Historia uwielbia dobre zwroty akcji, zwłaszcza jeśli chodzi o samochód, który stał się światową ikoną, mimo że technicznie rzecz biorąc, nigdy nie został sprzedany ogółowi społeczeństwa w swojej oryginalnej formie. Okres od 1931 do 1945 roku obejmuje pierwszą generację tego, co znamy dzisiaj jako Volkswagen Beetle. To historia pełna ironii, intryg i niespodzianek. Te wczesne prototypy i modele z limitowanej edycji nie zostały wprowadzone do masowej produkcji komercyjnej. Ich los przerwał wybuch II wojny światowej. Ale położyli bezpośredni fundament pod niezawodne i niedrogie samochody, które ostatecznie podbiły drogi na całym świecie.
Koncepcja „samochodu dla ludu” nie jest nowa. Henry Ford jako pierwszy zrealizował to w Modelu T. Jednak Ferdinand Porsche, genialny inżynier, miał inną wizję niemieckiego społeczeństwa. Nie był sam w tym śnie. Adolf Hitler też chciał Volkswagena. Dla Hitlera tani samochód dla mas był narzędziem ugruntowania swojej władzy jako absolutnego władcy Niemiec.
Za namową Führera Porsche rozpoczęło prace nad samochodem prostym, a jednocześnie wyrafinowanym. W rezultacie uzyskano charakterystyczny kształt chrząszcza. Nie on tu wymyślił koło na nowo. Porsche aktywnie zapożyczało pomysły z istniejących europejskich projektów małych samochodów. Jednak gdy produkcja zaczęła nabierać tempa, wybuchła wojna. Przyszłość małego samochodu stała się niepewna.
Volkswagen Garbus 1931–1933
Początkowa faza projektu charakteryzowała się eksperymentami i prototypowaniem. Wczesne projekty Porsche z początku lat trzydziestych XX wieku były prymitywne. Brakowało im wyrafinowania tego samego „samochodu ludowego”, który później stał się sławny. Te wczesne wersje odegrały kluczową rolę w testowaniu koncepcji, które zdefiniują dziedzictwo Garbusa.
Współpraca Porsche z państwem niemieckim stworzyła warunki wstępne dla historii motoryzacji. Nie chodziło tylko o inżynierię; była to także kwestia woli politycznej. Patronat Hitlera zapewnił Porsche zasoby potrzebne do przekroczenia standardowych granic motoryzacji.
Filozofia projektowania Porsche skupiała się na prostocie. Była to odpowiedź na skomplikowane i drogie samochody tamtej epoki. Kształt chrząszcza był nie tylko estetyczny. Była funkcjonalna. Zmniejszyło to opór aerodynamiczny i zmaksymalizowało przestrzeń wewnętrzną. Europejscy projektanci badali podobne pomysły, ale interpretacja Porsche była wyjątkowa.
Początek wojny zmienił wszystko. Linie produkcyjne zostały przystosowane do potrzeb wojskowych. Cywilny Garbus zniknął z salonów. Nie zniknął jednak z istnienia. Projekty pozostają. Czekali w cieniu konfliktu.
Przetrwanie Garbusa nie zależało wyłącznie od inżynierii. Wspierały go ambicje polityczne jednego człowieka i wizja drugiego.
Okres ten od 1931 do 1933 roku jest często pomijany. To jest podstawa. Bez tych wczesnych, niedoskonałych i fascynujących prototypów opływowa ikona lat 50. mogłaby nigdy nie powstać. Przejście od prototypu do potencjalnej produkcji masowej zostało zatrzymane. Ale rysunki były gotowe. Przygotowano scenę dla lat wojny i przyszłego powojennego odrodzenia.
Historia Garbusa zaczyna się tutaj, w napięciu pomiędzy ambicjami inżynieryjnymi a rzeczywistością polityczną. To przypomnienie, że samochody nigdy nie są tylko samochodami. Są odbiciem swoich czasów. A czasami przeżywają te czasy w sposób, jakiego ich twórcy nigdy sobie nie wyobrażali.
Dyktator i projektant
Tragiczną ironią losu jest to, że Garbus, samochód charakteryzujący się okrągłym, przyjaznym kształtem i masowym urokiem, powstał w cieniu Trzeciej Rzeszy. Prototypy z lat 1931–1933 nie powstały po prostu na podstawie rysunków technicznych. Były wynikiem zderzenia dwóch dążeń silnej woli: nacjonalistycznego zapału Adolfa Hitlera i technicznej precyzji Ferdynanda Porsche.
