Wojna się skończyła. Niebo ucichło. A Beech Aircraft Corporation, nagle stając w obliczu powojennej recesji i bez rozkazów wojskowych, aby ją uratować, zdecydowała się zmienić kurs. Weszła na rynek motoryzacyjny wraz z samochodem koncepcyjnym Beechcraft Plainsman z 1946 roku. To była ich jedyna próba. Był to także desperacki zakład o przetrwanie firmy.
To nie był przypadkowy korporacyjny kaprys. Skrzyżowanie lotnictwa i motoryzacji ma długą i skomplikowaną historię. Henry Ford nie tylko stworzył Model T. Zbudował także trójsilnikowy samolot pasażerski „Tin Goose”. To nie było hobby. To zapoczątkowało regularne podróże lotnicze w USA w latach dwudziestych XX wieku. BMW? Produkowali silniki lotnicze na długo przed zbudowaniem pierwszego podwozia. Bristol w Anglii rozpoczął działalność samochodową dopiero pod koniec lat czterdziestych XX wieku, wykorzystując przedwojenną technologię BMW. Daimler-Benz, Hispano-Suiza, Rolls-Royce – wszyscy poruszali się między pasem startowym a drogą.
Zatem Beechcraft Plainsman z 1946 r. nie był anomalią. To był dosłownie pomysł producenta samolotu na to, jaki powinien być samochód.
Dlaczego Beechcraft wszedł na rynek motoryzacyjny
Rozwój rozpoczął się pod koniec 1945 roku. Właśnie nadeszło zwycięstwo nad Dniem Japonii (V-J Day). Ameryka była pełna zwycięskiego entuzjazmu i potrzebowała metalu. Konsumenci od prawie czterech lat są pozbawieni nowych pojazdów osobowych. Rynek stał się szalonym rajem dla sprzedawców.
Przyciągnął każdego niedoszłego potentata samochodowego, który miał dość pieniędzy i dość arogancji, by sądzić, że mogą pokonać Detroit. Buk nie tylko igrał z ogniem. Próbowali się rozgrzać. Podobnie jak inne firmy lotnicze w latach 1945 i 1946, czekała ich przyszłość bez nowych kontraktów i ponure perspektywy sprzedaży lotnictwa ogólnego.
Firma wydała 50 000 dolarów na opracowanie tego „najnowocześniejszego” samochodu osobowego. Cel był prosty. Ratuj korporację. Jeśli sprzedaż samolotów pozostanie uziemiona, być może samochód umożliwi firmie utrzymanie się na rynku. Może będzie mógł nauczyć Detroit kilku rzeczy.
Stylizacja samochodu koncepcyjnego Beechcraft Plainsman z 1946 roku
Plainsman pojawił się w 1946 roku. Wyglądał jak przewidywalne „samochody przyszłości”, które gościły na łamach magazynów wojskowych i powojennych. Innowacyjny? Niewątpliwie. Ale nowość nie była tylko na pokaz. Była to funkcjonalna odpowiedź na potrzeby firmy, która musiała przetrwać.
W projekcie nie chodziło tylko o estetykę. Chodziło o dziedzictwo inżynieryjne. Buk spędził dziesięciolecia na doskonaleniu aerodynamiki, lekkiej konstrukcji i precyzyjnej produkcji. Zastosowali tę logikę do dwudrzwiowego sedana. W rezultacie powstał samochód, w którym priorytetem był przepływ powietrza i integralność konstrukcji, a nie nadmiar chromu z epoki.
To było odważne posunięcie. Ryzykowny. I ostatecznie nie uchronił firmy przed lotniczymi korzeniami. Ale przez chwilę w 1946 roku można było kupić samochód zbudowany przez tych samych ludzi, którzy budowali samoloty wojskowe.
„Pomysł producenta samolotu na to, jaki powinien być samochód.”
Plainsman nie wszedł do produkcji. Pozostaje jednak fascynującym artefaktem z czasów, gdy granice między transportem lotniczym a naziemnym były znacznie bardziej nieszczelne. To był samochód koncepcyjny, który zrodził się z konieczności, a nie z marketingu.
