L’histoire aime les bons rebondissements, surtout lorsqu’il s’agit d’une voiture qui est devenue une icône mondiale sans jamais être techniquement vendue au public dans sa forme originale. La période de 1931 à 1945 couvre la première génération de ce que nous appelons la Volkswagen Beetle. C’est une histoire pleine d’ironie, d’intrigue et de surprise. Ces premiers prototypes et modèles en série limitée n’ont pas connu de production commerciale à grand volume. Ils furent interrompus par le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Mais ils ont jeté les bases directes de véhicules fiables et peu coûteux qui finiraient par conquérir les routes du monde entier.
Le concept de « voiture du peuple » n’est pas nouveau. Henry Ford y est parvenu pour la première fois avec le modèle T. Mais Ferdinand Porsche, brillant ingénieur, avait une vision différente pour le public allemand. Il n’était pas seul dans ce rêve. Adolf Hitler voulait aussi une Volkswagen. Pour Hitler, une voiture bon marché pour les masses était un outil pour consolider son pouvoir en tant que dirigeant absolu de l’Allemagne.
Avec le soutien du Führer, Porsche commença à travailler sur une machine à la fois simple et sophistiquée. Le résultat avait une forme distinctive semblable à celle d’un scarabée. Il n’a pas inventé la roue ici. Porsche a largement emprunté aux modèles de petites voitures européennes existantes. Cependant, alors que la production commençait à prendre de l’ampleur, la guerre éclata. L’avenir de la petite voiture devenait incertain.
La Coccinelle Volkswagen 1931-1933
La phase initiale de ce projet a été définie par l’expérimentation et la construction de prototypes. Les premières créations de Porsche au début des années 1930 étaient brutes. Il leur manquait le raffinement de la « Voiture du peuple » qui devint célèbre plus tard. Ces premières itérations ont été cruciales pour tester des concepts qui définiraient l’héritage de la Beetle.
La collaboration entre Porsche et l’État allemand a ouvert la voie à l’histoire de l’automobile. Il ne s’agissait pas seulement d’ingénierie ; c’était une question de volonté politique. Le patronage d’Hitler a fourni les ressources dont Porsche avait besoin pour dépasser les limites standards de l’automobile.
La philosophie de conception de Porsche est axée sur la simplicité. C’était une réponse aux voitures complexes et coûteuses de l’époque. La forme du scarabée n’était pas seulement esthétique. C’était fonctionnel. Cela réduisait la traînée et maximisait l’espace intérieur. Les designers européens avaient exploré des idées similaires, mais l’interprétation de Porsche était unique.
Le déclenchement de la guerre a tout changé. Les lignes de production ont été réaffectées à un usage militaire. La Coccinelle civile a disparu des showrooms. Il n’a cependant pas disparu de l’existence. Les dessins sont restés. Ils ont attendu dans l’ombre du conflit.
La survie de la Beetle n’était pas garantie uniquement par l’ingénierie. Elle était soutenue par les ambitions politiques d’un homme et la vision d’un autre.
Cette période de 1931 à 1933 est souvent négligée. C’est la fondation. Sans ces premiers prototypes imparfaits et fascinants, l’icône épurée des années 1950 n’aurait peut-être jamais existé. Le passage du prototype à une potentielle production de masse a été interrompu. Mais le plan était prêt. Le décor était planté pour les années de guerre et l’éventuelle renaissance d’après-guerre.
L’histoire de la Coccinelle commence ici, dans la tension entre ambition technique et réalité politique. Cela nous rappelle que les voitures ne sont jamais que des machines. Ils sont le reflet de leur époque. Et parfois, ils survivent à cette époque d’une manière que leurs créateurs n’auraient jamais imaginée.
Le dictateur et le concepteur
C’est une sombre ironie que la Beetle, une voiture définie par ses courbes rondes et amicales et son attrait pour le grand public, ait été conçue à l’ombre du Troisième Reich. Les prototypes de 1931 à 1933 ne sont pas simplement issus de dessins techniques. Ils sont nés de la collision de deux volontés : la fureur nationaliste d’Adolf Hitler et la précision technique de Ferdinand Porsche.
