait uniquement dans la tôlerie et la configuration intérieure. Cela a permis à Ford d’introduire un nouvel acteur du segment sans coûts de R&D massifs.
Pourtant, la longueur supplémentaire a changé le personnage. Cela ressemblait moins à une voiture de banlieue qu’à un véhicule de transport familial. Même si cette famille était petite. Les pouces supplémentaires dans les panneaux de custode arrière se traduisent par un espace de chargement. L’aspect pratique est devenu l’argument de vente. Pas de style. Pas la vitesse. Juste du stockage.
C’était le troisième pilier de la famille Pinto de 1972. Il complète la trinité d’options pour l’acheteur soucieux de son budget. Que vous vouliez un coupé pour le week-end, une berline pour la polyvalence ou une familiale pour l’épicerie et les enfants. Ford avait un style de carrosserie. La plateforme a tenu le coup. Le tronçon a fonctionné. Ou du moins, cela semblait être le cas.
Le Pinto Sprint et la hausse des prix de 1972
Ford a revendiqué un total de 60,5 pieds cubes d’espace de stockage pour le break Pinto de 1972. Vous y accédiez via un hayon monobloc qui partageait ses racines techniques avec le hayon arrière du Runabout. Si vous aviez prévu de transporter des passagers à l’arrière, vous étiez coincé. Les vitres arrière rabattables représentaient un élément de coût supplémentaire. Ils constituaient la seule source d’air frais pour les occupants arrière.
Sous le capot, la Forg Pinto familiale de 1972** était équipée de série du moteur de 2,0 litres. Cela a poussé la puissance vers une transmission manuelle à quatre vitesses. Les freins à disque avant étaient également de série dans tous les domaines.
C’était un look épuré. Le wagon de base à deux portes était attrayant. Ford proposait également des forfaits d’habillage. Il y avait un groupe de décoration similaire à celui que l’on voyait sur les berlines et les Runabouts. Mais le véritable plaisir du public était le Squire. Ce n’était pas un modèle séparé. C’était une option qui pesait lourd auprès des acheteurs.
Le nom Squire faisait partie de la famille Ford depuis plus de 20 ans. Il emprunte à des éléments de luxe plus anciens. Le colis a ajouté une finition semblable à du bois. Ford a utilisé un cadre en fibre de verre autour d’une riche applique en noyer foncé. Cela donnait au wagon compact un sérieux air de snobisme. À l’intérieur, les aménagements correspondaient à la prétention extérieure. Sièges baquets rembourrés en peluche. Panneaux de porte en relief. Appliques en similibois sur le tableau de bord, la console de changement de vitesse et le centre du volant.
Puissance nette et trio Sprint
Cette année a apporté un changement majeur dans la façon dont la puissance était mesurée. L’industrie est passée aux chiffres nets. Cela mesurait la puissance aux roues arrière au lieu de la puissance brute non liée sur un banc d’essai. Les chiffres en ont pris un coup.
Le moteur de 1,6 litre de la Pinto développait auparavant 75 ch. Pour 1972, ce chiffre est tombé à 54. Le plus gros quatre cylindres de 2,0 litres est passé de 100 chevaux en 1971 à 86. Ce fut un ajustement douloureux pour les passionnés qui suivaient les fiches techniques.
Ford a tenté de stimuler le trafic lent dans les salles d’exposition au printemps. Ils faisaient cela depuis les années trente. En 1972, la Pinto rejoint la famille Sprint. C’était un trio avec la Mustang et la Maverick.
Les berlines et Runabouts Pinto Sprint portaient un look spécifique. Des corps blancs. Cagoules bleues. Panneaux inférieurs de carrosserie bleus. Les roues étaient livrées avec des enjoliveurs et des anneaux de garniture brillants. Des rayures rouges parcouraient toute la longueur de la voiture. Des boucliers à étoiles et rayures étaient installés sur les ailes avant. C’était un appel très patriotique. Les intérieurs utilisaient du vinyle blanc. Des accents bleus et rouges comblaient les lacunes.
Chiffres de production et évolution du marché
Les prix ont grimpé. Les berlines de base commençaient à 1 960 $. Le Runabout est passé à 2 078 $. Les nouveaux breaks sont arrivés dans les salles d’exposition à 2 265 $. C’était 20 $ de moins que la familiale Chevrolet Vega Kammback.
La production a grimpé. Le Runabout est devenu le leader des ventes parmi les acheteurs de Pinto. Ford a assemblé 197 920 berlines. Les berlines suivaient de près avec 181 002. Le wagon est entré à la fin de l’année modèle mais a quand même déplacé 101 483 exemplaires.
Les chiffres totaux de Pinto ont dépassé les 833 000 unités après seulement deux années modèles. La poussée des constructeurs automobiles américains dans le domaine des sous-compactes a commencé à porter ses fruits. La part du marché des importations japonaises est passée d’un sommet de 15,2 pour cent en 1971 à 14,8 pour cent en 1972. Il s’agissait d’un reflux temporaire. Le vent allait tourner.
Les mandats de sécurité et la tourmente de 1973
Les concessionnaires Ford de tout le pays s’en donnaient à cœur joie. Ils ont créé des éditions spéciales et régionales. Le plus puissant était le Pangra. Produite par Huntington Ford à Arcadia, en Californie, elle était chère et musclée. Il pourrait être considéré comme le grand-père des voitures sport compactes « tuner » d’aujourd’hui.
Pinto est entré dans l’année modèle 1974 assis au sommet du monde. Cela n’a pas duré.
Pour la troisième saison à venir, des changements notables sont arrivés. Celles-ci reflétaient les nouvelles exigences de sécurité et l’évolution des goûts des clients. La mise à jour la plus évidente était le pare-chocs avant en aluminium à absorption d’énergie. Cela a amené la Pinto à une norme de résistance aux dommages de cinq mph. De nouvelles lois fédérales l’exigeaient. Les pare-chocs étendaient la longueur de la berline à 164,1 pouces. Les wagons ont atteint 173,9 pouces.
Ford a ajouté cinq nouvelles couleurs extérieures. Des jantes en alliage forgé et un ensemble de manutention figurent sur la liste des options. Les prix n’ont cessé de grimper. La berline à deux portes a finalement dépassé les 2 000 $.
Le wagon a profité d’une année de production complète. C’était le membre le plus cher de la famille. Il reste le style de carrosserie le plus populaire. Cela a établi une hiérarchie qui a duré des années. Demande pour le break suivi du Runabout puis de la berline.
Puis le marché s’est effondré.
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Ford Pinto 1973 et 1974
Les Ford Pintos de 1973 et 1974 sont entrées sur le marché à une époque de turbulences. En octobre 1973, la guerre éclate au Moyen-Orient. Les principaux États arabes producteurs de pétrole étaient mécontents du soutien occidental à Israël. Ils ont augmenté les prix. Ils ont orchestré un embargo de la part de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole.
