Válka skončila. Obloha ztichla. A společnost Beech Aircraft Corporation, která se náhle potýkala s poválečnou recesí a bez vojenských rozkazů na její záchranu, se rozhodla změnit kurz. Na automobilový trh vstoupila s konceptem Beechcraft Plainsman z roku 1946. To byl jejich jediný pokus. Byla to také zoufalá sázka na přežití společnosti.
Nebyl to náhodný firemní rozmar. Průnik letectví a automobilového průmyslu má dlouhou a komplikovanou historii. Henry Ford nejen vytvořil Model T. Postavil také třímotorové osobní letadlo „Tin Goose“. Nebyl to koníček. To zahájilo pravidelnou leteckou dopravu v USA ve dvacátých letech minulého století. BMW? Vyráběli letecké motory dlouho předtím, než postavili svůj první podvozek. Bristol v Anglii vstoupil do automobilového byznysu až koncem 40. let 20. století a učinil tak pomocí předválečné technologie BMW. Daimler-Benz, Hispano-Suiza, Rolls-Royce – ti všichni se pohybovali mezi ranvejí a silnicí.
Beechcraft Plainsman z roku 1946 tedy nebyl žádnou anomálií. Byla to doslova představa výrobce letadla o tom, jaké by auto mělo být.
Proč Beechcraft vstoupil na automobilový trh
Vývoj začal na konci roku 1945. Právě nastal Den vítězství nad Japonskem (V-J Day). Amerika byla plná vítězného nadšení a potřebovala metal. Spotřebitelé jsou již téměř čtyři roky ochuzeni o nová osobní vozidla. Trh se stal zběsilým rájem pro prodejce.
Přitahoval každého rádoby automobilového magnáta, který měl dost peněz a dost arogance, aby si myslel, že by mohl porazit Detroit. Buk si nehrál jen s ohněm. Snažili se zahřát. Stejně jako jiné letecké firmy v letech 1945 a 1946 čelily budoucnosti bez nových smluv a bezútěšných vyhlídek na prodej všeobecného letectví.
Společnost vynaložila 50 000 $ na vývoj tohoto „nejmodernějšího“ osobního vozu. Cíl byl jednoduchý. Zachraňte korporaci. Pokud zůstane prodej letadel uzemněn, automobil možná umožní společnosti zůstat v podnikání. Možná může naučit Detroit jednu nebo dvě věci.
Styl koncepčního vozu Beechcraft Plainsman z roku 1946
Plainsman se objevil v roce 1946. Vypadal jako ta předvídatelná „auta budoucnosti“, která zdobila stránky vojenských a poválečných technických časopisů. Inovační? Nepochybně. Novinka ale nebyla jen pro parádu. Byla to funkční odpověď na společnost, která potřebovala přežít.
Design nebyl jen o estetice. Šlo o inženýrské dědictví. Beech strávil desetiletí zvládnutím aerodynamiky, lehké konstrukce a přesné výroby. Tuto logiku aplikovali na dvoudveřový sedan. Výsledkem bylo auto, které upřednostňovalo proudění vzduchu a strukturální integritu před nadbytkem chromu éry.
Byl to odvážný krok. Riskantní. A nakonec nezachránil společnost od jejích leteckých kořenů. Ale v roce 1946 jste si na okamžik mohli koupit auto postavené stejnými lidmi, kteří stavěli vojenská letadla.
“Představa výrobce letadel o tom, jaké by auto mělo být.”
Plainsman nešel do výroby. Zůstává však fascinujícím artefaktem doby, kdy hranice mezi letem a pozemní dopravou byly mnohem propustnější. Byl to koncepční vůz zrozený z nutnosti, ne z marketingu.