Hitler n’était pas seulement un dictateur. C’était un artiste raté qui avait compris qu’une économie relancée pouvait acheter la loyauté politique. Après avoir accédé à la chancellerie en 1933, il voyait un moyen de convaincre une population encore brisée par la Première Guerre mondiale et écrasée par la Grande Dépression. La réponse était le consumérisme. Une petite « voiture du peuple » abordable (Volkswagen) fournirait cette étincelle économique.
Porsche travaillait sur le même concept depuis des années.
En 1930, cet ingénieur de 55 ans en a assez de travailler pour les autres. Il avait passé des décennies chez Steyr et Austro-Daimler, irrité par les contraintes. Il a donc ouvert son propre Konstruktionsburo à Stuttgart. Un cabinet de conseil en conception indépendant. Il ne l’a pas fait seul.
L’équipe d’ingénierie Porsche
Ce n’était pas un projet solo. C’était une machine construite par des experts spécifiques :
- Karl Rabe : concepteur en chef.
- Josef Kales : Spécialiste des moteurs refroidis par air.
- Erwin Komenda : Concepteur de carrosserie et aérodynamicien.
- Dr. Anton Piech : Un avocat qui gérera plus tard les projets complexes de Porsche.
Ils avaient une directive claire. La voiture devait être simple. Abordable. Fiable.
Le plan technique
La conception finale a été définie par des choix mécaniques spécifiques qui définiront la Beetle pendant des décennies.
Moteur : Quatre cylindres montés à l’arrière, refroidis par air, dans une configuration « boxer ». Les cylindres sont placés horizontalement l’un en face de l’autre. Cette disposition abaissait le centre de gravité et éliminait le besoin d’un système de refroidissement complexe.
Suspension : Entièrement indépendante. L’avant utilisait des barres de torsion transversales. L’arrière utilisait des essieux oscillants. Cela signifiait que chaque roue pouvait bouger de manière indépendante, améliorant ainsi la traction et le confort sur les mauvaises routes.
Châssis : Une plate-forme robuste avec un tube central « épine dorsale ». Cela a renforcé la structure sans ajouter de poids excessif.
Corps : Aérodynamique. Simplifié. Il ressemblait à un scarabée, ce qui explique probablement pourquoi il a conservé ce nom. La forme de la berline à deux portes coupe efficacement le vent pour une époque antérieure à la dynamique des fluides computationnelle.
“La Volkswagen se caractérisait par un moteur quatre cylindres monté à l’arrière et refroidi par air… et une carrosserie de berline à deux portes aérodynamique en forme de scarabée.”
Cette combinaison de composants n’était pas seulement une question de style. C’était une question de fonction. Le moteur boxer était robuste. La suspension à barre de torsion était simple à réparer. Le châssis principal était robuste. Porsche avait conçu une voiture capable de survivre aux routes que l’Allemagne envisageait de construire et au régime qui l’exigeait.
Ingénierie le simple
Le génie de Porsche n’a pas été d’inventer la roue. Au début des années 1930, les concepts existaient déjà. Sa véritable avancée a été d’intégrer une sophistication de haut niveau dans une voiture qui, en apparence, restait étonnamment simple.
Il a fallu une expérience préalable pour y arriver. Regardez le projet Wanderer. Le bureau Porsche a été engagé pour concevoir une petite berline pour le constructeur automobile allemand. La production a commencé en 1932. Cette voiture n’était pas qu’un effort isolé. C’était un tremplin.
Peu de temps après que cette berline soit sortie dans les rues, Wanderer a fusionné avec Audi, DKW et Horch. Le résultat fut Auto-Union. Ce changement d’entreprise n’a pas seulement modifié le logo sur la calandre. Cela a changé l’ADN de l’ingénierie. La fusion a conduit directement à l’adoption d’une configuration de suspension arrière à essieu oscillant. Un simple changement structurel. Un résultat complexe.