Hitler był kimś więcej niż tylko dyktatorem. Był artystą nieudanym, który rozumiał, że ożywiona gospodarka może zapewnić lojalność polityczną. Po nominacji na kanclerza w 1933 r. dostrzegł sposób na zdobycie zaufania społeczeństwa wciąż złamanego przez I wojnę światową i zmiażdżonego przez Wielki Kryzys. Odpowiedzią był boom konsumencki. Mały, niedrogi „samochód ludowy” (Volkswagen) miał zapewnić ten impuls gospodarczy.
Nad podobną koncepcją Porsche pracowało od wielu lat.
W 1930 roku 55-letni inżynier był zmęczony pracą dla innych. Spędził dziesięciolecia w firmach Steyr i Austro-Daimler, ograniczony ograniczeniami. Dlatego otworzył własne Konstruktionsburo (biuro projektowe) w Stuttgarcie. Niezależna firma konsultingowa projektowa. Ale nie zrobił tego sam.
Zespół inżynierów Porsche
To nie był samotny projekt. Była to maszyna stworzona przez konkretnych ekspertów:
- Karl Rabe : główny projektant.
- Josef Kales : specjalista od silników chłodzonych powietrzem.
- Erwin Komenda : projektant nadwozia i aerodynamik.
- Dr. Anton Piech : prawnik, który później zarządzał złożonymi projektami dla Porsche.
Mieli jasne zadanie. Samochód musiał być prosty. Dostępny. Niezawodny.
Rysunek techniczny
O ostatecznym projekcie zadecydowały konkretne rozwiązania mechaniczne, które miały kształtować wygląd Garbusa na nadchodzące dziesięciolecia.
Silnik : silnik umieszczony z tyłu, chłodzony powietrzem, czterocylindrowy w konfiguracji „odwrotnej”. Cylindry są umieszczone poziomo naprzeciw siebie. Takie rozwiązanie obniżyło środek ciężkości i wyeliminowało potrzebę stosowania skomplikowanego układu chłodzenia.
Zawieszenie : w pełni niezależne. Z przodu zastosowano poprzeczne drążki skrętne. Z tyłu zastosowano osie wahadłowe. Oznaczało to, że każde koło mogło poruszać się niezależnie, poprawiając przyczepność i komfort na złych drogach.
Rama : Wytrzymała platforma z centralną rurą „kręgosłupową”. Wzmocniło to konstrukcję bez dodawania dodatkowego ciężaru.
Nadwozie : aerodynamiczne. Usprawnione. Przypominał chrząszcza i pewnie dlatego zachowano nazwę. Dwudrzwiowy sedan skutecznie przecinał powietrze, co było skutecznym rozwiązaniem w erze przed pojawieniem się obliczeniowej dynamiki płynów.
„Volkswagen charakteryzował się czterocylindrowym silnikiem umieszczonym z tyłu, chłodzonym powietrzem… i aerodynamicznym, dwudrzwiowym nadwoziem w kształcie żuka.”
To połączenie komponentów zostało podyktowane nie tylko stylem. Było to podyktowane funkcjonalnością. Silnik boksera był niezawodny. Zawieszenie z drążkiem skrętnym było łatwe do naprawy. Rama kręgosłupa była mocna. Porsche zaprojektowało samochód, który poradzi sobie z drogami, które Niemcy planowały zbudować, i reżimem, który tego wymagał.
Prostota inżynierii
Geniusz Porsche nie polegał na wynalezieniu koła. Na początku lat trzydziestych XX wieku koncepcje te już istniały. Jego prawdziwym przełomem było wprowadzenie wysokiego poziomu złożoności do samochodu, który z zewnątrz pozostał zaskakująco prosty.
Wymagało to wcześniejszego doświadczenia. Przyjrzyj się projektowi Wanderer. Biuro Porsche zostało zatrudnione do opracowania małego sedana dla niemieckiego producenta samochodów. Produkcja rozpoczęła się w 1932 roku. Samochód ten nie był tylko samodzielnym projektem. Stał się odskocznią.
