Polovina 80. let se stala pro General Motors těžkým obdobím. Firemní restrukturalizace, tenčící se produktové řady a pověst „napodobitele“ v designu narušovaly základy značky. Mezitím evropské značky vybíraly nejlepší americké kupce. Cadillac potřeboval vlajkovou loď. Potřebovalo high-tech, stylové a absurdně drahé auto, aby dokázalo, že stále stojí za zmínku stejným dechem jako němečtí výrobci.
Tak se zrodil Allante.
Tento luxusní dvoumístný roadster, představený pro modelový rok 1987, byl zoufalým pokusem o záchranu image značky. Vyráběl se v malých sériích – to bylo zabudováno do samotného konceptu. Roger Smith, tehdejší předseda představenstva a generální ředitel, propagoval takové prestižní projekty od svého jmenování v roce 1981. Cíl byl jednoduchý: použít okázalý vůz s vysokou marží, aby se zbytek řady Cadillacu dostal ze stagnace.
Nešlo však jen o designový projekt z Detroitu. Bylo by to příliš snadné. Karoserie Allante byla vyrobena v Itálii společností Pininfarina. Toto partnerství definovalo životnost vozu.
Italské spojení
Semena nápadu byla zaseta na začátku roku 1982. Cadillac vyslal tým do Itálie, aby položil jednoduchou otázku: mohl Pininfarina postavit luxusní roadster podle náročných standardů GM?
Ed Anderson, inženýr na cestě, si myslel, že je tam jen proto, aby pozoroval. Mýlil se. Byl tam, aby posoudil možnosti.
“Šli jsme zjistit, jestli mají schopnost prodat auto na úroveň, kterou jsme hledali,” vzpomínal Anderson.
Verdikt byl kladný. Dva týdny po cestě byl Anderson jmenován ředitelem programu. Vztah se rychle vyvíjel. Do roku 1982 podepsal GM tři samostatné smlouvy s Pininfarinou. První je pro design. Druhý je pro technický vývoj karoserie. Třetí, v srpnu 1983, byl určen pro výrobu.
Zní to jednoduše, dokud si nepamatujete, že to bylo před reorganizací GM v roce 1984. Vlastní divize automobilových karosérií GM, Fisher Body, stále měla značnou moc. Nechtěla předat odpovědnost za vysoce kvalitní vozidlo externí firmě.
Trvalo to měsíce vnitřních debat. Musely být dohodnuty právní důsledky a protokoly nárazových testů. Fisher Body by měl souhlasit s tím, že ustoupí, přičemž musí chápat rizika související s odpovědností. Andersonův tým musel procházet touto vnitřní studenou válkou a současně stavět auto od nuly.
Soutěž s Němci
Bob Burger, generální ředitel Cadillacu v letech 1982 až 1984, připouští, že přesný původ myšlenky Allante je nejasný. Průzkum trhu ukázal na mezeru na trhu. Schůzky na nižších úrovních potvrdily proveditelnost. Rozhodnutí pokračovat byl pravděpodobně konsensus z nutnosti.
„Byl to typ vozu, který měl konkurovat Mercedesu, BMW a dalším značkám, které v té době vstupovaly na americký trh,“ řekl Burger.
Mercedes-Benz vzkvétal. BMW si získávalo vážnou oblibu díky svým sportovním sedanům a kupé. Japonské luxusní značky jako Lexus se začaly prosazovat v horních patrech trhu. Cadillac nikdy předtím auto tohoto typu nepostavil. Tohle nikdy nemuseli dělat.
“Nikdy jsme nevyráběli auto tohoto typu, protože to nebylo potřeba, takže jsme museli řešit něco úplně nového,” poznamenal Burger.
Ale závěr byl nepopiratelný. Museli vzít věc vážně. Allante byla odpověď. Bylo to prohlášení. Prohlášení, že Cadillac je stále schopen inovací, i když zbytek showroomu stagnuje.