Další informace o koncepčních vozech a produkčních modelech, které předpovídali, najdete na:
-
Koncepční auta
-
Auta budoucnosti
-
Auto Show Reports z Consumer Guide
-
Klasická auta
Beechcraft Plainsman: letecké sklo v moři chromu
Koncepční vůz Beechcraft Plainsman z roku 1946 si nevypůjčil designové prvky jen z letadel. Doslova bydlel v hangáru. Tento stylistický experiment vytvořený leteckým gigantem Beechcraft kombinuje automobilové ambice s leteckou estetikou. Výsledek? Auto, které vypadalo, že je připravené ke startu, ale přistálo s žuchnutím.
Úplně první, co vás upoutá, je objem světla (skleněná část těla). Byl vysoký. Majestátní. Kabina byla navržena tak, aby umožňovala řidiči výhled nahoru a obsahovala pomocné sklo nad hlavním čelním sklem a okny dveří. Tyto části oddělovaly tenké sloupy, které je obklopovaly od jedněch zadních dveří k druhým jako klec. Samotné čelní sklo bylo dělené, ale radikálně zakřivené jak ven, tak nahoru. Křičelo: “Kokpit!” Nekřičelo: “Osobní auto!”
Dveře byly vyříznuty do střechy pro usnadnění vstupu a výstupu. Tato „protipohonná“ (sebevražedná) konfigurace dveří předznamenala Tucker a mnohem později kupé Corvette Sting Ray z roku 1963. Vysoká linie střechy poskytovala značný prostor pro hlavu, dokonce i se sedadly ve výšce židle. Celkové vnější rozměry poskytovaly dostatečný manévrovací prostor pro ramena, lokty a nohy šesti dospělých osob.
Sedadlo řidiče lavicového typu nabízelo čtyřsměrné elektrické nastavení, které bylo novinkou ještě v roce 1946. Napravo od tohoto sedadla se nacházelo samostatné dvoumístné „dvojkřeslo“.
Ještě více než prostorný interiér Beechcraft Plainsman z roku 1946 zdůrazňoval bezpečnost a jednoduchost. Například výplně dveří byly ploché a neměly žádné vyčnívající prvky. (Uvnitř i venku byla použita elektromagnetická tlačítka namísto konvenčních klik dveří.)
Přístroje a ovládací prvky byly rozumně seskupeny kolem volantu na celkově zdrženlivě vypadající palubní desce, i když Beech plánoval zahrnout „ekonomický měřič“ ukazující nepřetržitou spotřebu paliva mpg a dokonce i obousměrný mobilní telefon (proto ta kulatá anténa na střeše). Rychloměr byl umístěn v přímém výhledu řidiče nad sloupkem řízení v malém černém pouzdře.
Nebyly tam žádné bezpečnostní pásy – překvapivě pro výrobce letadel – ale kůží potažené pryžové „nárazové polštáře“ zdobily přístrojovou desku a horní části předních sedadel. Konstrukce střechy byla navzdory tenkým A-sloupkům údajně poměrně pevná, což také napomáhalo viditelnosti – další bezpečnostní výhoda.
The rear of the 1946 Beechcraft Plainsman was not particularly beautiful. The blind rear roof pillars made the rear look massive, but the tiny rear window? Byla to prakticky mezera. Vznikla tak paradoxní situace. The designers were obsessed with providing side and forward visibility, but they completely sacrificed rear visibility. You couldn’t see where you were going when you were driving backwards. Byla to konstrukční vada, která se zdála zvláštní u auta, které mělo být autem budoucnosti.
Aerodynamika vs. realita
Besides its high roofline, the Beechcraft Plainsman was in keeping with the bathtub style popular in the late 1940s. Všechno bylo kulaté, hladké a uzavřené. Nebylo to však provedeno pouze pro estetiku.
Aerodynamické testy v aerodynamickém tunelu potvrdily to, co napovídaly křivky karoserie: Plainsman měl skutečnou aerodynamickou účinnost. Vzduch kolem něj proudil čistě a bez turbulencí. It was designed to cut through the atmosphere better than the boxy sedans of the era. Cíl byl jasný: snížit odpor. Zvyšte rychlost bez přidání koňské síly.