Aux États-Unis, les prix du gaz ont bondi d’environ 30 cents le gallon. Cela dépassait largement le demi-dollar. Les pénuries frappent les pompes. Les lignes s’étendaient jusqu’à un mile de long. Les automobilistes ont paniqué. Ils avaient peur de s’endormir avec la jauge de carburant du vieux buggy en dessous de la barre des trois quarts pleine.
La Pinto de 1974 : le roi du volume au milieu de la crise et de la controverse
La panique du carburant a tout changé du jour au lendemain.
Les acheteurs ont arrêté d’acheter de gros V8. Ils voulaient de l’efficacité. Les concessionnaires Ford, qui regardaient les Galaxies et les LTD pleine grandeur lutter pour atteindre 12 mpg, ont trouvé leur bouée de sauvetage dans la Pinto.
Il promettait 20 à 25 mpg. C’était un énorme pas en avant.
Les ventes de Ford pleine grandeur se sont effondrées en 1974. Elles sont passées de plus de 854 000 unités à seulement 461 000. Le Pinto a comblé le vide.
Le président Nixon a promulgué la limite de vitesse nationale de 55 mph au début de cette année-là. Le but était d’économiser du carburant. Pour les propriétaires de Pinto, ce fut en fait un soulagement. La petite sous-compacte gère bien les basses vitesses. Il n’avait pas besoin de crier sur l’autoroute pour faire valoir son point de vue.
Puis vint l’actualité du moteur.
Ironiquement, juste au moment où la crise du gaz se faisait sentir, Ford a ajouté un moteur optionnel plus gros. Cela n’a pas été importé ou copié de l’étranger. Il a été conçu et construit ici même, dans les installations Ford de Lima, Ohio.
Il s’agissait d’un tout nouveau quatre cylindres à arbre à cames en tête de 2,3 litres.
La note ? 85 chevaux.
Lorsque ce nouveau moulin est arrivé, Ford a tué le quatre cylindres de 1,6 litre, qui se vendait lentement. Le 2,0 litres est devenu le moteur standard.
C’est ici que ça devient bizarre. Le nouveau 2,3 litres produisait un cheval-vapeur de moins que le moteur de base. Mais Ford a affirmé qu’il produisait plus de couple. Ils ont également déclaré que la consommation d’essence était meilleure.
À la fin de l’année, la plupart des Pinto portaient le 2.3. Cela a ajouté 52 $ au prix de base.
Le look n’a pas beaucoup changé. Mis à part quelques modifications mineures, la plus grande mise à jour visuelle concerne les pare-chocs.
Les normes fédérales en matière de protection contre les chocs arrière étaient passées à cinq mph. La Pinto avait besoin de nouveaux pare-chocs pour se conformer.
Ajoutez le nouveau système de pare-chocs. Ajoutez la mise à niveau du moteur de base. Ajoutez une isolation phonique dans toute la cabine.
Le poids d’une berline Pinto est passé de 1 949 livres en 1971 à 2 372 livres en 1974. Cela représente une augmentation de 21 pour cent.
Les prix ont également augmenté. Vous payiez plus pour une voiture plus lourde et plus silencieuse.
Pourtant, les grosses Ford étaient en train de mourir. Le Pinto régnait en maître.
Ford en a construit 544 209 en 1974. Un autre record. La production totale approchait les deux millions de voitures.
Mais l’histoire ne se résume pas uniquement aux chiffres de vente.
Des problèmes faisaient surface. Mémos à l’intérieur de Ford. Reportages dans la presse.
Un problème sérieux avec les collisions arrière.
Ces accidents ont provoqué des explosions enflammées. Et des morts.
Les poursuites ont commencé à voler. Recherche secrète lancée au sein de l’entreprise. Ils recherchaient des dettes d’entreprise.
Ils essayaient de comprendre à quel point la situation était grave.
Les chiffres étaient bons. Les ventes ont été formidables. Mais la vérité brûlait en dessous.
La Ford Pinto 1975 est arrivée le 27 septembre 1974. Le discours marketing s’appuyait fortement sur le « courageux ». En externe ? A peine changé. L’empattement s’est étiré par fractions : un demi-pouce pour le wagon à 94,7 pouces, un cheveu de moins pour le reste à 94,4 pouces. Mais sous le capot, Ford était en train de réécrire le scénario.
L’ancien quatre cylindres de 2,0 litres avait disparu. A sa place se trouvait un quatre cylindres de 2,3 litres développant 83 chevaux. Mais le titre était différent. Ford a introduit un V-6. Il s’agissait d’une unité de 2,8 litres basée sur le design italien de Lancia. Officiellement évalué à 97 chevaux nets. Un taux de compression de 8,0:1. Un carburateur Holley à deux corps sur le dessus.
Pourquoi le Ford Pinto V-6 1975 est important
L’ingénierie ici était étonnamment sophistiquée pour une sous-compacte. Banque à 60 degrés. Tirs alternés uniformes. L’arbre à cames était monté en hauteur dans le bloc pour garder le système de soupapes léger. Le résultat ? Une douceur qui démentait les origines budgétaires de la voiture. Cette architecture de base perdurera dans les produits Ford pendant plus de 25 ans.
Vous ne pourriez pas l’obtenir dans la berline de base. Le V-6 était verrouillé sur le Runabout et le wagon. Il exigeait également la transmission SelectShift Cruise-O-Matic récemment redessinée. Pour la première fois, commande du V-6, direction assistée déverrouillée et freins assistés en option.
Comment le modèle Ford Pinto MPG 1975 a permis d’économiser du carburant
À l’été 1974, la crise du carburant s’était apaisée. Les expéditions de pétrole ont atteint leur plein volume. Les prix du gaz ont chuté. Les Américains ont de nouveau ressenti le frisson des bonnes affaires. Mais le kilométrage comptait toujours. Ford a répondu avec des configurations spécifiques du modèle Ford Pinto MPG 1975.
Ce n’étaient pas seulement des gadgets marketing. Ils utilisaient le moteur à quatre cylindres. Une transmission manuelle. Un nouveau convertisseur catalytique qui a permis un retour à l’efficacité. Et un rapport de pont de 3,18:1 au lieu des rapports standard de 3,40. Le gouvernement a évalué cette configuration à 34 mpg sur l’autoroute. 23 dans la ville. Lâchez le levier de vitesse pour un automatique et vous êtes tombé à 30/21.
La publicité pour ces unités arrivées tardivement criait au kilométrage sur autoroute et au prix de base. Ils se comparent favorablement aux importations étrangères et à leurs concurrents nationaux. Les trois styles de carrosserie ont reçu le traitement.