Projekt byl ambiciózní. Při navrhování a výrobě hlavních panelů karoserie se spoléhal na zahraničního partnera – což byla v té době v Detroitu vzácnost. Potřeboval vnitropolitický boj, aby si zajistil podporu uvnitř společnosti. A vyžadovalo to úroveň kontroly kvality, na kterou nebyl systém GM původně připraven.
Allante skončilo překročením Atlantiku ve složené podobě, ručně sestavené v Itálii a poté odesláno zpět do USA ke konečné montáži a dokončení. Bylo to nadbytečné. Bylo to drahé. Ale bylo to přesně to, co si Cadillac v roce 1987 myslel, že potřebuje.
Zda tato strategie fungovala, je samostatná otázka. Auto samotné však zůstává fascinujícím artefaktem společnosti, která se snaží redefinovat svou duši, jeden dvoumístný roadster po druhém.
Cadillac Allante, který měl interní projekt Callisto, nesl náklad, který mohl rozbít menší inženýrské týmy. Bylo předurčeno stát se nejbohatším vozem General Motors, který kdy byl vyroben. Toto množství kabeláže a senzorů bylo od prvního dne skutečně alarmující. Každá funkce, každý asistenční systém byl elektronický. Standardní výbava nebyla jen výčtem příplatkové výbavy; představoval celý operační systém vozu.
Výrobní logistika se stala noční můrou. GM nevěřil Pininfarině s integrací. Jak bude italská firma montovat karoserii? Instalovat hustou elektroinstalační síť? Testovat systémy bez vypalování řídicích jednotek? Rozhodnutí bylo tvrdé. Pininfarina musela koupit specifické diagnostické zařízení používané GM. Jejich personál odletěl na výcvik do Ameriky. Naučili se provádět testy. Byla to pokorná lekce kontroly dodavatelského řetězce.
Dave Hill, hlavní inženýr Allante, létal mezi Detroitem a Itálií pět let. Tuto cestu podnikl alespoň jednou za měsíc. Hill znal hardware lépe než kdokoli jiný. Později vedl vývoj Corvette C5 a C6, stejně jako Cadillac XLR. Jeho hodnocení toho raného elektronického chaosu? Nerozbila auto. Allante debutovalo jako první vozidlo GM, které využívalo elektronické multiplexování. Namísto špagetovité spleti jednotlivých vodičů pro každý spínač byly signály přenášeny sekvenčně na jediné datové sběrnici. Několik týmů na jedné lince. Bylo to účinné. Bylo to pokročilé.
Střecha, která nikdy nefungovala
Pokud elektronika bolela hlava, mě stahovací střecha kabrioletu vyvolala migrénu. Mechanická střecha navržená Pininfarinou byla katastrofa. Byla náladová. Bylo těžké to používat. A zpočátku to uniklo.
Hill o chybě nešetřil slovy. Jednalo se o nesprávný odhad demografických údajů kupujících. Lidé, kteří si koncem 80. let koupili luxusní roadster za 40 000 dolarů, se nebudou potýkat s mechanickou střechou pokaždé, když ji budou chtít otevřít. Složitost manuálního mechanismu střechy vůz brzdila. Podkopala jeho přitažlivost.
Ironií je, že GM již řešení mělo. Jednotlačítková elektrická skládací střecha byla navržena a čekala v křídlech pro modelový rok 1994. Mohl by zachránit reputaci auta. To se ale nestalo. 1994 Allante byl zrušen. Program byl ukončen před instalací opravy.
Dynamika a stín Mercedesu
Stabilizací podvozku Allante zazářila. Hill ocenil dynamický vývoj jako vynikající. Pro gran turismo s pohonem předních kol bylo ovládání ostré. Nejezdil. Nevykazoval přílišnou nedotáčivost. Nastavení bylo konkurenceschopné s nejlepšími německými soupeři.