Les détours NSU et Zündapp
La configuration de la suspension n’était pas seulement un prototype. Porsche a breveté la suspension avant indépendante avec ressorts à barre de torsion transversale. C’était un choix d’ingénierie spécifique. Celui qui collerait.
Puis vinrent les commissions. Zündapp et NSU étaient des constructeurs de motos. Ils voulaient entrer sur le marché automobile. Ils avaient besoin de petites voitures bon marché. Porsche a dessiné les plans.
Le NSU Type 32 se démarque. Il utilisait un moteur « boxer » à quatre cylindres refroidi par air. Cette mise en page est devenue un incontournable. Les leçons apprises ici ont été précises. Ils ont défini la dernière Beetle.
Aucun des deux projets n’a été lancé. Les voitures sont restées sur le papier. Mais l’ADN de l’ingénierie a survécu. Cela a avancé. Dans l’ère Volkswagen.
Façonner le prototype de la Coccinelle 1934-1936
En 1934, le concept se concrétise. La Volkswagen Beetle n’est pas née du vide. Il est issu des études ratées de Zündapp et du NSU.
Éléments clés reportés. La disposition du moteur arrière. Le système de refroidissement par air. La suspension à barre de torsion. Ce n’étaient pas des idées nouvelles. C’étaient des gens raffinés.
Le moteur boxer du NSU Type 32 a fourni le modèle. Fiable. Simple. Cool. Indispensable pour un véhicule grand public. La Beetle a hérité de cette philosophie.
Pourquoi est-ce important ? Parce que les premiers prototypes montrent l’évolution. La Beetle n’était pas un coup de génie soudain. C’était un processus itératif. Une série de projets rejetés menant à un survivant.
La période 1934-1936 fut le creuset. Les premiers croquis de Porsche répondaient à la dure réalité des besoins industriels allemands. Le résultat fut une voiture conçue pour l’utilité. Pas de luxe.
Ce changement d’orientation a défini la marque. La fonction plutôt que la forme. La durabilité plutôt que le style. Elle a ouvert la voie à la Type 1. La voiture qui allait tout changer.
Le prix qui a brisé le marché
Jakob Werlin ne connaissait pas seulement les bonnes personnes. Il connaissait le Führer. Le dirigeant de Mercedes-Benz a tiré les ficelles au début des années 1930 pour placer Ferdinand Porsche dans l’orbite d’Hitler. Le contexte était simple. L’Allemagne avait besoin de voitures. Les nouvelles autoroutes étaient en train d’être coulées, le béton s’étendant à travers un pays en convalescence. Mais les voitures pour rouler dessus ? Trop cher pour le grand public.
Hitler voulait de la vitesse. Il voulait y avoir accès. Il voulait une machine capable de conquérir les nouvelles autoroutes sans mettre le travailleur moyen en faillite.
Ingénierie de la « voiture du peuple »
Avant même que la réunion n’ait lieu, Porsche est passée à l’offensive. Le 17 janvier 1934, il envoie une note. Ce n’était pas une demande. C’était un schéma de ce qu’Hitler exigerait.
Porsche savait que le patron aimait l’efficacité. La note décrivait un véhicule durable. Il fallait qu’il soit peu encombrant. Il fallait surtout qu’il roule à 100 kilomètres par heure. Cela fait 62 mph. Pour l’ingénierie des années 1930, ce n’était pas seulement un objectif ; c’était une déclaration. L’économie de carburant devait atteindre environ 40 miles par gallon. Des collines ? Aucun problème. Le moteur devait être refroidi par air. Pourquoi? Les stations-service étaient rares dans les zones rurales d’Allemagne. Les hivers étaient brutaux. Les systèmes de refroidissement liquide ont gelé ou ont fui. Un moteur boxer refroidi par air était plus simple. C’était robuste. Il était réparable par quiconque possédant une clé.