Więcej informacji na temat przewidywanych samochodów koncepcyjnych i modeli produkcyjnych można znaleźć na stronie:
-
Samochody koncepcyjne
-
Samochody przyszłości
-
Automatyczne wyświetlanie raportów z Przewodnika konsumenckiego
-
Klasyczne samochody
Beechcraft Plainsman: szkło lotnicze w morzu chromu
Samochód koncepcyjny Beechcraft Plainsman z 1946 r. nie tylko zapożyczył wskazówki projektowe z samolotów. Dosłownie mieszkał w hangarze. Ten stylistyczny eksperyment, stworzony przez giganta lotniczego Beechcraft, połączył ambicje motoryzacyjne z estetyką lotniczą. Wynik? Samochód, który wyglądał, jakby był gotowy do startu, ale wylądował z łoskotem.
Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, jest objętość światła (szklana część korpusu). Był wysoki. Majestatyczny. Kabina została zaprojektowana tak, aby zapewnić kierowcy widoczność do góry i zawierała dodatkowe szyby nad główną szybą przednią i oknami w drzwiach. Cienkie filary oddzielały te sekcje, otaczając je od jednych tylnych drzwi do drugich niczym klatka. Sama przednia szyba była pęknięta, ale radykalnie wygięta zarówno na zewnątrz, jak i do góry. Krzyknął: „Kokpit!” Nie krzyczał: „Samochód osobowy!”
W dachu wycięto drzwi, aby ułatwić wejście i wyjście. Ta konfiguracja drzwi „antynapędowych” (samobójczych) była zapowiedzią Tuckera, a znacznie później coupe Corvette Sting Ray z 1963 roku. Wysoka linia dachu zapewniała znaczną przestrzeń nad głowami, nawet przy siedzeniach sięgających do krzesła. Całkowite wymiary zewnętrzne zapewniały wystarczająco dużo miejsca na ramiona, łokcie i nogi sześciu dorosłych osób.
Ławkowy fotel kierowcy miał czterokierunkową elektryczną regulację, co w 1946 r. było jeszcze nowością. Na prawo od tego siedzenia znajdowało się oddzielne, dwumiejscowe „krzesło podwójne”.
Nawet bardziej niż przestronne wnętrze Beechcraft Plainsman z 1946 r. podkreślało bezpieczeństwo i prostotę. Przykładowo panele drzwiowe były płaskie i pozbawione wystających elementów. (Zamiast konwencjonalnych klamek zastosowano przyciski elektromagnetyczne zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz.)
Instrumenty i elementy sterujące zostały rozsądnie pogrupowane wokół kierownicy, na ogólnie powściągliwej desce rozdzielczej, chociaż Beech planował uwzględnić „licznik zużycia paliwa” pokazujący ciągłe zużycie paliwa w mpg, a nawet dwukierunkowy telefon komórkowy (stąd okrągła antena montowana na dachu). Prędkościomierz znajdował się bezpośrednio przed kierowcą, nad kolumną kierownicy, w małej czarnej obudowie.
Nie było pasów bezpieczeństwa – co było zaskakujące dla producenta samolotu – ale pokryte skórą, gumowe „poduszki uderzeniowe” zdobiły deskę rozdzielczą i górną część przednich siedzeń. Konstrukcja dachu, pomimo cienkich słupków A, była rzekomo dość mocna, co również poprawiało widoczność, co dodatkowo zwiększało bezpieczeństwo.
Tył 1946 Beechcraft Plainsman nie był szczególnie piękny. Zaślepione tylne słupki dachowe sprawiały, że tył wyglądał masywnie, ale maleńka tylna szyba? Praktycznie była to luka. Stworzyło to paradoksalną sytuację. Projektanci mieli obsesję na punkcie zapewnienia widoczności na boki i do przodu, ale całkowicie poświęcili widoczność do tyłu. Jadąc do tyłu, nie było widać, dokąd jedziesz. Była to wada konstrukcyjna, która wydawała się dziwna jak na samochód rzekomo będący samochodem przyszłości.
Aerodynamika a rzeczywistość
Oprócz wysokiej linii dachu, Beechcraft Plainsman nawiązywał do stylu wanny popularnego pod koniec lat czterdziestych XX wieku. Wszystko było okrągłe, gładkie i zamknięte. Ale nie zrobiono tego tylko ze względów estetycznych.
Testy aerodynamiczne w tunelu aerodynamicznym potwierdziły to, co sugerowały krzywizny nadwozia: Plainsman miał rzeczywistą wydajność aerodynamiczną. Powietrze przepływało wokół niego czysto i bez turbulencji. Został zaprojektowany tak, aby przecinać atmosferę lepiej niż pudełkowate sedany z tamtej epoki. Cel był jasny: zmniejszyć opór. Zwiększ prędkość bez dodawania mocy.