Fred Wood, manažer vývoje vozu, byl Hillovým hrdinou na projektu. Týmová práce byla těsná. Výsledkem bylo auto, které jelo suverénně samo.
Pak tu byl motor. Původní Northstar 4,1-litrový V-8 byl výkonný. Hill věřil, že by mohl konkurovat 3,8litrovému V-8 Mercedes 380SL. Čísla byla blízko. Zážitek z jízdy byl srovnatelný. Mercedes byl ale napřed. Zvětšili svůj V-8 na 4,5 litru. Najednou ho Cadillac doháněl. Propast se zvětšila. Power Allante
Navrhování Allante: Itálie vs. Detroit
Myšlenka byla jednoduchá v konceptu, ale výbušná v provedení. Bill Burger chtěl dát dvoumístnému kupé evropský šmrnc. Zejména se obrátil na Pininfarinu. Italská firma měla dlouhou historii spolupráce s Cadillac a schopnost vyrábět malosériová auta. Nešlo jen o estetiku. Potřebovalo získat vnější perspektivu, kterou Detroit nemohl poskytnout zevnitř.
“Rozhodli jsme se, že od návrhářů v Itálii získáme jiné kouzlo než od našeho vlastního.”
Burgerova logika byla správná. Interní studio bylo přetížené. Pininfarina měl potřebný talent a zájem. Dohoda byla přijata. Zdálo se to jako správný krok.
Ukázalo se však, že tomu tak není.
Wayne Cudi, tehdejší šéfdesignér ve studiu Cadillac, to vzal osobně. Toto zanedbávání hluboce cítil. Jeho tým to nesledoval jen z postranní čáry; pracovali. Vytvořili hliněný model v plné velikosti. Jak vnitřní, tak vnější. Udělali to, aby dokázali něco. Chlouba studia.
Stan Wheelen a Chuck Jordan, jejich bezprostřední nadřízení, se ocitli v těžké situaci. Porovnali ztvárnění Pininfariny s Cadiho hliněným modelem. Divili se, proč tým Detroitu stále pracuje, zatímco italský projekt se posouvá kupředu.
Cadi odpověděl přímo. Byla to hrdost. Chtěli ukázat, že umí navrhovat stejně dobře jako kdokoli jiný.
Pininfarina neztrácel čas výrobou hliněných modelů. Šli rovnou do celovečerních renderů a pak do maket ze skelných vláken. Burger a jeho zaměstnanci byli postaveni před pět pevných možností designu. Ten nejfuturističtější byl vlevo. Nejkonzervativnější je vpravo.
Diskutovali o každé možnosti. Pozorně. Volba padla na medium. Odráželo to stávající vlastnosti Cadillacu. Splňovalo budoucí potřeby. Nebylo to jediné rozhodnutí. Ale Cudi stále čelil kritice za své paralelní úsilí. Pininfarina se již rozhodl.
Vývoj stylu Cadillac Allante od roku 1987 do roku 1993
Konečná volba vyvážená mezi dědictvím a inovací. Nebyl to radikální odchod. Bylo to zlepšení. Opatrný krok, který respektoval identitu značky a zároveň se pustil do nového území.
Hliněný model Cadi zůstal nevyužit. Památník vnitřní rivality. Důkaz toho, co mohlo být. Allante pokračoval ve svém vývoji s Pininfarinovou vizí.
záleželo na tom? Vůz měl definovat generaci luxusních roadsterů. Stylistické spory jsou minulostí. Auto zůstalo.
Překlenutí kulturní propasti v San Giorgio
Propast mezi inženýrskou přísností Detroitu a italskou řemeslnou marnivostí nebyla jen filozofická neshoda; se stala logistickou noční můrou. Pininfarina se zpočátku držel definice kvality, kterou američtí inspektoři považovali za nepochopitelnou. Pokud auto jezdilo skvěle a vypadalo úžasně, drobné problémy s lícováním dílů nebo fleky prachu v laku byly ignorovány. V San Giorgio bylo auto považováno za vysoce kvalitní, pokud fungovalo jako hodinky. To bylo pro Cadillac nepřijatelné.