Et puis il y avait la capacité. Deux adultes. Trois enfants. Bagage. L’idéal nazi de la famille devait passer au second plan. Mais la plateforme avait besoin de flexibilité. Il a fallu s’adapter. Les applications militaires ont été répertoriées en dernier. Une réflexion après coup effrayante pour une voiture civile, mais pas pour un régime se préparant à la guerre.
L’impossible mandat de 1000 Reichsmark
Mai 1934. Porsche et Hitler se rencontrent face à face. Tous deux étaient fous de voitures. Ils se sont liés d’amitié autour de l’ingénierie. Puis Hitler a laissé tomber le marteau.
1000 Reichsmarks.
C’était le prix maximum. Environ 360$ à l’époque. C’était légèrement absurde. Une voiture aussi fiable, aussi rapide, pour ce prix ? Cela défiait la logique économique. Cela défiait la réalité manufacturière.
Hitler n’était pas totalement aveugle à cette impossibilité. Il ordonna au Reichsverband der Deutsche Automobilindustrie (RDA) d’intervenir. L’Association des constructeurs automobiles allemands dut aider au développement du Type 60. Il s’agissait d’une évolution du précédent Type 32 de Porsche.
La Porsche 985 et la réalité construite à la main
La RDA a fourni une subvention modeste à contrecœur. Porsche a pris cet argent et a construit le modèle à empattement de 985 pouces. C’est devenu la Porsche 98.
En 1935, deux prototypes voient le jour. Ils ont été en grande partie construits à la main.
La V1. Une berline. “V” signifiait Versuch – expérimental.
La V2. Un cabriolet. La planification du parti a dicté la nécessité d’organiser des balades en plein air pour l’élite du régime.
Le raffinement s’est poursuivi. À la fin de 1935, un trio de modèles V3 fait son apparition. Hitler les a vus. Il les aimait. Au Salon automobile de Berlin 1935, il ordonna leur mise en production.
Prise de contrôle de l’État et KdF-Wagen
Les constructeurs ont riposté.
Les membres du RDA se sont plaints bruyamment. Les coûts de production inférieurs à 1 000 RM menaçaient leurs modèles commerciaux. Ils ne pourraient pas faire de profit à ce prix-là. Ils ont menacé de marcher. Hitler était piqué.
Il n’a pas négocié. Il a nationalisé le projet.
La Volkswagen est devenue une entreprise entièrement gérée par l’État sous la direction du Deutsche Arbeitsfront (DAF). Le syndicat national du travail. Ce n’était plus une entreprise privée. C’était un outil de l’État.
Un département DAF portait la devise Kraft durch Freude. La force par la joie. C’est devenu la marque officielle. La voiture a été désignée comme
La baleine à bosse en temps de guerre : 1937-1940
Les premières Beetles n’étaient pas que des voitures. C’étaient des outils de l’État.
En 1937, le programme KdF-Wagen était passé des plans aux chaînes de montage. Mais le monde changeait. La guerre menaçait. Les priorités de production ont changé du jour au lendemain.
Le résultat ? Une variante distincte, souvent négligée : la bosse à bosse en temps de guerre.
Ce n’étaient pas les prototypes élégants d’avant-guerre que l’on voit dans les musées. Celles-ci étaient fonctionnelles, épurées et construites à des fins utilitaires. Le style de carrosserie a légèrement changé pour s’adapter aux contraintes du temps de guerre et aux pénuries de main-d’œuvre. La ligne du toit s’affaissa. La lunette arrière a rétréci. Ce n’était pas un choix de conception. C’était un choix de survie.
Changements de production et simplification
Entre 1937 et 1940, Volkswagen était encore en train de déterminer son identité. C’était censé être « la voiture du peuple ». En pratique, elle devenait la voiture du régime.