Očekávání výkonu
Koncept vozu sliboval víc než jen stylová řešení. Aerodynamická karoserie měla zlepšit spotřebu paliva a stabilitu při vysokých rychlostech. In the mid-1940s, efficiency was an important advantage. Materiálů byl nedostatek. Benzín byl pod přídělem. Auto, které dokáže více s méně, byl sen.
Beechcraft Plainsman ztělesňoval tento sen. Its streamlined body was not only aesthetic, but also functional. Rounded lines significantly reduced air resistance. To znamenalo nižší koeficient odporu vzduchu. Menší odpor znamenal lepší výkon na dálnici. Byl to špičkový přístup k automobilovému inženýrství.
Koncept se však nikdy nedostal do sériové výroby. The post-war automotive landscape changed quickly. Spotřebitelé chtěli styl, ano, ale také praktičnost. Slepé zadní okno Plainsman a omezený výhled byly pro běžného řidiče nepřekonatelné překážky. Jeho aerodynamické přednosti byly v aerodynamickém tunelu přesvědčivé, ale zásadní problém každodenní použitelnosti nevyřešily.
Vůz zůstává fascinujícím artefaktem doby, kdy se letecká technologie setkala s automobilovým designem. Beechcraft přenesl své dovednosti při stavbě letadel na cesty. Výsledkem bylo auto, které vypadalo rychleji, než ve skutečnosti bylo. Aerodynamika byla skutečná. Provedení z hlediska životaschopnosti trhu není.
Jediná kopie, která nikdy neopustila garáž
Beechcraft nevyráběl jen letadla. Snažila se také vytvářet auta. Koncepční vůz Beechcraft Plainsman z roku 1946 sliboval nejvyšší rychlost 160 mph a spotřebu paliva 30 mpg. Tato čísla byla na tehdejší dobu šílená. Zůstaly však výhradně teoretické.
Existoval pouze jeden prototyp. Nikdy neprošel úplným testováním výkonu. Auto „zemřelo“ v garáži, aniž by mělo čas prokázat svou hodnotu.
Inženýrská řešení začleněná do této jednorázové akce však o roky předběhla dobu. Většina pozorovatelů očekávala uspořádání motoru vzadu kvůli motoru umístěnému vzadu. Byl použit vzduchový protilehlý čtyřválcový motor, upravený přímo z leteckých motorů Beechcraft.
Rozložení ale naznačovalo něco neobvyklejšího.
Elektrická převodovka bez diferenciálu
Pro tento motor bylo vpředu dost místa. Beech ho tam plánoval nainstalovat, aby poháněl inovativní elektrický systém pohonu všech kol. Tato konstrukce vylučovala přítomnost diferenciálu. Odstraňovala hnací hřídel. Zbavila se spojky a převodovky.
Žádná převodovka neznamenala žádný tunel. Absence výstupku na podlaze kabiny poskytla cestujícím více prostoru pro nohy.
Přesné mechanické principy tohoto patentovaného systému nebyly nikdy plně odhaleny. Pravděpodobně kvůli patentové ochraně zůstává detailů poskrovnu. Víme jen, že motor poháněl generátor. Tento generátor byl umístěn ve zvukotěsném prostoru.
“Ovládání každého kola bylo zjevně nezávislé.”
Beech tvrdil, že toto elektrické hnací ústrojí poskytuje dvě hlavní výhody. Za prvé, automatické rozdělování točivého momentu na kola s nejlepší přilnavostí. Říkejte tomu rodící se systém kontroly trakce. Za druhé, funkce „reverzního proudu“. Stisknutím brzdy se aktivuje dynamické brzdění. Jednalo se o jakýsi raný protiblokovací systém.
Stále byly přítomny standardní hydraulické bubnové brzdy. Pro jejich zařazení jste museli pedál sešlápnout o něco silněji.