K překlenutí této mezery provedli Italové masivní reorganizaci. Přestavěli svá výrobní zařízení a nainstalovali novou lakovací linku navrženou podle amerických tolerancí. Byla to strmá křivka učení, ale výsledkem je výrobní proces, který kombinuje evropskou sofistikovanost s německou precizností.
“Pro [Italy], pokud auto běželo jako hodinky a mělo skvělý design, bylo považováno za vysoce kvalitní. Pokud pár věcí nefungovalo, dveře neseděly úplně těsně a v laku byla trochu špína, tyto věci pro ně nic moc neznamenaly.”
Lidský robot: Řemeslo na montážní lince
Pininfarina najala více než jen zkušené mechaniky na své montážní lince Cadillac Allante. Naverbovali 25 mladých lidí čerstvě po škole a vyškolili je v nové továrně na venkově San Giorgio. Bill Bushman, provozní ředitel závodu, popsal jejich pracovní morálku jako „naprosto fenomenální“.
Zpočátku byl proces svařování převážně ruční. I když byl později pro zvedání těžkých břemen představen vícehlavý robot, většina sestavy těla zůstala v lidských rukou. Nebyla to líná práce, ale pečlivá dovednost. Na konečné lince zušlechťování kovů dělníci ručně zavěšovali velké součásti. Jedna osoba držela dveře na místě, zatímco druhá je zavírala. Každý šev, každá mezera mezi panely byl zkontrolován a znovu zkontrolován.
Standardní žiletka
Kvalita laku se stala hlavní oblastí boje. Když vůz vyjížděl z lakovny, inspektoři zaznamenali každou závadu. Poté začala detailní práce. Inspektoři pomocí žiletek oholili hlavy případných nedokonalostí nebo částeček nečistot. Povrch lehce zbrousili, vyleštili a celé auto vyleštili, aby zajistili bezchybný povrch.
Nepřítelem byl prach. Pokud by se na panelu usadil prach, následné zpracování by mohlo poškrábat povlak. Aby tomu zabránil, Pininfarina obalil horizontální povrchy – víko kufru, kapotu a odnímatelnou pevnou střechu – do průhledné fólie. I s touto ochranou byly vozy ihned po vjezdu do úpravny vyčištěny a vysáty. Cílem bylo zajistit, aby se do závěrečných fází montáže nedostala jediná částečka nečistot.
Neuvěřitelná kvalita střihu a povrchové úpravy
Dokončovací dílna se stala svatyní řemesla. Bushman, který viděl výrobní procesy po celém světě, tvrdil, že nikdy neviděl nic, co by se dalo srovnávat s úrovní řemeslného umění, které je tam vystaveno. Množství práce spojené s opravou vad laku bylo ohromující. Nebyli to jen sběrači; to byli umělci.
Kulturní posun byl dokonán. Počáteční napětí mezi očekáváním Detroitu a tradicemi San Giorgia se rozplynulo a ustoupilo společnému závazku k dokonalosti. Cadillac Allante se stal více než jen automobilem; stalo se svědectvím toho, co se stane, když se americké inženýrství setká s italským uměním.
Poučení ze San Giorgia nezůstala v Itálii. Ovlivnily způsob, jakým američtí výrobci přistupovali k zámořské výrobě, a vynutili si přehodnocení toho, co vlastně „kvalita“ na globálním trhu znamená. Pro Allante to ale znamenalo jednu věc: vůz vyrobený s takovou pečlivostí, jakou se mohlo pochlubit jen málo aut té doby.
A přesto, i přes žiletky a filmový obal, by výrobní čísla vyprávěla jiný příběh o poptávce na trhu než příběh o produkční zdatnosti. Řemeslná zručnost byla nepopiratelná. Otázkou bylo, zda je svět ochoten za to zaplatit.