- Pénuries de main-d’œuvre : Des travailleurs qualifiés ont été recrutés. Les femmes et les prisonniers de guerre ont comblé les lacunes. La cohérence en a souffert.
- Rationnement des matériaux : L’acier était précieux. La peinture était rare. La garniture était minime.
- Ajustements de conception : La taille de la lunette arrière a été réduite. La courbe du toit a été modifiée. Ces changements ont réduit les coûts du verre et simplifié les processus d’estampage.
Les modèles Volkswagen Beetle1938-1940 reflètent cette époque. Ils sont plus durs. Plus lourd. Moins raffiné.
Différences clés : avant-guerre et temps de guerre (1937-1940)
| Fonctionnalité | Modèles 1937-1938 | Modèles 1939-1940 |
|---|---|---|
| Lunette arrière | Pleine grandeur | Taille réduite |
| Ligne de toit | Courbe supérieure | Inférieur, “à bosse” |
| Intérieur | Minimaliste | Encore plus dépouillé |
| Volume de production | Faible (phase prototype) | Augmenté (concentration militaire) |
| Garniture extérieure | Accents chromés | Peint en noir/foncé |
L’année modèle 1939 marque un tournant. Le gouvernement nazi prend le contrôle total de Volkswagen. La production civile a ralenti. Les contrats militaires ont commencé.
Pourquoi la « bosse » est importante aujourd’hui
Les passionnés négligent souvent ces premiers modèles. Ils ne sont pas jolis. Ils ne sont pas rares au même titre qu’un prototype d’avant-guerre. Mais ils sont historiquement significatifs.
Ils représentent le moment où Volkswagen a cessé d’être un rêve et a commencé à être une réalité. Une réalité désordonnée et compromise.
Les collectionneurs recherchent aujourd’hui ces voitures pour leur authenticité. Pas pour le luxe. Pour l’histoire.
Une Coccinelle Volkswagen de 1939 avec son toit à bosse d’origine est une capsule temporelle. Il montre comment la guerre a transformé l’industrie. Cela montre à quel point le design se plie à la volonté politique.
En trouver un aujourd’hui
Vous n’en verrez pas beaucoup sur l’autoroute. Ils sont trop fragiles. Trop niche.
Mais dans les cercles de collectionneurs, ils sont prisés.
- Rarité : Moins de 10 000 exemplaires ont été fabriqués dans cette fenêtre.
- Condition : La plupart ont été restaurées. Les exemples originaux sont presque éteints.
- Valeur : Étonnamment
De la V30 à la forme finale
Les prototypes V30 constituaient la prochaine étape immédiate après le V3, ou KdF-Wagen. Ils regardèrent de plus près la dernière voiture. Mais il leur manquait toujours une lunette arrière. Les V3 avaient aussi ce problème. C’était un vestige persistant de la conception.
Construire un monument en béton
Hitler avait pris sa décision en 1937. La voiture ne serait pas construite par les constructeurs automobiles allemands existants. Il voulait retirer toute influence au Reichsverband der Deutsche Automobilindustrie (RDA). Il voulait des emplois locaux. Et il voulait un bâtiment qui crie au pouvoir.
Le site a été choisi près du château de Wolfsburg. Allemagne du Nord. À environ 40 milles à l’est de Hanovre. La première pierre a été posée le 26 mai 1938. Hitler a personnellement posé la pierre. Le plan était d’ériger un monument du Troisième Reich du côté nord du canal Mitteland. Un immense complexe industriel. Il s’est levé rapidement.
L’écart des tests de juillet 1939
Le timing était serré. Les prototypes finaux, étiquetés VW39, étaient presque identiques à la voiture qui allait devenir la Volkswagen Beetle. Mais les essais ne commencèrent qu’en juillet 1939. La production avait déjà commencé. L’écart entre le prototype et la chaîne de montage était dangereusement petit.