Vzduchové tlumiče, které čtou silnici
Odpružení bylo jen o něco méně radikální než hnací ústrojí.
Detroit se později proslavil svými systémy „vzduchového odpružení“ s použitím pružných pryžových válců. Beechcraft Plainsman použil letecké vzduchové tlumiče. Automaticky upravovaly tlumení na základě zatížení a rozložení hmotnosti.
Manuální přepínač bypassu umožňoval řidičům zvolit měkčí režim. To zajistilo hladší jízdu na velmi špatných silnicích. Míra tlumení byla pravděpodobně měněna samotným elektrickým generátorem.
Lehký hliník a údaje o aerodynamickém tunelu
Beechcraft pocházel z letectví. Věděli, že váha je nepřítel. Věděli, že aerodynamický odpor je zloděj.
Pro vnější panely a vnitřní konstrukci zvolili hliník. Tvar byl testován v aerodynamickém tunelu. Výsledky byly působivé na vůz, který nevypadal nijak zvlášť sportovně.
Inženýři Beechcraft připisovali účinnost elektrické pohonné jednotce. Samotný design by neumožnil dosažení takových ukazatelů. Karoserie téměř nevypadala „zjednodušeně“. Většinu práce ale odvedla elektrická pohonná jednotka.
Při stabilní rychlosti 60 mph se Plainsman vrátil více než 25 mpg. V městském cyklu dosáhl 30 mpg. I přes malý motor mohl dosáhnout rychlosti 160 mph.
Nikdy se nedozvíme, zda by prototyp mohl tyto úkoly skutečně plnit. Auto bylo nečinné. Platnost patentu vypršela. Tato myšlenka zmizela v análech automobilového „co kdyby“.
Jedno auto. Jedna sada specifikací. Nula hodin na trati.
Duch na montážní lince
Tohle měla být budoucnost jízdy. Marketingová tvrzení byla odvážná a tvrdila, že zrychlení je „výrazně lepší než nejlepší konvenční auta“. V poválečném oparu roku 1946 to nebylo jen konstatování. Byl to příslib nové éry. Ale sliby nestaví továrny.
Beechcraft Plainsman nikdy neviděl montážní linku. Nikdy se nedotkl podlahy showroomu. Zůstal přesně tím, čím byl: konceptem. Lesklý kus hliníku a ambice, vznášející se nad realitou jako prototyp, který zapomněl přistát.
Proč zemřel? Důvody jsou směsicí inženýrské arogance a ekonomické reality. Auto spoléhalo na přeplňovaný motor, který, ač na papíře sliboval, byla noční můra udržovat. Chyběl mu točivý moment v nízkých otáčkách. Spotřebovalo to hodně paliva. A v roce 1946 nebyla americká veřejnost připravena vyměnit spolehlivost V8 s karburátorem za křičící proudový motor budoucnosti.
Proč Plainsman nemohl spustit produkci
Problém s turbínou
Beechcraft byl výrobce letadel. Stavěli letadla. Věděli, jak věci nechat létat. Nevěděli, jak věci rozlézt.
Turbínový motor byl srdcem Plainsmana. Bylo to hladké. Byl mocný. Ale na volnoběh to bylo neúčinné. Moderní řidiči chápou, že většina cest se odehrává v dopravních zácpách. Turbína to nenáviděla. K roztáčení vyžadoval obrovský proud vzduchu. Výsledek? Auto, které pomalu zrychlovalo a ve městě mělo žízeň.
“Turbo poskytovalo výkon, ale postrádalo nízký tah, který definoval americké řízení.”
Ekonomická realita
Poválečná Amerika se měnila. Válka skončila. Továrny se vracely k výrobě spotřebního zboží. Ale výrobní náklady byly vysoké. Plainsman vyžadoval speciální výrobní techniky. Hliníkové panely karoserie. Komplexní integrace turbíny. Bylo nákladné stavět.