Kontrola kvality raných těl Allante byla chaotická. První zápasy zanechaly mnoho přání. Trajektorie růstu však byla strmá. Do roku 1991 se hybridní produkt – italské karoserie ze San Giorgio a podvozky s pohonnými jednotkami z továrny Hamtram v Michiganu – dostal na druhé místo mezi všemi vozy GM.
Příští rok? Obsadil první místo.
Buschman si vzpomíná na konkrétní okamžik v roce 1993, který tuto pověst upevnil. Ron Ports, který vedl podnikový audit kvality, vydal verdikt, který je stále ve vzduchu.
“Bille, ve srovnání s každým jiným autem, které na světě měříme, GM i neGM, je Allante třída sama pro sebe.”
Nebyl to jen výsledek dobré stavby. Byl to logistický zázrak. Výrobní proces byl v rozporu s obecně uznávanými standardy výroby automobilů. Požadoval transatlantický dodavatelský řetězec Allante tak složitý, že měl mezi odborníky v oboru své vlastní jméno.
Logistika „vzdušného mostu“
Mechanismem za tímto úspěchem byl „vzdušný most“. Nebyla to metafora. Bylo to fyzické spojení mezi Itálií a Detroitem.
Poté, co každá karoserie Allante prošla závěrečnými elektrickými testy v Turíně, byla namontována na speciálně vyrobené stojany. Od té chvíle byl přístup lidem zakázán. Těla se znovu nedotkli, dokud nebyla vyložena v Hamtramu.
Cesta byla přesná. Stojany byly naloženy na nákladní vozy mířící na turínské letiště. Tam skončili v určeném hangáru. Odtud byly naloženy na speciálně vybavené Boeingy 747 společností Alitalia a Lufthansa. Tyto tryskáče odnesly těla do Detroitu.
Po příjezdu na americkou půdu byly regály vyloženy. Okamžitě byli naloženi zpět na nákladní auta na krátkou cestu do závodu Hamtram. Těla zůstala celou tu dobu na stojanech. Žádná manuální práce. Nehrozí poškození při neopatrné manipulaci.
Buschman zaznamenal rozsah operace. Z Ameriky do Itálie bylo dodáno přibližně 80 velkých součástí – včetně spodku, zadní části, motorového prostoru a všech hlavních elektrických systémů. Tam byli shromážděni a poté posláni zpět.
“Dá se říci, že montážní linka byla dlouhá 9 000 mil.”
Efektivita zpátečního letu
Systém byl optimalizován pro hmotnost a objem. Tohle nebyla jen jednosměrná cesta pro těla.
“Na každé letadlo jsme umístili 56 těl Allante. Byl to perfektní systém. K jedinému poškození došlo, když operátor upustil přezku opasku na stroj. Nikdy nebyly žádné závady způsobené samotným systémem.”
Klíčové bylo, že polovinu objemu letadla vracejícího se do Itálie zabraly díly, které San Giorgio potřebovalo pro další cyklus. Tato efektivita uzavřené smyčky vedla kritiky a manažery k tomu, aby ji nazvali nejdelší montážní linkou na světě.
Hamtram: kde se těla střetávají s mocí
V továrně Hamtram dostal Allante samostatnou oblast, oddělenou od běžnějších modelů Cadillacu vyráběných poblíž. Přesnost byla zabudována do konečné fáze.
Před instalací byl speciálně vyladěný hliníkový 4,1litrový V-8 s víceportovým vstřikováním paliva podroben 48 minutovému testování motoru na zkušebním stole. Nejednalo se o rychlou nečinnou kontrolu. Jednalo se o úplný zátěžový test pro zajištění motoru o výkonu 170 koní. splňuje přesné specifikace.
Finální montáž v Detroitu zahrnovala test těsnosti vody a důkladnou kontrolu laku. Ale konečné ověření proběhlo jinde.