Le système de paiement anticipé
La plupart des Allemands n’avaient pas les moyens d’acquérir une voiture. Le salaire mensuel moyen s’élevait à 300 RM. Le KdF-Wagen était hors de portée du travailleur moyen. Le Reich a donc créé un plan de remboursement anticipé. C’était un moyen de verrouiller la demande avant même que les voitures n’existent.
Les acheteurs ont reçu des livrets. Ils y ont collé des tampons. Chaque timbre coûte RM5. Environ 1,75 $ en termes contemporains. Remplissez le livret. Échangez-le contre une voiture. Le gouvernement a promis la rédemption.
“Le souhait du Führer… exaucé !”
C’est ce que criait la propagande. Ils affirmaient que la nouvelle ville de KdF-Stadt, au sud du canal, produirait jusqu’à un demi-million de voitures par an. Un demi-million. Le prix était de 990 DM. Les deux chiffres étaient incroyables. La ville s’est levée. Les livrets ont été vendus. Les voitures n’étaient encore guère plus que des modèles en argile.
La production civile n’a vraiment démarré qu’en août 1940. Et même alors ? C’était un filet. À ce moment-là, la guerre contre Hitler faisait rage depuis près d’un an. KdF-Stadt ne se contentait plus de construire des voitures. Ils évitaient les bombes britanniques tout en se tournant vers les assemblages d’avions, les pièces de moteur, les poêles, les fusées V1 et les véhicules militaires basés sur la Beetle.
Les variantes militaires ont tout changé.
La gamme Kubelwagen : l’ingénierie de la Jeep de la Wehrmacht
La liste militaire était diversifiée. Tout a commencé avec le Type 62 Kubelwagen. C’était la réponse de la Wehrmacht à la Jeep. Dégagement élevé. Léger. Conçu pour les lignes de front.
Mais Porsche ne s’est pas arrêté là. Ils ont continué à répéter.
Le Type 82 suivit, avec un moteur augmenté de 985 à 1 131 cm3. Plus de puissance. Meilleur couple. Puis vint le Type 82E. Il a pris la carrosserie de la berline KdF et l’a montée sur ce châssis Kubel haut de gamme. Un étrange hybride. Un véhicule militaire en quête de confort.
Les options de conduite sont également diversifiées.
- Type 86 : Il s’agissait du Kubel à quatre roues motrices. Au lieu de la propulsion uniquement. La traction comptait.
- Type 87 : Une variante spécifique du 82E. Le poids est passé à 434 unités.
- Type 166 Schwimmwagen : Le plus performant de tous. Un véhicule amphibie. Il roulait sur terre. Il flottait sur l’eau.
“Porsche Bureau a été fortement impliqué dans l’ingénierie de tout cela (dès 1937)”
Le coût politique de l’excellence en ingénierie
Le bureau de Ferdinand Porsche était profondément impliqué dans l’ingénierie de chacune de ces machines. Dès 1937. Le Schwimmwagen (Type 166) plaisait tellement à Hitler qu’il fit de Ferdinand un officier SS honoraire.
Cette distinction avait un prix élevé.
Après la guerre, les Français ont utilisé ce titre honorifique pour désigner Porsche comme collaborateur. Peu importe qu’il ne le soit pas. Les papiers étaient là. L’épingle SS était réelle. L’ingénierie était indéniable.
Ils n’avaient pas d’autre choix que de le traiter comme un personnage politique plutôt que comme un simple ingénieur. Les frontières entre innovation et soutien au régime se sont estompées. Et Porsche l’a payé.
La fin de la Seconde Guerre mondiale n’a pas seulement détruit la Volkswagen Beetle de 1944-1945. Cela l’a presque effacé.
Pourtant, la petite voiture a survécu.
Fin 1944, les Porsche avaient disparu. Ferry, Karl Rabe et Erwin Komenda ont fui vers le domaine familial de Zell am See en Autriche. Là, ils ont commencé à dessiner ce qui allait devenir la première automobile Porsche. La guerre avait tourné. Plus des deux tiers de l’usine Volkswagen KdF de Wolfsburg étaient en ruines.