Le coût croissant de la Ford Pinto de 1975
Vous payez pour ces mises à niveau. Les prix ont grimpé, rapprochant le Pinto du Maverick légèrement plus grand, et parfois au-dessus.
- Berline : 2 769 $ de base.
- Runabout : 2 984 $.
- Chariot : 3 094 $.
Ajoutez 253 $ pour le V-6. Un autre 202 $ pour la transmission automatique.
Il ne s’agissait pas seulement de nouveaux équipements standards ou de coûts de mise en conformité. Les matières premières explosaient. L’acier a augmenté de 35 pour cent en un an. Caoutchouc en hausse de 43 pour cent. Aluminium en hausse de 61 pour cent. Les plastiques représentaient en moyenne 21 pour cent. Ford a déclaré aux écrivains au début de 1975 que le secteur manufacturier perdait ses marges.
Le marché a réagi. La crise pétrolière de 1973-74 a encore eu des répercussions. Les constructeurs automobiles nationaux ont été durement touchés. Les chiffres des ventes de Pinto en 1975 ont été brutaux. 223 763 unités construites. Une baisse de 59 pour cent par rapport à l’année précédente. Ford a en fait vendu plus de familiales Pinto de 1974 que de toutes les Pinto en 1975.
Mercury Bobcat et la mise à jour de 1976
Il y avait une note complémentaire. En 1975, le Bobcat est arrivé chez les concessionnaires américains. C’était la Pinto haut de gamme de Mercury. Utilisé les carrosseries Runabout et wagon. Créé initialement pour combler une lacune pour les concessionnaires canadiens. Les ventes étaient limitées. Mais les concessionnaires Lincoln-Mercury étaient désespérés. Ils étaient coincés avec des paquebots de luxe qui se vendaient lentement et étaient gourmands en essence. Le Bobcat était un pis-aller bienvenu.
Puis vint 1976.
Les premiers changements physiques majeurs dans l’apparence de la Pinto. Et un pivot du marketing. La partie avant a finalement changé. Les lattes verticales des années précédentes ont disparu. Une fine calandre a pris leur place. Des feux de stationnement et des clignotants rectangulaires flottaient près des bords extérieurs. Le visage de la voiture était nouveau.
Ce qui a changé dans le style de la Ford Pinto 1976
Ce n’était pas seulement un échange de calandre. Toute la façade avant a bougé. Les lattes verticales qui définissaient les premiers Pintos avaient disparu. Remplacé par un motif de grille dense et fine. Cela avait l’air plus moderne. Plus sérieux.
Les feux de stationnement et les clignotants ont également bougé. Ils flottaient près des bords extérieurs de la nouvelle calandre. Rectangulaire. Faire le ménage. C’était une rupture avec la simplicité carrée du modèle de lancement.
Pourquoi Ford a-t-il attendu 1976 pour changer le visage de sa sous-compacte la plus vendue ? Probablement parce que le krach des ventes de 1975 était encore récent. Ils avaient besoin de rafraîchir l’image sans une refonte complète. La grille lui donnait un aspect plus serré et plus composé. Les lampes rectangulaires s’alignent sur les tendances qui s’éloignent des lampes rondes.
Ce fut un changement subtil. Mais sur le marché encombré des sous-compactes, des changements subtils étaient tout ce que vous obteniez avant que la voiture entière ne soit remplacée. Les Pinto ont survécu. Juste avec un visage différent.
La Ford Pinto 1976 1976 a été la première année modèle à rompre avec le look plat et sans fioritures établi en 1971. Ford a ajouté des garnitures lumineuses là où elles n’avaient jamais été auparavant. Les enjoliveurs de phares sont chromés. Une bande d’aluminium poli traversait le bord avant du capot. Les lettres majuscules sur le capot lui-même épelaient Ford. C’était subtil, mais c’était un changement.
D’un point de vue marketing, les concessionnaires ont commencé à présenter la sous-compacte comme un « combattant des importations ». Il le fallait. Le marché était en train de changer. Pour les acheteurs qui souhaitaient conduire au prix le plus bas possible, Ford a présenté la berline Pony MPG.
Le poney Bare-Bones MPG
Vous avez économisé 130 $ sur le prix de base de 3 025 $ de la berline quatre cylindres standard. Qu’avez-vous obtenu pour cette réduction ? Une voiture à peu près aussi simple que le permettent les réglementations fédérales.
L’équipement standard comprenait des sièges en tissu bon marché. Tapis de sol en caoutchouc noir. Un rapport de pont de 3,00:1 plus économique. C’était le point d’entrée. Toutes les autres Pintos à quatre cylindres, qui portaient simplement le badge MPG, étaient livrées de série avec l’essieu 3,18 légèrement plus haut.
Si vous vouliez aller dans la direction opposée – vers le style plutôt que vers l’économie pure – Ford a lancé le Pinto Stallion.
Le Forfait Etalon
Le Stallion de 1976 ressemblait aux Mustangs et Mavericks de l’époque, aux finitions similaires. C’était attrayant. De la peinture argentée recouvrait la carrosserie. La calandre était noircie. Les cadres des fenêtres ont disparu dans le noir. Les contours des phares étaient également sombres. Le capot et la zone du capot ont une finition noir mat.
Ce n’était pas seulement de la peinture. Le forfait comprenait :
– Rétroviseurs sport noirs
– Autocollants de logo spéciaux sur les ailes
– Jantes en aluminium forgé
– Pneus A73313 à lettres blanches surélevées et à large ovale
– Une suspension de manutention spéciale
Ce forfait ajoutait 283 $ au prix de base de 3 200 $ à hayon. C’était un signal clair que la Pinto pouvait être une déclaration de style, et pas seulement un outil budgétaire.
Variations mineures et intérieurs
D’autres variations mineures sont apparues au cours de l’année. Le moteur V-6 est devenu disponible dans la berline à deux portes. Une version Squire du Runabout a été ajoutée, avec une large bande de garnitures en imitation bois sur les côtés de la carrosserie. Des vitres latérales brillantes et des garnitures de gouttière complètent le look.
Les intérieurs sont devenus intéressants. Le tissu tissé en vinyle exclusif à Ford était disponible dans l’une des quatre couleurs. Ou vous pouvez choisir plusieurs choix de motifs à carreaux à base de nylon.
Une innovation intéressante était le demi-top en vinyle. Il ne couvrait que la zone située devant le montant de toit arrière. Il ne s’agit pas d’une capote entièrement décapotable, mais elle laisse entrer la lumière là où elle compte.