Každé dokončené Allante bylo ujeto 25 mil na speciálně navržené testovací dráze sousedící s továrnou. Tato trať simulovala skutečné podmínky a zajistila, že spojení italské karoserie a amerického hnacího ústrojí zvládne stres.
“Musím vzdát náležitou poklonu tomuto týmu. Byla to extrémně oddaná skupina a kvalita, která vzešla z Detroitu-Hamtrum, byla vynikající.”
Allante konečně dorazil do showroomů v roce 1987. Logistika byla šílená. Kvalita byla nepopiratelná. Co přesně ale vůz kupujícímu v prvním roce nabídl? To je příběh pro další část.
Luxusní roadster Cadillac vyjel do ulic v březnu 1987. Umístěn jako „vlajkový osobní vůz GM“ vyčníval mezi ostatními zástupci ultraprémiového segmentu s pohonem předních kol a vysokou úrovní elektronické výbavy.
Vzhledem k tomu, že jméno Callisto se v některých jazycích špatně překládalo, proběhlo hledání nového jména a interní soutěž. Vítězem se v květnu 1985 stalo jméno Allante.
Karoserie, navržená Pininfarinou, byla vyrobena z pozinkované oceli a hliníku se samostatnými pomocnými rámy podporujícími plně nezávislé zavěšení přední a zadní vzpěry (McPherson), odvozené z Cadillacu Eldorado. Vpředu byl instalován stabilizátor a vinuté pružiny a vzadu kompozitová příčná pružina ve stylu Corvette.
Řízení bylo hřebenové s hydraulickým posilovačem, brzdy byly kotoučové se čtyřmi koly s protiblokovacím systémem Bosch III a převodovka byla elektronicky řízená čtyřstupňová automatická s třecí spojkou viskózního typu.
Zatímco ceny Cadillacu DeVille začínaly na zhruba 21 000 dolarech a dokonce i Fleetwood Sixty Special stál kolem 35 000 $, Allante stála působivých 54 700 $, včetně odnímatelné hliníkové pevné střechy s integrovaným vyhřívaným zadním oknem a sedmiletou zárukou 100 000 mil.
Předpokládalo se však, že Allante bude generovat roční prodej 6 000–8 000 vozů, což byla přibližně polovina amerického trhu s vozy 此类. “Když jsme představili Allante, setkal se se souhlasem ze všech stran dealerské sítě,” řekl John Grettenberger, který v lednu 1984 vystřídal Burgera na pozici generálního ředitele Cadillacu. “Představili jsme jej našim nejlepším prodejcům, stovce nejlepších v síti prodejců Cadillacu, v resortu a Sergio Pininfarina osobně přijel, aby jej představil, protože to bylo velmi drahé auto, které by chtělo získat větší bohatství.” auto. Chtěli jsme, aby Allante byla řízena myšlenkovými vůdci, kteří mají vysokou viditelnost ve svých profesionálních aktivitách.“
Standardní vybavení
– Kovaná hliníková kola o průměru 15 palců
-
Pneumatiky Goodyear Eagle VR o rozměrech P225/60VR15
-
Kožená sedadla Recaro s nastavením v 10 směrech
-
Nejnovější generace digitálních/grafických přístrojů
-
Delco-GM/Bose AM/FM audio systém s kazetovým přehrávačem
Dallasův efekt a chůze po laně
Cadillac oslavil zrození Allante solidním ilustrovaným albem ve čtyřech jazycích s názvem Allante: The New Spirit of Cadillac. Otevřel se odvážným prohlášením Standard of the World, slibujícím luxusní roadster, který porušil tradici a inspiroval se evropským duchem. Byl to ambiciózní obrat.