Le printemps 1945 amène les troupes américaines. Les ouvriers, dont de nombreux esclaves condamnés par les nazis, ont commencé à détruire tout ce qui restait. C’était le chaos. Dans une tournure bizarre, quelques expatriés anglophones se sont rendus à une colonne américaine quatre semaines avant le jour de la Victoire en Europe.
La partition de l’Allemagne a tout changé. KdF-Stadt a été rebaptisée Wolfsburg. Il tomba sous la protection alliée. S’il s’était trouvé à seulement dix milles à l’est, il aurait atterri dans la zone russe. La Grande-Bretagne détenait la région à la place. Cela signifiait que l’avenir de la Coccinelle, de l’usine et de la ville reposait sur un détachement des Royal Electrical and Mechanical Engineers.
Le major Ivan Hirst les commandait.
Hirst faisait face à une montagne de décombres. Son travail ne consistait pas seulement à superviser l’armée. C’était la résurrection. Il devait fournir de la nourriture et un abri aux habitants fatigués par la guerre. Il a rétabli le chauffage et l’électricité. Il s’est penché sur le rêve automobile d’Hitler et a essayé de voir ce qui pouvait être récupéré.
Ce n’était pas glamour. C’était graveleux.
“Il a fallu reconstruire à partir de rien.”
La Coccinelle était toujours un symbole du régime contre lequel les forces de Hirst avaient lutté. Mais Hirst a vu du potentiel. Pas seulement pour la propagande, mais pour la survie. La ville avait besoin de travaux. Les travailleurs avaient besoin d’un but. Il fallait que la machine fonctionne à nouveau.
L’équipe de Hirst a commencé modestement. Ils ont déblayé les débris. Ils ont réparé les services publics de base. Ils ont identifié les composants fonctionnels. Lentement et péniblement, des possibilités de production ont émergé.
Il ne s’agissait pas seulement de voitures. Il s’agissait de maintenir une ville en vie. Et la Coccinelle était le seul atout capable de le faire.
Les conséquences de la guerre et la persistance du scarabée
C’est difficile à croire, mais une grande partie de l’outillage automobile allemand a survécu aux bombardements alliés. Les usines n’étaient pas complètement rasées. Les ingénieurs et les ouvriers ont dépoussiéré les vieux équipements. Ils ont recommencé à construire. Mais le produit n’était pas exactement ce que l’on attend d’un régime en temps de guerre.
Ils produisirent davantage de Kubelwagens. Ils ont également assemblé des berlines Volkswagen Beetle. Ce n’était pas pour le Reich. Ils étaient destinés aux forces britanniques et françaises. Ces alliés avaient besoin de transports légers. Ils en avaient besoin rapidement.
Hirst a reçu la commande. Ce n’était pas un petit problème. Il a obtenu des contrats militaires pour 10 000 véhicules. L’ampleur était énorme. Les effectifs ont explosé. Il n’y avait que 450 ouvriers au départ. Comparez cela aux 16 000 personnes employées au plus fort de la guerre. Au moment où la production atteignit son rythme d’après-guerre, l’usine comptait plus de 6 000 employés. Il s’agissait d’une opération à grande échelle motivée par des besoins logistiques immédiats.
Les archives de l’époque sont désordonnées. Les différends sur les stocks ont conduit à des chiffres contradictoires. Certaines sources affirment qu’ils avaient construit 1 785 véhicules à la fin de 1945. D’autres affirment que ce nombre était plus proche de 2 490. L’écart n’a pas autant d’importance que le fait que la production ait eu lieu.
Comment un symbole de la propagande nazie a-t-il survécu à la guerre qui l’a détruit ?
La Wagen fur das Volk – la voiture du peuple – est restée. C’était un véhicule modeste. C’était simple. C’était robuste. Après le conflit le plus horrible de l’histoire de l’humanité, il était toujours en vie. Pas seulement vivant. C’était en train de sortir de la ligne.