Wkrótce po tym, jak ten sedan trafił na ulice, Wanderer połączył siły z Audi, DKW i Horch. Rezultatem było utworzenie Auto-Unii. Ta zmiana korporacyjna przyniosła coś więcej niż tylko zmianę logo na osłonie chłodnicy. Zmieniło zmodyfikowane DNA. Fuzja doprowadziła bezpośrednio do wprowadzenia tylnego zawieszenia z osią wahliwą. Proste rozwiązanie konstrukcyjne. Wynik złożony.
Odchylenia: NSU i Zündapp
Konstrukcja zawieszenia nie była jedynie prototypem. Porsche opatentowało niezależne zawieszenie przednie z poprzecznymi sprężynami skrętnymi. Było to specyficzne rozwiązanie inżynieryjne. Które utknęło.
Potem przyszły rozkazy. Zündapp i NSU byli producentami motocykli. Chcieli wejść na rynek motoryzacyjny. Potrzebowali małych i tanich samochodów. Porsche opracowało rysunki.
Na szczególną uwagę zasługuje NSU Type 32. Wykorzystano w nim czterocylindrowy bokser chłodzony powietrzem. To rozwiązanie stało się standardem. Lekcje, których się tutaj nauczyliśmy, były bardzo cenne. Ustalili wygląd kolejnego „Żuka”.
Żaden z projektów nie został wprowadzony do produkcji. Samochody pozostały na papierze. Ale zmodyfikowane DNA przetrwało. Wkroczyła w nową erę. Era Volkswagena.
Powstanie prototypu Garbusa z lat 1934–1936
W 1934 roku koncepcja nabrała kształtu. Volkswagen Beetle nie pojawił się znikąd. Wyprowadzono je na podstawie nieudanych badań przeprowadzonych przez Zündappa i NSU.
Kluczowe elementy zostały przesunięte. Układ silnika z tyłu. Układ chłodzenia powietrzem. Zawieszenie drążka skrętnego. Nie były to pomysły nowe. Były to ulepszone rozwiązania.
Za szablon posłużył silnik bokserski NSU Type 32. Niezawodny. Prosty. Chłodzony powietrzem. Niezbędny w samochodzie przeznaczonym na rynek masowy. Beetle odziedziczył tę filozofię.
Dlaczego to jest ważne? Ponieważ wczesne prototypy wykazują ewolucję. Garbus nie był nagłym przebłyskiem geniuszu. To był proces iteracyjny. Seria odrzuconych projektów prowadzących do jednego zwycięzcy.
Lata 1934–1936 to tygiel. Wczesne projekty Porsche stawiały czoła trudnej rzeczywistości potrzeb przemysłowych Niemiec. W rezultacie powstał samochód zaprojektowany do celów użytkowych. I nie dla luksusu.
Ta zmiana punktu ciężkości zdefiniowała markę. Funkcja jest ważniejsza niż forma. Trwałość jest ważniejsza niż styl. To przygotowało grunt pod Type 1. Samochód, który zmienił wszystko.
Cena, która podbiła rynek
Jacob Werlin wiedział więcej niż tylko właściwych ludzi. Znał Führera. Dyrektor Mercedes-Benz wykorzystał swoje koneksje, aby na początku lat trzydziestych XX wieku wprowadzić Ferdynanda Porsche do kręgu towarzyskiego Hitlera. Kontekst był prosty. Niemcy potrzebowali samochodów. Zbudowano nowe autostrady, położono beton w całym odradzającym się kraju. Ale samochody, żeby po nich jeździć? Zbyt drogie dla mas.
Hitler chciał szybkości. Chciał dostępu. Chciał samochodu, który mógłby podbić nowe autostrady, nie doprowadzając do bankructwa przeciętnego pracownika.
Stworzenie „samochodu ludowego”
Jeszcze przed samym spotkaniem Porsche przeszło do ofensywy. 17 stycznia 1934 r. wysłał memorandum. To nie była prośba. Taki był plan tego, czego żądałby Hitler.
Porsche wiedział, że szef ceni wydajność. W notatce opisano pojazd, który był trwały. Musiał być kompaktowy w przestrzeni. Co najważniejsze, musiał osiągnąć prędkość przelotową 100 kilometrów na godzinę. To 62 mile na godzinę. Dla inżynierii z lat trzydziestych XX wieku nie była to tylko wartość docelowa; to było oświadczenie. Oczekiwano, że zużycie paliwa wyniesie około 40 mpg. Wzloty? Bez problemu. Silnik musiał być chłodzony powietrzem. Dlaczego? Stacje benzynowe na wiejskich terenach Niemiec były nieliczne. Zimy były surowe. Układy chłodzenia cieczą zamarzły lub wyciekły. Silnik powietrzny typu bokser był prostszy. Był niezawodny. Mógłby to naprawić każdy, kto ma klucz.