Numéros du groupe motopropulseur
Aucune innovation mécanique majeure n’a été annoncée pour 1976. Mais les chiffres ont changé. Le moteur quatre cylindres de base a été porté à 92 chevaux à 5 000 tr/min. Le V6 en option a grimpé à 103 chevaux à 4 400 tours. Petits gains. Des fiables.
Dans un marché automobile généralement amélioré en 1976, la production de Pinto s’est considérablement redressée. Au total, 290 132 unités ont été mises en circulation pour l’année modèle. Cela représente une augmentation de près de 30 pour cent. Ford les revendait.
Ford Pinto1977
Même si Henry Ford II avait promis de ne procéder à aucun changement annuel juste pour le plaisir du changement, la Ford Pinto de 1977 a reçu un joli lifting. C’est la partie avant qui a le plus changé.
Une calandre en plastique chromé plus étroite composée de six rangées de rectangles se trouvait entre les feux de stationnement et les clignotants divisés verticalement. L’ensemble de la calandre était incliné vers le haut. Les phares couleur carrosserie suivaient cet angle, ressemblant presque aux phares « à la française » des voitures personnalisées des années cinquante.
Les changements arrière étaient également distincts. Les feux arrière des berlines et des Runabout ont été refaits pour la première fois. Ils ont été agrandis à l’aide d’une lentille en plastique rouge sectionnée. Une lentille blanche encastrée gérait les feux de recul. C’était une mise à jour propre. La Pinto était encore une sous-compacte, mais elle paraissait un peu plus raffinée à la fin de la décennie.
La Ford Pinto de 1977 a fait peau neuve. Cela avait l’air plus net. Cela coûte également plus cher.
Ford a installé un système d’allumage électronique amélioré appelé DuraSpark. Cela a donné vie aux moteurs Pinto avec moins de tracas. La puissance était cependant légèrement en baisse. Le quatre cylindres développait désormais 89 chevaux à 4 800 tr/min. Les six généraient 93 chevaux à 4 200 tr/min.
La puissance augmentait et diminuait d’année en année. Les prix ont augmenté régulièrement. Lee Iacocca voulait que cette voiture se vende au maximum à 2 000 $. Cela coûte désormais au moins 3 000 $. Une berline Pony dépouillé a commencé à 3 099 $. Un break à quatre cylindres commençait à 3 548 $. L’équipement Squire a ajouté 343 $ à la facture.
Les acheteurs de wagons avaient une autre option. Le forfait Cruising Wagon coûte 416 $. Elle a tenté de transformer le camion Pinto en une version miniature des fourgons personnalisés en vogue dans les années 70. L’emballage comprenait un panneau de remplissage pour toutes les vitres latérales arrière. Une fenêtre « bulle » en forme de hublot est apparue vers l’arrière de chaque côté.
Des touches extérieures ont suivi. Les acheteurs ont choisi parmi plusieurs sélections de bandes colorées sur le côté de la carrosserie. Des rétroviseurs de course doubles de couleur assortie étaient livrés en standard. Il y avait un spoiler avant. Des roues en aluminium poli complètent le look. À l’intérieur, un espace de chargement recouvert de moquette s’étendait jusqu’aux parois latérales du compartiment arrière.
Les acheteurs voulaient toujours des extras. Systèmes audio inclus AM/FM avec lecteurs huit pistes. La climatisation était disponible. Ford a offert un trésor d’accessoires.
La nouveauté de la berline et du Runabout était un toit ouvrant en verre escamotable. Il pourrait être complètement supprimé. Les Runabouts pourraient avoir un look plus aéré avec un hayon arrière en verre solide pour seulement 13 $. Un élément supplémentaire qui n’est pas revenu sur le Runabout cette année était l’option de finition Squire.
Les intérieurs étaient élégants. Tissu à carreaux mélangé à des combinaisons de couleurs saisissantes en vinyle. Un grainage semblable à du cuir Ruffino en peluche était disponible. Des motifs de couture spéciaux ajoutent du style. Les groupes de décoration à rayures audacieuses étaient facultatifs. L’une ressemblait à la Ford Torino rouge et blanche vue chaque semaine sur Starsky et Hutch.
La télévision a fait la promotion du Pinto. Des publicités ont été diffusées. La voiture est apparue en série. Les téléspectateurs de Charlie’s Angels se souviennent du Runabout orange et blanc de Kate Jackson.
Les ventes ont chuté. Les rapports faisant état de collisions arrière explosives se sont multipliés. Ford a vanté un amortissement amélioré de tous les réservoirs de carburant. Les efforts de rappel ont été massifs. La confiance des consommateurs ne s’est pas renforcée.
La valeur de revente a baissé. Les Pintos d’occasion sont tombées bien en dessous de la courbe établie pour les autres voitures de sa catégorie. Seules 202 549 sous-compactes Ford sont sorties de la chaîne de montage. Le moins encore pour n’importe quelle saison.
Ford Pinto1978
Les modèles Ford Pinto de 1978 étaient proches des voitures de l’année précédente. La documentation commerciale a recyclé un certain nombre de photos de 1977. La seule nouveauté esthétique a été le remaniement de quelques couleurs extérieures. Des modifications apportées à quelques packages d’apparence ont complété les mises à jour.
L’année modèle 1978 n’a pas apporté de changements radicaux à la Ford Pinto. Il s’agissait en grande partie d’une continuation de la formule de l’année précédente. Mais pour les acheteurs à la recherche d’un peu de flair, Ford a présenté la édition Ford Pinto Rallye 1978.
Ce niveau de finition était disponible à la fois sur la berline et sur la familiale Runabout. Ce n’était pas seulement un travail de badge. Vous avez des garnitures de fenêtre noires. Des rayures en ruban doré couraient le long du corps. Un spoiler avant ajoute un peu d’agressivité au nez. Des miroirs de sport étaient installés sur les portes. Et en dessous, des roues en acier à quatre branches avec anneaux de garniture lui donnaient un look distinct.
Ford a également peaufiné la gamme pour servir les petites entreprises. Une version berline du wagon Pinto est arrivée. Entre les panneaux latéraux métalliques, ils ont installé un plancher de chargement plat sur toute la longueur. Si vous aviez besoin d’une sécurité supplémentaire, un écran de sécurité pour lunette arrière était disponible en option.
Sous le capot, les choses sont devenues un peu plus calmes. Ou plutôt légèrement plus faible.
Le moteur quatre cylindres standard produisait désormais 88 chevaux. Cela représente une perte d’un cheval-vapeur par rapport à l’année précédente. L’option V-6 a chuté encore plus fort, générant seulement 90 chevaux. C’est une baisse de trois chevaux. Ces révisions mineures de la puissance nominale étaient à peu près aussi spectaculaires que les mises à jour techniques.