Mezitím společnosti jako Ford, GM a Chrysler masově vyráběly auta na racionálních tratích. Měli úspory z rozsahu. Měli sítě dealerů. Měli důvěru. Plainsman nic z toho neměl. Byl to jednorázový experiment na trhu, který chtěl předvídatelnost.
Design byl příliš vpřed
Styl byl elegantní. Křídla byla inspirována P-51 Mustang. Salon byl futuristický. Byl ale také netradiční. Volant byl malý. Sedadla byla nízká. Výhled byl špatný. Nevypadalo to jako auto. Vypadalo to jako kokpit.
Spotřebitelé nebyli připraveni sedět v kokpitu. Chtěli pohodlí. Chtěli známost. Plainsman nenabízel ani jedno. Bylo to odvážné tvrzení. Odvážná prohlášení ale auta neprodávají. Prodávají známost.
Plainsman Legacy
Beechcraft Plainsman je poznámka pod čarou. Zajímavý fakt. “Co kdyby”, to se nikdy nestalo. Je uchován v archivu muzea jako připomínka doby, kdy automobilky hledaly inspiraci k nebi.
Ale slouží také jako varování. Technologie sama o sobě nevede k přijetí. Vyhovět potřebám trhu. Inženýrská elegance auta neprodává. Spolehlivost prodává. Plainsman předběhl dobu. Ale předběhnout dobu může být fatální chyba.
Proč je to dnes důležité?
Podobné příběhy vidíme i dnes. Elektromobily. Autonomní řízení. Vodíkové palivo
Koncepční vůz Beechcraft Plainsman z roku 1946 neskončil jako doutnající vrak. Beech Aircraft opustil tento projekt bez ztráty. Výrobní cenu stanovili v rozmezí 4 000 až 5 000 dolarů. V roce 1946 to byla vysoká cena. To by omezilo prodej pouze na mezeru na trhu. Za stejné peníze byste si pak mohli koupit limuzínu Cadillac.
Hromadná výroba by mohla snížit cenu. Buk měl výrobní kapacitu na to, aby se to stalo. Auto ale nikdy nepustili.
Wichita vs. Willow Run
Kaiser-Frazer si pronajal Fordovu obrovskou továrnu na bombardéry ve Willow Run v Michiganu. V té době to byl největší podnik na světě. Komplex Beech ve Wichitě v Kansasu byl co do měřítka blízko. Zabíral téměř milion čtverečních stop. Tři čtvrtiny této plochy tvořily samotné výrobní prostory. Měli kapacitu. Měli peníze. Prostě jim chybělo odhodlání změnit kurz.
Studená válka zachránila buk
Ke konci roku 1947 se geopolitická mapa měnila. Studená válka nabírala na síle. Krize vypukly v Berlíně, Palestině, Indii a Číně. Americká vláda investovala 22,5 milionu dolarů do objednávek nových letadel. Beech Aircraft se opět vezl na křídlech úspěchu.
Úplně opustili myšlenku vyrábět auta. Nikdy se neohlédli. Bylo to správné rozhodnutí.
Úzké vyhýbání se selhání
Podívejte se na své konkurenty. Tucker se během tří let stal varovným příběhem. Kaiser-Frazer klopýtl kvůli chybám vedení. Dokonce i zavedení nezávislí producenti vykazovali známky krize. Pokud by se Beechcraft Plainsman dostal do výroby, mohlo by to být pro korporaci velkým bolehlavem.
Výroba letadel je někdy spojována s válkou. Auta jsou peklo na kolech po celý rok. Zeptejte se kteréhokoli místního prodejce Edsel. Buk má štěstí. Vyvinul se příznivý soubor okolností.
Více o koncepčních autech a produkčních modelech, které předpověděli, si přečtěte:
-
Koncepční auta
-
Auta budoucnosti
-
Auto Show Reports z Consumer Guide
-
Klasická auta