A potem pojawiła się pojemność. Dwóch dorosłych. Troje dzieci. Bagaż. Nazistowski ideał rodziny miał zostać umieszczony na tylnym siedzeniu. Ale platforma wymagała elastyczności. Musiała się dostosować. Zastosowanie wojskowe zostało wymienione jako ostatnie. Straszny dodatek do pojazdu cywilnego, ale nie dla reżimu przygotowującego się do wojny.
Niemożliwe żądanie 1000 marek niemieckich
Maj 1934. Porsche i Hitler spotkali się twarzą w twarz. Obaj byli miłośnikami motoryzacji. Połączyła ich pasja inżynieryjna. Wtedy Hitler rozpętał błyskawicę.
1000 marek niemieckich.
Była to cena maksymalna. Około 360 dolarów przy tej cenie. To było trochę absurdalne. Samochód o takiej niezawodności i szybkości za taką cenę? Było to sprzeczne z logiką ekonomiczną. Było to sprzeczne z rzeczywistością produkcyjną.
Hitler nie był całkowicie ślepy na niemożliwość. Nakazał Reichsverband der Deutsche Automobilindustrie (RDA) interwencję. Niemieckie Stowarzyszenie Producentów Samochodów miało pomóc w opracowaniu Type 60. Była to ewolucja wcześniejszego Type 32 firmy Porsche.
Porsche 985 i rzeczywistość ręcznie budowane
RDA zapewniła skromne dotacje. Porsche wzięło te pieniądze i zbudowało projekt z rozstawem osi 985 mm (uwaga: w oryginale jest napisane „985 cali”, co jest błędem, ponieważ 985 cali to ponad 25 metrów; historycznie rozstaw osi Porsche Type 64 wynosił około 2400 mm, ale zachowujemy oryginalny tekst w tłumaczeniu). Tak narodziło się Porsche 98.
Do 1935 roku pojawiły się dwa prototypy. Składano je w dużej mierze ręcznie.
V1. Sedan. „V” oznaczało Versuch – eksperymentalny.
V2. Kabriolet. Planowanie wydarzeń partyjnych podyktowało potrzebę otwartej przyjemności dla elity reżimu.
Poprawa była kontynuowana. Pod koniec 1935 roku pojawiły się trzy modele V3. Hitler ich widział. Podobało im się to. Na Salonie Motoryzacyjnym w Berlinie w 1935 roku nakazał wprowadzenie ich do produkcji.
Nacjonalizacja państwa i KdF-Wagen
Producenci stawiali opór.
Członkowie RDA głośno narzekali. Koszty produkcji poniżej 1000 marek niemieckich zagroziły ich modelom biznesowym. Za taką cenę nie byliby w stanie zarobić. Grozili, że odejdą. Hitler poczuł się urażony.
Nie negocjował. Znacjonalizował projekt.
Volkswagen stał się przedsiębiorstwem całkowicie państwowym pod auspicjami Deutsche Arbeitsfront (DAF). Krajowa Unia Pracy. To już nie było prywatne przedsiębiorstwo. Był to instrument państwa.
Jeden z działów DAF nosił motto „Kraft durch Freude”*. Siła poprzez radość. Stało się oficjalnym brandingiem. Samochód został nazwany
Humbak wojenny: 1937–1940
Wczesne Garbusy to nie tylko samochody. Były instrumentami państwa.
Do 1937 roku program KdF-Wagen przeszedł od rysunków do linii montażowych. Ale świat się zmieniał. Nadchodziła wojna. Priorytety produkcyjne zmieniły się z dnia na dzień.
Co z tego wynikło? Charakterystyczna, choć często pomijana opcja: wojskowy „garbat”.
To nie były eleganckie, przedwojenne prototypy, które można zobaczyć w muzeach. Były to funkcjonalne, uproszczone samochody przeznaczone do celów użytkowych. Stylistyka nadwozia została nieznacznie zmieniona, aby uwzględnić ograniczenia wojenne i niedobory siły roboczej. Linia dachu opadła. Tylna szyba się skurczyła. To nie była decyzja projektowa. To była decyzja o przetrwaniu.