Oczekiwania dotyczące wydajności
Samochód koncepcyjny obiecał więcej niż tylko stylowe rozwiązania. Aerodynamiczne nadwozie miało poprawić efektywność paliwową i stabilność przy dużych prędkościach. W połowie lat czterdziestych ważną zaletą była wydajność. Brakowało materiałów. Benzyna była racjonowana. Samochód, który mógłby więcej za mniej, był marzeniem.
Beechcraft Plainsman ucieleśniał to marzenie. Jego opływowa bryła była nie tylko estetyczna, ale także funkcjonalna. Zaokrąglone linie znacznie zmniejszają opór powietrza. Oznaczało to niższy współczynnik oporu. Mniejszy opór oznaczał lepsze osiągi na autostradzie. Było to nowatorskie podejście do inżynierii samochodowej.
Jednak koncepcja nigdy nie trafiła do masowej produkcji. Powojenny krajobraz motoryzacyjny szybko się zmienił. Konsumenci chcieli stylu, to prawda, ale także praktyczności. Zaślepiona tylna szyba Plainsmana i ograniczona widoczność były przeszkodami nie do pokonania dla przeciętnego kierowcy. Jego zalety aerodynamiczne były przekonujące w tunelu aerodynamicznym, ale nie rozwiązały podstawowego problemu codziennej użyteczności.
Samochód pozostaje fascynującym artefaktem z czasów, gdy technologia lotnicza spotykała się z designem motoryzacyjnym. Firma Beechcraft przeniosła swoje umiejętności w zakresie budowy samolotów na drogi. W rezultacie powstał samochód, który wyglądał na szybszy, niż był w rzeczywistości. Aerodynamika była prawdziwa. Realizacja pod względem rentowności rynkowej nie jest.
Jedyny egzemplarz, który nigdy nie opuścił garażu
Beechcraft nie tylko produkował samoloty. Próbowała także tworzyć samochody. Samochód koncepcyjny Beechcraft Plainsman z 1946 r. zapewniał prędkość maksymalną 260 km/h i zużycie paliwa 30 mpg. Liczby te były szalone jak na tamte czasy. Pozostały one jednak wyłącznie teoretyczne.
Był tylko jeden prototyp. Nigdy nie przeszedł pełnych testów wydajności. Samochód „zmarł” w garażu nie mając czasu udowodnić swojej wartości.
Jednak rozwiązania inżynieryjne zastosowane w tym jednorazowym rozwiązaniu wyprzedzały swoje czasy o całe lata. Większość obserwatorów spodziewała się układu silnika z tyłu ze względu na silnik zamontowany z tyłu. Zastosowano czterocylindrowy silnik pneumatyczny, zaadaptowany bezpośrednio z silników lotniczych Beechcraft.
Ale układ sugerował coś bardziej niezwykłego.
Przekładnia elektryczna bez mechanizmu różnicowego
Z przodu było dużo miejsca jak na ten silnik. Beech planował go tam zainstalować, aby napędzać innowacyjny elektryczny układ napędu na wszystkie koła. Ten projekt wykluczył obecność mechanizmu różnicowego. Wymontowywała wał napędowy. Pozbyła się sprzęgła i skrzyni biegów.
Brak skrzyni biegów oznaczał brak tunelu. Brak występu na podłodze kabiny zapewnił pasażerom więcej miejsca na nogi.
Dokładne zasady mechaniczne tego opatentowanego systemu nigdy nie zostały w pełni ujawnione. Prawdopodobnie ze względu na ochronę patentową szczegóły pozostają skąpe. Wiemy tylko, że silnik napędzał generator. Generator ten znajdował się w dźwiękoszczelnym pomieszczeniu.
„Kontrola każdego koła była najwyraźniej niezależna.”
Bee argumentował, że ten elektryczny układ napędowy zapewnia dwie główne korzyści. Po pierwsze, automatyczne rozłożenie momentu obrotowego na koła o najlepszej przyczepności. Nazwijmy to rodzącym się systemem kontroli trakcji. Po drugie, funkcja „prądu wstecznego”. Naciśnięcie hamulca aktywowało hamowanie dynamiczne. Był to rodzaj wczesnego systemu przeciwblokującego.
Nadal obecne były standardowe hydrauliczne hamulce bębnowe. Aby je włączyć, wystarczyło trochę mocniej nacisnąć pedał.