Le problème du prix
Le véritable choc est venu chez le concessionnaire. Les prix ont connu un changement radical.
Une berline Pony d’entrée de gamme ne coûte que 40 $ de plus que la version 1977. À peine perceptible. Mais d’autres modèles ? Les prix ont été augmentés d’environ 400 $ ou plus. Pour une voiture déjà aux prises avec la marée montante de la concurrence des importations, ce fut une vente difficile.
La mauvaise presse continue de hanter les Pinto. La stigmatisation suscitée par la controverse sur les réservoirs de carburant n’avait pas complètement disparu. Désormais, les importations japonaises et européennes gagnaient du terrain. Ils offraient une meilleure fiabilité et un meilleur raffinement. La clientèle de Pinto s’est érodée.
Les chiffres de production reflètent la panique. Les ventes sont tombées en dessous de 190 000 unités. C’était une baisse significative.
Runabout prend les devants
La demande de berlines a en fait légèrement augmenté. Mais les commandes de wagons ont chuté. Ils ont diminué de 34 pour cent. Pourquoi? Peut-être que les acheteurs se tournaient vers des véhicules plus gros. Ou peut-être qu’ils ne voulaient tout simplement plus du wagon Pinto.
Le résultat était ironique. Le Runabout est devenu la Pinto la plus populaire pour la première fois depuis 1972. La familiale compacte, autrefois une option secondaire, a volé la vedette. Il a tenu bon pendant que le reste de l’alignement trébuchait.
En 1979, la fin était en vue. Le Pinto avait huit ans. La conception était obsolète. Ford savait qu’il devait faire quelque chose. Ils ont exigé une refonte du front-end. Mais pour 1978, la Pinto tenait le coup, vendant plus de familiales que de berlines et demandant aux clients de payer plus pour moins de puissance.
“Le Runabout était la Pinto la plus populaire pour la première fois depuis 1972.”
Cela n’a pas duré. Le modèle de 1979 apporterait la chirurgie esthétique à un patient mourant. Mais pour 1978, il s’agissait de tenir le cap. Et en échec.
Ford Pinto1979
Quand la Ford Pinto 1979 a ouvert ses portes
Les mises à jour du style de l’avant en 1979 n’étaient que des pansements cosmétiques sur une blessure mortelle. La Pinto était dotée de phares rectangulaires, une tendance qui s’était imposée aux États-Unis depuis le milieu de la décennie. Une large calandre en plastique chromé avec quatre rangées de petits carrés se trouvait au centre. Les nouveaux pare-chocs avaient des bandes de frottement en plastique noir et des protections en vinyle aux extrémités. Le capot et les ailes avant ont été remodelés. Les modèles Sedan et Runabout ont perdu leurs montures au profit de grandes lentilles de feux arrière rouges non encadrées.
À l’intérieur, le tableau de bord a changé. Les deux modules à jauge ronde de 1971 avaient disparu. Les jauges carrées ont pris le relais. Compteur de vitesse à droite. Jauge d’essence et voyants à gauche.
Les acheteurs débutants ont plus d’options. Une édition Pony a rejoint la gamme break. Ceux qui avaient les moyens les plus riches avaient d’autres choix.
Flair européen et intérieurs sportifs
Le pack ESS a apporté une ambiance européenne à la berline et au Runabout. Peinture argentée. Accents noirs autour des garnitures de vitres, des rétroviseurs de course doubles, du panneau arrière et des moulures latérales. La calandre et les phares étaient en charbon de bois. Des roues en acier stylées ont terminé le look. Une barre stabilisatrice avant était incluse. Les runabouts ont conservé leurs écoutilles entièrement vitrées.
L’intérieur correspondait au ton agressif de l’extérieur. Volant gainé de cuir. Pommeau de levier de vitesse en cuir. Le groupe d’instruments a ajouté un tachymètre, un ampèremètre et une jauge de température du liquide de refroidissement.
Le Cruising Wagon est resté sur place. Il proposait plusieurs kits de rayures. L’attrait visuel était indéniable. Un package similaire a fait ses débuts pour le Runabout. L’option à hayon de 330 $ comprenait une garniture occultante. Rayures multicolores sur le côté du corps. Jantes en acier stylisées peintes en blanc. Volant sport. Le paquet de jauges est resté.
Le marketing cible les jeunes. Les publicités imprimées présentaient principalement des modèles de moins de 30 ans. Même le Squire, axé sur la famille, montrait de jeunes couples avec des enfants en bas âge. Le message était clair. C’était la voiture d’un jeune.
Montage des pressions externes
Le marketing a essayé de soutenir les ventes. La réalité n’a pas coopéré. Des jurys civils ont décerné de lourdes récompenses. Des mémos internes ont fuité. Ils ont suggéré que les décisions financières l’emportaient sur la vie humaine. Le mal était fait. Les prix ont continué à augmenter.
La production a atteint 199 018 unités. Une légère augmentation par rapport aux années précédentes. La berline de base à deux portes a mené la popularité. Première fois depuis 1971. À l’époque, elle avait une longueur d’avance sur le Runabout. Maintenant, cela menait à nouveau.
La fin des années 70 fut chaotique. L’inflation était endémique. Une crise du carburant a frappé fin 1979. L’essence a dépassé les 1 $ le gallon dans la plupart des endroits. Les investisseurs apocalyptiques ont poussé l’or à 800 dollars l’once. La révolution islamique iranienne a pris le contrôle de l’ambassade américaine à Téhéran. Otages détenus pendant plus d’un an. Les tensions de la guerre froide persistaient. Jimmy Carter a boycotté les Jeux olympiques de Moscou de 1980. Protestation contre l’invasion soviétique de l’Afghanistan.
Détroit n’a vu que peu de joie. Henry Ford II l’a résumé. L’industrie automobile américaine était confrontée à un Pearl Harbor économique.
La part de marché s’érode et les changements de leadership
Les accords commerciaux étaient trop libéraux. Les constructeurs japonais ont englouti des parts de marché. Les voitures importées ont atteint 26,7 pour cent du marché total. Les constructeurs automobiles américains ont perdu ensemble 40 milliards de dollars.
Lee Iacocca a quitté Ford à la fin de 1978. Beaucoup ont blâmé les mémos sur les réservoirs d’essence de Pinto. Henry Ford II n’était pas satisfait des amendes. Les dommages et intérêts punitifs se sont accumulés. Des nouvelles négatives menacent l’entreprise familiale. Henry et Lee n’étaient plus d’accord. L’homme dont le nom figurait sur le bâtiment a gagné. Iacocca a été envoyé faire ses valises.
Le Pinto avait disparu. La dernière année de la Pinto a montré que les changements de style ne peuvent pas réparer les échecs structurels et de réputation. Les pressions extérieures étaient trop fortes. Des décisions internes avaient scellé son sort.