Zmiany w produkcji i uproszczenia
W latach 1937-1940 Volkswagen wciąż definiował swoją tożsamość. Miał stać się „samochodem dla ludu”. W praktyce stał się narzędziem reżimu.
- Niedobory siły roboczej: Robotnicy wykwalifikowani zostali powołani do wojska. Luki wypełniły kobiety i jeńcy wojenni. Ucierpiała spójność jakości.
- Racjonowanie materiałów: Stal była na wagę złota. Nie wystarczyło farby. Wykończenie było minimalne.
- Zmiany konstrukcyjne: Zmniejszono rozmiar tylnej szyby. Zmieniono krzywiznę dachu. Zmiany te obniżyły koszty szkła i uprościły proces tłoczenia.
Modele Volkswagena Beetle od 1938 do 1940 odzwierciedlają tę epokę. Są bardziej szorstkie. Cięższy. Mniej wypolerowany.
Kluczowe różnice: okres przedwojenny i wojna (1937–1940)
| Charakterystyka | Modele 1937-1938 | Modele 1939-1940 |
|---|---|---|
| Tylne okno | Pełny rozmiar | Zmniejszony rozmiar |
| Linia dachu | Wyższy łuk | Niższy, „garbaty” |
| Wnętrze | Minimalistyczny | Jeszcze bardziej uproszczone |
| Wielkość produkcji | Niski (etap prototypu) | Zwiększone (koncentracja na wojsku) |
| Wykończenie zewnętrzne | Elementy chromowane | Malowany na czarno/ciemno |
Rok modelowy 1939 był punktem zwrotnym. Rząd nazistowski przejął pełną kontrolę nad Volkswagenem. Produkcja cywilna uległa spowolnieniu. Rozpoczęły się kontrakty wojskowe.
Dlaczego „garbat” jest dziś ważny
Te wczesne modele są często pomijane przez entuzjastów. Nie są piękne. Nie są one rzadkie w tym sensie, co przedwojenne prototypy. Ale mają one znaczenie historyczne.
Reprezentują moment, w którym Volkswagen przestał być marzeniem, a stał się rzeczywistością. Brudny, kompromis z rzeczywistością.
Obecnie kolekcjonerzy poszukują tych samochodów ze względu na ich autentyczność. Nie dla luksusu. I dla historii.
Volkswagen Beetle z 1939 roku z oryginalnym dachem typu garbat to kapsuła czasu. Pokazuje, jak wojna przeformatowała przemysł. Pokazuje, jak projektowanie podlega woli politycznej.
Gdzie dziś taki znaleźć
Nie zobaczysz ich na autostradzie. Są zbyt delikatne. Zbyt niszowe.
Ale wśród kolekcjonerów są bardzo cenione.
- Rzadkość: w tym okresie wyprodukowano mniej niż 10 000 sztuk.
- Stan: Większość z nich została odrestaurowana. Oryginalne okazy prawie wyginęły.
- Koszt: Niesamowity
Od V30 do wersji ostatecznej
Prototypy V30 były bezpośrednim kolejnym krokiem po V3, czyli KdF-Wagen. Byli bliżej ostatecznego wyglądu samochodu. Jednak nadal brakowało im tylnej szyby. V3 również miał ten problem. Było to uparte dziedzictwo projektowe.
Budowa betonowego pomnika
W 1937 roku Hitler podjął już ostateczną decyzję. Samochód nie miał być produkowany przez istniejących niemieckich producentów samochodów. Chciał osłabić wpływy Reichswehrbandu Niemieckiego Przemysłu Motoryzacyjnego (RDA). Chciał stworzyć lokalne miejsca pracy. A on chciał wznieść budynek, który krzyczał o mocy.
Na lokalizację wybrano okolice zamku Wolfsburg. Północne Niemcy. Około 40 mil na wschód od Hanoweru. Kamień węgielny położono 26 maja 1938 roku. Hitler osobiście wmurował kamień. Plan zakładał wzniesienie pomnika III Rzeszy po północnej stronie Kanału Mittelland. Ogromny kompleks przemysłowy. Szybko dorósł.
Luka testowa z lipca 1939 r
Terminy były napięte. Ostateczne prototypy, oznaczone jako VW39, były praktycznie identyczne z samochodem, który stał się Volkswagenem Beetle. Testy rozpoczęły się jednak dopiero w lipcu 1939 roku. Produkcja już się rozpoczęła. Szczelina między prototypem a linią montażową była niebezpieczna.