Amortyzatory pneumatyczne, które czytają drogę
Zawieszenie było tylko nieco mniej radykalne niż układ napędowy.
Detroit zasłynęło później dzięki systemom „zawieszenia pneumatycznego” wykorzystującym elastyczne gumowe cylindry. Beechcraft Plainsman używał amortyzatorów powietrznych samolotów. Automatycznie dostosowywali tłumienie w oparciu o rozkład obciążenia i ciężaru.
Ręczny przełącznik obejściowy umożliwił kierowcom wybór bardziej miękkiego trybu. Zapewniło to płynniejszą jazdę po bardzo złych drogach. Stopień tłumienia był prawdopodobnie zmieniany przez sam generator elektryczny.
Dane dotyczące lekkiego aluminium i tunelu aerodynamicznego
Beechcraft wywodzi się z lotnictwa. Wiedzieli, że waga jest wrogiem. Wiedzieli, że opór aerodynamiczny jest złodziejem.
Wybrali aluminium na panele zewnętrzne i konstrukcję wewnętrzną. Kształt testowano w tunelu aerodynamicznym. Wyniki były imponujące jak na samochód, który nie wyglądał szczególnie sportowo.
Inżynierowie firmy Beechcraft przypisali wydajność elektrycznemu układowi napędowemu. Sam design nie pozwoliłby na osiągnięcie takich wskaźników. Nadwozie prawie nie wyglądało na „opływowe”. Jednak większość pracy wykonał elektryczny układ napędowy.
Przy stałej prędkości 60 mil na godzinę Plainsman spalał ponad 25 mpg. W cyklu miejskim osiągał 30 mpg. Pomimo małego silnika mógł osiągnąć prędkość 260 mil na godzinę.
Nigdy nie dowiemy się, czy prototyp rzeczywiście byłby w stanie wykonać te zadania. Samochód stał bezczynnie. Patent wygasł. Pomysł zniknął w annałach motoryzacyjnych „co by było, gdyby”.
Jeden samochód. Jeden zestaw specyfikacji. Zero godzin na torze.
Duch na linii montażowej
To miała być przyszłość jazdy. Twierdzenia marketingowe były odważne i twierdziły, że przyspieszenie jest „znacznie lepsze w porównaniu z najlepszymi konwencjonalnymi samochodami”. W powojennej mgle 1946 roku nie było to tylko stwierdzenie. To była obietnica nowej ery. Ale obietnice nie budują fabryk.
Beechcraft Plainsman nigdy nie widział linii montażowej. Nigdy nie dotknął podłogi w salonie. Pozostało dokładnie tym, czym było: koncepcją. Błyszczący kawałek aluminium i ambicji, unoszący się nad rzeczywistością jak prototyp, który zapomniał wylądować.
Dlaczego umarł? Powody są mieszaniną arogancji inżynieryjnej i rzeczywistości ekonomicznej. Samochód bazował na turbodoładowanym silniku, który choć na papierze obiecujący, był koszmarem w utrzymaniu. Brakowało mu momentu obrotowego przy niskich obrotach. Zużył dużo paliwa. A w 1946 roku amerykańska opinia publiczna nie była gotowa zamienić niezawodności gaźnikowego silnika V8 na wrzeszczący silnik odrzutowy przyszłości.
Dlaczego Plainsman nie mógł rozpocząć produkcji
Problem z turbiną
Beechcraft był producentem samolotów. Budowali samoloty. Wiedzieli, jak sprawić, żeby wszystko latało. Nie wiedzieli, jak sprawić, żeby wszystko pełzało.
Sercem Plainsmana był silnik turbinowy. Było gładko. Był potężny. Ale na biegu jałowym było to nieskuteczne. Współcześni kierowcy rozumieją, że większość podróży odbywa się w korkach. Turbina tego nienawidziła. Aby się rozkręcić, potrzebny był ogromny przepływ powietrza. Wynik? Samochód, który wolno przyspieszał i był spragniony w mieście.
„Turburbo zapewniało moc, ale brakowało jej ciągu na niskim poziomie, który definiował amerykańską jazdę”.
Realia gospodarcze
Powojenna Ameryka się zmieniała. Wojna się skończyła. Fabryki wracały do produkcji dóbr konsumpcyjnych. Ale koszt produkcji był wysoki. Plainsman wymagał specjalnych technik produkcji. Aluminiowe panele nadwozia. Złożona integracja turbin. Budowa była kosztowna.