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Le dernier tour pour la Pinto
Ford n’a pas pris la peine de prétendre que la Pinto de 1980 était un nouveau départ. Ils l’ont dévoilé à l’automne 1979, sachant que l’Escort à traction avant était déjà en circulation. Le Pinto était à bout de souffle. Il n’y avait aucun budget pour les mises à jour. Le seul vrai changement mécanique ? Le V-6 avait disparu. Le quatre cylindres de 2,3 litres a fait le show à lui seul.
Le marketing a dû faire le gros du travail. Ils ont mis des paquets sur une voiture mourante pour lui donner l’air vivante. Les Runabouts ont reçu le Pack Rallye avec des rayures et des spoilers. Il y avait le forfait Croisière. Le groupe d’options ESS. Le Cruising Wagon est revenu, cette fois avec une variante Rallye. Vous pouvez toujours acheter la berline ou le wagon Pony bon marché si vous ne vous souciez pas de l’apparence.
Les prix ne se souciaient pas du déclin de la voiture. L’inflation a dévoré le Pinto vivant. Les prix de base ont plus que doublé en dix ans. Une berline Pony commençait à 4 117 $. Le wagon Squire a atteint 5 320 $ avant d’ajouter une seule option. Il y avait toujours une option.
Alors les gens ont acheté des berlines. Ils ont ignoré les chariots. Seuls 39 159 wagons ont quitté la chaîne. Le chiffre le plus bas jamais enregistré. La production totale pour 1980 s’est élevée à 185 054 unités. Cela a porté le total à vie au-delà de 3,1 millions. Le petit poney vendait toujours. Mais pas les wagons.
La controverse sur les incendies expliquée
La fin de la Pinto n’était pas seulement une question de ventes. Il s’agissait de flammes. La fin des années 70 a été dominée par les histoires de Pintos qui explosaient. Les jurys ont décerné des récompenses massives aux victimes. Était-ce du battage médiatique ? Ou bien Ford a-t-il fait des économies en matière de sécurité humaine pour économiser quelques centimes ?
Les ennuis ont commencé tôt. 1972. Des rapports parviennent à la National Highway Safety and Transportation Administration. Collisions arrière. Faible vitesse. Des explosions.
Les enquêtes ont montré quelque chose d’étrange. Les victimes n’ont souvent subi aucun traumatisme dû à l’accident lui-même. Ils ont brûlé. Les voitures ont explosé. Certains sont restés coincés à l’intérieur parce que le corps s’est déformé. Les portes se sont bloquées. La fuite n’était pas une option.
Le coût d’une vie : la crise de l’incendie de la Ford Pinto
En 1973, le risque d’incendie de la Ford Pinto était probablement déjà sur le mur. Ce n’était pas une découverte soudaine dans le vide. Ford s’intéressait à la sécurité incendie depuis le milieu des années 1960. L’initiative a commencé avec Arjay Miller, alors président de l’entreprise. Il avait été heurté par l’arrière dans sa toute nouvelle Lincoln Continental de 1965. L’accident a rompu le réservoir de carburant. Une étincelle a enflammé l’arrière de la berline de luxe. Miller s’est échappé avec sa vie et sa porte, mais l’expérience l’a changé. Il s’est lancé dans une croisade pour un confinement plus sûr du carburant. Il a travaillé avec des fournisseurs pour créer des systèmes qui empêchaient l’essence de devenir un lance-flammes. Il a même témoigné devant le Congrès sur l’engagement de Ford envers cette cause.
Alors pourquoi la Pinto a-t-elle échoué de manière si spectaculaire ?
Tests qui ont révélé la faille
Les archives montrent que Ford a commencé les tests de collision arrière sur la Pinto en décembre 1970. C’était des mois après le début de la production. La première série de onze accidents coordonnés a été brutale. Lors de huit des tests, les réservoirs de gaz se sont rompus. Dans la plupart des cas, ils prennent feu.
Les trois tests qui n’ont pas pris feu ont utilisé des prototypes de dispositifs de sécurité. Tels étaient les plans de ce qui aurait dû être standard.
La solution la plus efficace impliquait une vessie ou une doublure en caoutchouc fabriquée par Goodyear Tire and Rubber Company. L’extérieur du réservoir était peut-être fissuré, mais la vessie retenait le carburant à l’intérieur. Aucun déversement. Pas de feu. Le coût pour ajouter cette unité a été calculé à seulement 5,08 $ par voiture.
Une deuxième méthode impliquait une plaque d’acier montée derrière le pare-chocs. Il a isolé le char de tout impact direct. Lors d’un coup à 30 mph, la plaque a maintenu le réservoir intact. Les experts ont estimé que l’installation de cette modification coûterait jusqu’à 11 dollars par voiture.
Le calcul de 200 000 $
Les ingénieurs ont identifié les défaillances mécaniques spécifiques à l’origine des catastrophes. Premièrement, le goulot de remplissage se briserait, déversant du carburant sur le sol où des étincelles pourraient l’enflammer. Deuxièmement, le réservoir a été pénétré par les boulons de montage du différentiel et l’amortisseur droit lors d’un impact.
Résoudre ces problèmes ne coûtait pas cher. Un simple isolant en plastique sur le différentiel coûte moins de 1 $ à produire. Cela a empêché les boulons de toucher le réservoir.
Pourtant, des notes internes ont révélé une décision effrayante. Les ingénieurs de Ford ont fait valoir que rééquiper l’usine pour ajouter ces dispositifs de sécurité serait trop coûteux. Ils ont comparé le coût d’une refonte au coût des conséquences.
C’est là que la tristement célèbre analyse coûts-avantages de Ford Pinto entre en jeu. Des notes publiées par l’auteur Mark Dowie dans Mother Jones montraient que les dirigeants avaient fait des calculs en matière de responsabilité des entreprises.
Ils évaluaient une vie humaine à environ 200 000 dollars. Une grave brûlure valait environ 67 000 $.
Le calcul était simple et monstrueux :
– Décès estimés : 180
– Brûlures graves estimées : 180
– Coût de refonte et de refonte du réservoir d’essence : ~137 millions de dollars
– Coût des indemnités de responsabilité potentielles : ~ 49 millions de dollars
Pourquoi réparer une pièce de 11 $ alors que vous pourriez payer des millions en règlements ? La décision de conserver le Pinto tel quel a été motivée par ce froid calcul.
La comparaison Capri et l’espace du coffre
Ford a tenté de justifier la conception en comparant la Pinto à la Capri importée, vendue par l’intermédiaire des concessionnaires Lincoln-Mercury. Les deux voitures étaient de taille et de construction similaires. Mais tout le monde était d’accord que le réservoir de carburant du Capri se trouvait dans un endroit beaucoup plus sûr. Il était monté plus haut, loin du pare-chocs arrière et moins vulnérable en cas de collision arrière.