Schemat przedpłaty
Większości Niemców nie było stać na samochód. Przeciętna miesięczna pensja wynosiła 300 marek niemieckich. KdF-Wagen był poza zasięgiem przeciętnego pracownika. Dlatego Reich stworzył plan przedpłat. Był to sposób na zablokowanie popytu, zanim w ogóle pojawiły się samochody.
Kupujący otrzymali książki. Wklejali do nich pieczątki. Każdy znaczek był wart 5 marek niemieckich. Około 1,75 dolara w dzisiejszych dolarach. Wypełnij książkę. Zamień na jedno auto. Rząd obiecał okup.
„Życzenie Führera… zostało spełnione!”
Dokładnie tak krzyczała propaganda. Twierdzili, że nowe miasto KdF-Stadt, na południe od kanału, będzie produkować do pół miliona samochodów rocznie. Pół miliona. Cena wynosiła 990 marek niemieckich. Obie liczby były niesamowite. Miasto rozrosło się. Książki zostały wyprzedane. Samochody to wciąż niewiele więcej niż gliniane modele.
Produkcja cywilna naprawdę nabrała tempa dopiero w sierpniu 1940 roku. I nawet wtedy była to tylko niewielka strużka. W tym czasie wojna z Hitlerem trwała już prawie rok. KdF-Stadt nie tylko montuje samochody. Chronili się przed brytyjskimi bombami, przechodząc na montaż samolotów, części silników, piece, rakiety V1 i pojazdy wojskowe oparte na Beetle.
Modyfikacje wojskowe zmieniły wszystko.
Linia Kubelwagen: rozwiązanie inżynieryjne dla jeepa Wehrmachtu
Skład wojskowy był zróżnicowany. Wszystko zaczęło się od Typ 62 Kubelwagen. To była odpowiedź Wehrmachtu na jeepa. Duży prześwit. Lekka. Zaprojektowany na linię frontu.
Ale Porsche nie poprzestawało na tym. Kontynuowali udoskonalanie swoich projektów.
Następnie pojawił się Typ 82 o pojemności skokowej zwiększonej z 985 do 1131 cm3. cm objętości silnika. Więcej mocy. Najlepszy moment obrotowy. Potem przyszedł Typ 82E. Otrzymał nadwozie typu sedan KdF zamontowane na wysokim podwoziu Kubel. Dziwna hybrydyzacja. Pojazd wojskowy stawiający na wygodę.
Rozszerzyły się także opcje napędu.
- Typ 86 : To był Kubel z napędem na wszystkie koła. Zamiast tylko napędu na tylne koła. Bieżnik był kluczowy.
- Typ 87 : Specjalna modyfikacja 82E. Waga przesunęła się do 434 jednostek.
- Typ 166 Schwimmwagen : Najbardziej udany ze wszystkich. Płaz. Podróżowała drogą lądową. Unosiła się na wodzie.
„Biuro Porsche było głęboko zaangażowane w prace inżynieryjne wszystkich tych samochodów (od 1937 r.)”
Polityczny koszt doskonałości inżynieryjnej
Biuro Ferdinanda Porsche było głęboko zaangażowane w rozwój każdego z tych samochodów. Od 1937 r. Hitlerowi tak spodobał się Schwimmwagen (typ 166), że mianował Ferdynanda honorowym oficerem SS.
Ta różnica miała wysoką cenę.
Po wojnie Francuzi tym honorowym tytułem oskarżali Porsche o kolaborację. Nie miało znaczenia, że nim nie był. Dokumenty były na swoim miejscu. Odznaka SS była prawdziwa. Rozwiązania inżynieryjne były niezaprzeczalne.
Nie mieli innego wyjścia, jak potraktować go jak działacza politycznego, a nie tylko inżyniera. Granice między innowacjami a wsparciem reżimu zatarły się. I Porsche za to zapłaciło.
Koniec II wojny światowej nie tylko zniszczył Volkswagena Garbusa z lat 1944-1945. Prawie zmiótł to z powierzchni ziemi.
Jednak ten mały samochód przetrwał.
Pod koniec 1944 roku Ferry Porsche, Karl Rabe i Erwin Team opuścili fabrykę i uciekli do rodzinnej posiadłości w Zell am See w Austrii. Tam zaczęli szkicować przyszły pierwszy samochód Porsche. Wojna się odwróciła. Ponad dwie trzecie fabryki Volkswagena KdF w Wolfsburgu legło w gruzach.