W międzyczasie firmy takie jak Ford, GM i Chrysler zajmowały się masową produkcją samochodów w oparciu o usprawnione linie. Mieli korzyści skali. Mieli sieci dealerów. Mieli zaufanie. Plainsman nie miał tego wszystkiego. Był to jednorazowy eksperyment na rynku, który chciał przewidywalności.
Projekt był zbyt przyszłościowy
Styl był elegancki. Skrzydła inspirowane były P-51 Mustangiem. Salon był futurystyczny. Ale był też niekonwencjonalny. Kierownica była mała. Siedzenia były niskie. Widok był kiepski. To nie wyglądało na samochód. Wyglądało jak kokpit.
Konsumenci nie byli gotowi, aby usiąść w kokpicie. Chcieli komfortu. Chcieli znajomości. Plainsman nie zaproponował żadnego z nich. To było odważne stwierdzenie. Ale odważne stwierdzenia nie sprzedają samochodów. Sprzedają znajomość.
Dziedzictwo równin
Beechcraft Plainsman to przypis. Ciekawy fakt. „Co by było, gdyby” to nigdy nie miało miejsca. Jest przechowywany w archiwach muzeum jako pamiątka czasów, gdy firmy samochodowe szukały inspiracji w niebie.
Ale służy także jako ostrzeżenie. Sama technologia nie gwarantuje adopcji. Zaspokajaj potrzeby rynku. Inżynierska elegancja nie sprzedaje samochodów. Niezawodność sprzedaje. Plainsman wyprzedził swoje czasy. Ale wyprzedzanie swojego czasu może być fatalną wadą.
Dlaczego jest to dziś ważne?
Podobne historie widzimy dzisiaj. Samochody elektryczne. Autonomiczna jazda. Paliwo wodorowe
Samochód koncepcyjny Beechcraft Plainsman z 1946 r. nie skończył jako tlący się wrak. Beech Aircraft opuścił ten projekt bez strat. Ustalili cenę produkcji w przedziale od 4000 do 5000 dolarów. W 1946 roku była to cena wysoka. Ograniczyłoby to sprzedaż jedynie do niszowego rynku. Za te same pieniądze można kupić limuzynę Cadillac.
Masowa produkcja może obniżyć cenę. Firma Beech miała moce produkcyjne, które umożliwiały realizację tego celu. Ale nigdy nie wypuścili samochodu.
Wichita kontra Willow Run
Kaiser-Frazer wydzierżawił ogromną fabrykę bombowców Forda w Willow Run w stanie Michigan. Było to wówczas największe przedsiębiorstwo na świecie. Kompleks Beech w Wichita w Kansas miał podobną skalę. Zajmował prawie milion metrów kwadratowych. Trzy czwarte tej powierzchni zajmowały same pomieszczenia produkcyjne. Mieli potencjał. Mieli pieniądze. Po prostu brakowało im determinacji, aby zmienić kurs.
Buk ocalony przez zimną wojnę
Pod koniec 1947 roku mapa geopolityczna ulegała zmianie. Zimna wojna nabierała tempa. Kryzysy wybuchły w Berlinie, Palestynie, Indiach i Chinach. Rząd USA zainwestował 22,5 miliona dolarów w zamówienia na nowe samoloty. Beech Aircraft po raz kolejny wznosił się na skrzydłach sukcesu.
Całkowicie porzucili pomysł robienia samochodów. Nigdy nie oglądali się za siebie. To była słuszna decyzja.
Wąskie unikanie niepowodzeń
Spójrz na swoich konkurentów. W ciągu trzech lat Tucker stał się przestrogą. Kaiser-Frazer potknął się z powodu błędów w zarządzaniu. Nawet niezależni producenci o uznanej pozycji wykazali oznaki kryzysu. Jeśli Beechcraft Plainsman miałby wejść do produkcji, mogłoby to stać się poważnym problemem dla korporacji.
Produkcja samolotów jest czasami kojarzona z wojną. Samochody to piekło na kołach przez cały rok. Zapytaj dowolnego lokalnego dealera Edsel. Buk ma szczęście. Powstał sprzyjający splot okoliczności.
Więcej informacji na temat przewidywanych samochodów koncepcyjnych i modeli produkcyjnych można znaleźć w artykule:
-
Samochody koncepcyjne
-
Samochody przyszłości
-
Automatyczne wyświetlanie raportów z Przewodnika konsumenckiego
-
Klasyczne samochody