Les ingénieurs de Ford ont repoussé. Ils ont affirmé que déplacer le réservoir du Pinto plus haut détruirait l’espace déjà maigre du coffre. Ils ont fait valoir qu’il serait presque impossible d’installer un ensemble de clubs de golf dans cet espace réduit. La commodité du stockage l’emportait apparemment sur le risque de rupture du réservoir.
Le verdict du tribunal et les accusations criminelles
Le bilan réel a été dévastateur. Il a été déterminé que vingt-sept personnes ont été tuées dans des explosions par l’arrière impliquant Pintos.
Une affaire a été jugée en Californie. Un garçon avait été grièvement brûlé et défiguré. La conductrice de la voiture est décédée quelques jours plus tard des suites de ses blessures. Le jury a accordé au garçon 126 millions de dollars.
Lorsque les notes détaillant les évaluations de responsabilité ont été versées en preuve, l’affaire était effectivement terminée. Le jury a appris que l’entreprise connaissait le risque et l’a évalué. En appel, un juge a réduit l’indemnité à 3,5 millions de dollars. C’était quand même un énorme signal d’alarme. Les équipes juridiques de Ford se sont empressées de régler les affaires en cours à l’amiable.
Les ennuis ne s’arrêtent pas là. En 1978, dans le comté d’Elkhart, dans l’Indiana, le procureur Michael Cosentino a convoqué un grand jury concernant trois filles décédées dans un incendie lors d’une collision avec Pinto. Le résultat a été des accusations criminelles d’homicide par négligence contre des responsables de Ford.
C’était une décision sans précédent. La machine juridique d’entreprise de Ford s’est mise au travail sur la défense. Ils ont souligné que l’accident s’était produit sur un tronçon de route notoirement dangereux. Ils ont également souligné que le conducteur de la camionnette qui a percuté le Pinto était sous l’influence de l’alcool et de drogues. Le juge a finalement rejeté les accusations criminelles.
Le rappel tardif
Le licenciement criminel constituait un sursis, mais l’industrie surveillait. Les fabricants américains ont réalisé qu’ils ne pouvaient plus ignorer la sécurité des produits.
Finalement, en septembre 1978, Ford a émis un rappel. Il couvrait 1,5 million de berlines et Runabouts Pinto de 1971 à 1976, ainsi que tous les Mercury Bobcats similaires de 1975 à 1976.
Les correctifs étaient les mêmes que ceux jugés trop coûteux des années plus tôt. Chaque voiture a reçu un nouveau goulot de remplissage de réservoir de carburant qui s’étendait plus profondément dans le réservoir. Un bouclier en plastique a été installé entre le différentiel et le réservoir. Un autre bouclier a été ajouté pour dévier le contact avec l’amortisseur arrière droit.
C’est arrivé trop tard pour les victimes. Il est arrivé trop tard pour la confiance qu’ils avaient accordée à la marque. Mais c’était la première fois que Ford admettait, par des actes sinon par des paroles, que la Pinto n’était pas sûre. Les solutions techniques étaient simples. Le coût était négligeable. L’échec moral était absolu.
Le design du Pinto n’était pas le seul à être critiqué. Les breaks, en revanche, étaient jugés beaucoup plus sûrs en cas de collision arrière. Ils avaient dix pouces de tôle supplémentaire derrière l’essieu. Le réservoir de carburant était configuré différemment. Ils ne faisaient pas partie du rappel. Mais pour le Pinto, c’était une autre histoire.
Lee Iacocca ne l’a pas édulcoré dans Talking Straight. Il l’appelait comme ça : se calmer. La stratégie de Ford à la fin des années 70 était simple. Gardez votre bouche fermée. L’entreprise a été bombardée de poursuites judiciaires. Les incendies de réservoirs d’essence ont provoqué l’indignation du public. Iacocca a admis que les poursuites auraient pu les mettre en faillite. Alors ils sont restés silencieux. Ils craignaient de dire quoi que ce soit qu’un seul jury pourrait interpréter comme un aveu de culpabilité. Gagner au tribunal est devenu la seule priorité. Rien d’autre n’avait d’importance.
“Gagner devant le tribunal était notre priorité absolue ; rien d’autre n’avait d’importance. Et bien sûr, notre silence ajoutait à tous les soupçons que les gens avaient sur nous et sur la voiture.”
Ce silence s’est retourné contre moi. Cela a alimenté tous les soupçons. Les gens doutaient déjà de la sécurité de la voiture. Le refus de s’engager a simplement fait paraître Ford coupable. Le reflet de Iacocca est saisissant. Vous pouvez gagner la bataille juridique tout en perdant la guerre pour la confiance du public. La Pinto reste un exemple édifiant, non seulement pour son ingénierie, mais aussi pour la paralysie des entreprises qui a suivi.
La chasse à la version ultime de performance de Ford Pinto
Certaines personnes ne peuvent tout simplement pas s’arrêter de peaufiner. C’est dans l’ADN. Vous le voyez dans les Shelby Mustangs et les Stroppe Broncos. Mais il y avait aussi une petite sous-compacte docile qui attirait les bricoleurs. La Ford Pinto. Les gens voulaient que ça aille plus vite. Ils voulaient la version ultime.
La Pinto d’origine a commencé avec un quatre cylindres de base. C’était bon marché. C’était facile à réparer. Ce n’était pas rapide. Qui donnerait une vraie vitesse à ce petit poney ? Une légende des courses Ford l’a fait.
Huntington Ford à Arcadia, en Californie, a déplacé beaucoup de Pintos. Ils en ont vendu plus de 400 la première année. 550 autres ont suivi au cours de la deuxième année. Jack Stratton, le directeur des ventes, avait un plan. Il a dit à la propriétaire Clare Hoke qu’ils devraient devenir la capitale de la performance du monde Pinto.
Ils ont fait venir Ak Miller. Il était un maître reconnu de la performance Ford. Derrière des portes closes, ils ont conçu, testé et développé quelque chose de nouveau.
Puis vint l’annonce. Un super Pinto était prêt. Ils l’appelaient le Pangra.
Anatomie du Pangra
La voiture avait immédiatement un aspect différent. Il y avait un clip avant aérodynamique. Cela a ajouté dix pouces à la longueur. Huntington Ford a vendu la Pangra en quatre kits distincts.
Le kit 1 n’était que la carrosserie. Partie avant en fibre de verre. Capot. Ailes. Capot. Phares escamotables.