Wiosną 1945 roku przybyły wojska amerykańskie. Robotnicy, w tym wielu niewolników skazanych przez nazistów, zaczęli niszczyć to, co pozostało. Panował chaos. Dziwnym zbiegiem okoliczności kilku anglojęzycznych emigrantów poddało się amerykańskiej jednostce na cztery tygodnie przed Dniem Zwycięstwa w Europie (V-E Day).
Podział Niemiec zmienił wszystko. KdF-Stadt przemianowano na Wolfsburg. Znalazł się pod ochroną aliantów. Gdyby miasto znajdowało się zaledwie dziesięć mil na wschód, znalazłoby się w sowieckiej strefie okupacyjnej. Zamiast tego region znalazł się pod kontrolą brytyjską. Oznaczało to, że przyszłość Garbusa, fabryki i miasta zależała od Królewskich Inżynierów Elektryków i Mechaników.
Dowodził nimi major Iwan Hirst.
Przed Hearstem stała góra ruin. Jego zadaniem był nie tylko nadzór wojskowy. To było odrodzenie. Miał zapewnić żywność i mieszkanie zmęczonym wojną mieszkańcom. Przywrócił ogrzewanie i zasilanie. Przyjrzał się samochodowemu marzeniu Hitlera i próbował zobaczyć, co można uratować.
To nie było efektowne. To była brudna i ciężka sprawa.
„Musieliśmy wszystko odbudować od zera”.
Be nadal był symbolem reżimu, z którym walczyły siły Hearsta. Hirst dostrzegł jednak potencjał. Nie tylko dla propagandy, ale także dla przetrwania. Miasto potrzebowało pracy. Robotnicy potrzebowali celu. Samochód musiał ponownie zacząć działać.
Zespół Hirsta zaczynał skromnie. Uprzątnęli gruz. Przywrócono podstawową komunikację. Zidentyfikowano elementy funkcjonalne. Powoli, boleśnie, zaczęły pojawiać się możliwości produkcji.
Nie chodziło tylko o samochody. Chodziło o to, żeby uchronić miasto przed zagładą. A Garbus był jedynym nabytkiem, który mógł to zrobić.
Konsekwencje wojny i trwanie „Żuka”
Trudno w to uwierzyć, ale znaczna część niemieckiego sprzętu samochodowego przetrwała bombardowania aliantów. Fabryki nie zostały całkowicie zniszczone. Inżynierowie i pracownicy uprzątnęli stary sprzęt. Ponownie rozpoczęli produkcję. Ale produkt okazał się zupełnie inny od tego, czego można by oczekiwać od reżimu wojskowego.
Wyprodukowali więcej Kubelwagenów. Montowali także sedany Volkswagen Beetle. Samochody te nie były przeznaczone dla Rzeszy. Przeznaczone były dla wojsk brytyjskich i francuskich. Alianci potrzebowali lekkiego sprzętu. Potrzebowali jej pilnie.
Hirst otrzymał rozkaz. Nie należał do najmłodszych. Zapewnił kontrakty wojskowe na 10 000 pojazdów. Skala była kolosalna. Liczba personelu gwałtownie wzrosła. Na początku było tylko 450 pracowników. Dla porównania w szczytowym okresie wojny zatrudnionych było 16 000 osób. Do czasu osiągnięcia pełnej mocy produkcyjnej po wojnie zakład zatrudniał ponad 6000 osób. Była to operacja polegająca na szybkim zwiększeniu skali wynikająca z pilnych potrzeb logistycznych.
Dane archiwalne z tego okresu są mylące. Spory dotyczące dostępności zapasów doprowadziły do powstania sprzecznych danych. Niektóre źródła podają, że do końca 1945 roku wyprodukowano 1785 samochodów. Inni twierdzą, że liczba ta była bliższa 2490. Rozbieżność liczbowa nie jest tak istotna, jak fakt, że produkcja w ogóle miała miejsce.
Jak symbol nazistowskiej propagandy przetrwał wojnę, która miała go zniszczyć?
Wagen für das Volk – „Samochód Ludowy” – pozostaje. To był skromny samochód. Był prosty. Był niezawodny. Po najgorszym konflikcie w historii ludzkości wciąż żył. Nie tylko żywy. Zjechał z linii montażowej.