Le kit 2 a ajouté l’intérieur. Sièges baquets Recaro à dossier haut. Jauges Stewart-Warner. Console personnalisée. Garniture du tableau de bord. Il comprenait également des roues “mag-shot”. Ceux-ci ont été coulés et usinés. Les pneus étaient gros pour l’époque. 175HR13 à l’avant. 185HR13 à l’arrière.
Le kit 3 a repris le look et ajouté la manipulation. Kit Spearco “Can-Am”. Ressorts hélicoïdaux raccourcis. Barres stabilisatrices robustes. Amortisseurs Koni tout autour.
Le kit 4 était tout. Plus un turbocompresseur Spearco. Il était équipé du même moteur quatre cylindres de 2,0 litres à soupapes en tête qui propulsait des centaines de milliers de Pintos d’origine.
Comparaisons de vitesse et de maniabilité
Comment ça s’est passé ? Motor Trend a construit sa propre super Pinto. Ils ont également testé deux Porsche. La 914 de base avait un quatre cylindres à plat de 1,7 litre. La 914-S avait un moteur de 2,0 litres.
Les résultats ont été frappants.
La Pangra a réalisé une moyenne de 7,5 secondes sur la course de 0 à 60 mph. La Porsche 914-S, la meilleure des autres, l’a fait en 10,5 secondes.
Le Pangra a eu de l’aide. Il produisait environ 285 chevaux. La puissance du stock était d’environ 86 chevaux. La Porsche 914-S développait 91 chevaux bruts selon la SAE. La maniabilité était prenante. La suspension améliorée et les pneus larges tenaient la route. Les auteurs de Motor Trend ont déclaré que la voiture « s’accroche comme du Saranwrap ».
Valeur et héritage
Le Pangra a coûté 4 600 $ livré en Arcadia. La Porsche 914 de base coûtait 5 300 $. La version S coûte 288 $ supplémentaires.
Il ne s’agissait pas seulement de payer plus pour mieux. Le Pinto était moins cher. C’était plus rapide.
Fin 1974, le Pangra disparut. Des règles plus strictes en matière d’émissions ont rendu plus difficile la modification des systèmes d’usine. Des moteurs plus puissants sont devenus disponibles ailleurs. Personne ne sait combien de Pangras ont été construits.
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La Pinto n’était pas qu’une voiture. C’était un point d’éclair culturel. Vous pouvez discuter des incidents de tankin, des rappels de sécurité et des poursuites. Mais oubliez les gros titres et vous vous retrouvez avec une machine qui s’est vendue en masse pendant une décennie. C’était bon marché, c’était léger et c’était partout.
Nous examinons ici les données concrètes. Pas de mythes. Juste les spécifications, les poids, les prix et les totaux de production pour chaque année modèle, du lancement de 1971 à la finale de 1980. C’est l’autopsie d’une icône américaine.
1971 : l’année de lancement
La première année a consisté à établir le prix de base. Ford voulait une voiture à moins de 2 000 $. Ils ont livré.
| **Modèle | Poids (lbs) | Prix (neuf) | Nombre construit** |
|---|---|---|---|
| Berline | 1 949 | 1 919 $ | 288 606 |
| Runabout | 1 933 | 2 062 $ | 63 796 |
| Total | 352 402 |
La berline Runabout était un style de carrosserie axé sur la performance, même si le moteur ne l’était pas. La différence de poids est minime, mais la hausse des prix signale dès le début la préférence de l’acheteur.
1972 : Le wagon entre
Ford a ajouté le Station Wagon au mélange. C’était plus lourd. C’était plus cher. Mais il a comblé une lacune sur le marché des petits véhicules utilitaires.
| **Modèle | Poids (lbs) | Prix (neuf) | Nombre construit** |
|---|---|---|---|
| Berline | 2 061 | 1 960 $ | 181 002 |
| Runabout | 2 099 | 2 078 $ | 197 920 |
| Break | 2 283 | 2 265 $ | 101 483 |
| Total | 480 405 |
La production a doublé par rapport à l’année précédente. Le Runabout a dépassé la berline de près de 20 000 unités. Les acheteurs voulaient du côté pratique avec une touche sportive.
1973 : L’apogée de la berline
Le Wagon est devenu le vendeur dominant. C’est la seule année où la configuration à trois boîtiers a réellement remporté la guerre des volumes.
| **Modèle | Poids (lbs) | Prix (neuf) | Nombre construit** |
|---|---|---|---|
| Berline | 2 115 | 2 021 $ | 116 146 |
| Runabout | 2 145 | 2 144 $ | 150 603 |
| Break | 2 386 | 2 343 $ | 217 763 |
| Total | 484 512 |
Les prix ont augmenté dans tous les domaines. Le Station Wagon, à 2 343 $, coûtait désormais près de 400 $ de plus que la berline de base. Cela représente une augmentation significative par rapport aux dollars de 1973.
1974 : la dérive de poids commence
Les règles de sécurité ont commencé à ajouter du poids. La berline a perdu un quart de tonne d’efficacité par rapport à celle de 1971.
| **Modèle | Poids (lbs) | Prix (neuf) | Nombre construit** |
|---|---|---|---|
| Berline | 2 372 | 2 527 $ | 132 061 |
| Runabout | 2 406 | 2 676 $ | 174 754 |
| Break | 2 386 | 2 343 $ | 237 394 |
| Total | 544 209 |
Il s’agit de l’année de production la plus élevée de toute la série. Plus d’un demi-million de voitures ont quitté les usines. Le Wagon a continué de dominer, avec 237 000 unités vendues.
1975 : La crise pétrolière frappe
Les prix du gaz ont grimpé. Le petit moteur de la Pinto est soudain devenu une vertu plutôt qu’un compromis. Mais les chiffres de production ont chuté considérablement.
| **Modèle | Poids (lbs) | Prix (neuf) | Nombre construit** |
|---|---|---|---|
| Berline | 2 495 | 2 769 $ | 64 081 |
| Runabout | 2 528 | 2 984 $ | 68 919 |
| Break | 2 692 | 3 153 $ | 90 763 |
| Total | 223 763 |
La production a été réduite de près de moitié. Pourquoi? Des problèmes de chaîne d’approvisionnement ? Baisse de la demande ? Le poids a continué à grimper. Le wagon pesait désormais plus de 2 600 livres. C’est lourd pour un “compact”.
1976 : l’ère du V6
Ford a présenté le moteur V6 de 2,3 L. Cela a complètement changé le profil de performance. Il a également divisé la gamme en variantes MPG et V6.
| **Modèle | Poids (lbs) | Prix (neuf) | Nombre construit** |
|---|---|---|---|
| Berline Pony MPG | 2 450 | 2 895 $ | |
| Berline MPG | 2 452 | 3 025 $ | |
| Berline V-6 | 2 590 | 3 472 $ |