Aby marketingový tým na tento vůz upozornil, nezůstal jen u posílání novinářských vozů novinářům. Vydali se přímou cestou. Grettenberger osobně předal nové Allante Larrymu Hagmanovi přibližně ve stejnou dobu, kdy hercova postava z Dallasu, J. R. Ewing, začala na plátně řídit stejné auto. Pokrytí bylo kolosální. Auto bylo ve světle reflektorů, na nápadném místě a nešlo si ho nevšimnout.
“Bylo to velmi intenzivně používané a vystupovalo v show po dlouhou dobu,” vzpomínal Grettenberger. “Neustále jsme je vyměňovali, když potřebovali nové.” Myslím, že mít Allante na ‘Dallas’ a podobné show udělaly pro Cadillac hodně dobrého.”
Tento vzhled pomohl, ale nemohl ochránit vůz před tvrdou realitou jeho postavení na trhu. Skepse byla vysoká. Cenovka odpovídala Mercedesu-Benz. Prodejní cíle byly agresivní pro segment, který právě začínal. V předchozím roce trh pohltil méně než 3 800 modelů Jaguar XJ-S a pouhých 2 600 Porsche 928. Žádat Cadillac o podobný podíl na trhu se zdálo riskantní a pro některé kritiky hraničící s iluzorností.
Reakce lisu byla smíšená. Byly tam skutečné intriky, to ano, ale stížnosti se rychle hromadily. Výkon byl přinejmenším mírný. Zrychlení na 60 mph za 10 sekund bylo na luxusní kupé nevýrazné. Kritizovány byly i prvky interiéru. Přístrojová deska ve stylu „videohry“ se zdála přehnaná. Sedadla byla notoricky tvrdá. A co manuální měkká střecha? Byl to hrozný postup.
Navzdory stížnostem někteří viděli celkový obraz. Časopis Automobile nazval debut “významnou událostí, možná milníkem v moderní historii amerického automobilu.” Tvrdili, že to signalizuje obnovený postoj – ochotu specializovat se a zaměřit se na úzký, náročný segment kupujících, které Detroit do značné míry ignoroval.
Líbánky ale byly krátké. Začátek konce přišel v roce 1988.
Cadillac Allante 1988–1993
V roce 1988 lesk vybledl. Počáteční nadšení ustoupilo strohým údajům o výrobních nákladech, pomalým prodejům a nejisté image značky. Allante byl krásný problém. Bylo to technicky působivé, vizuálně pozoruhodné a kulturně významné, ale stále se snažilo najít své místo ve světě, který tak docela nechápal, jak ho zařadit. Bylo to sportovní auto? Luxusní křižník? Móda?
Modelové roky 1988 až 1993 přinesly postupné změny, většinou zaměřené na nápravu nedostatků, které kritici identifikovali již dříve. Měkčí sedadla. Aktualizovaná elektronika. Ale hlavní problémy zůstávají. Mechanická střecha byla stále překážkou. Výkon zůstal přijatelný, ale ne vynikající. A cena zůstala bariérou pro mnohé, kteří obdivovali design.
Prodejní čísla vyprávějí příběh. Nikdy se nemohli srovnávat s Escalade nebo DeVille. Allante byla
Výměna motoru a technologická vylepšení
Konec 80. let byl pro Allante dobou postupného zlepšování. 1988 přidáno otevírání kufru, volitelné analogové měřiče a vylepšené opěrky hlavy. Byly to jemné změny. Skutečný posun nastal v roce 1989. Cadillac nainstaloval 4,5litrový motor OHV V-8 s výkonem 200 koní. Změnil se také hlavní převodový poměr na 3,21:1. Výsledek? Zrychlí z 0 na 60 mph za méně než 8,5 sekundy.
Tato rychlost byla drahá. Kupující byli povinni zaplatit federální daň „Gas Guzzler“ ve výši 650 $.
Nebylo to jen o rychlosti. Ve stejném roce byla přidána 16palcová kola, měkčí materiály interiéru a elektrický posilovač řízení citlivý na rychlost. Hlavní novinkou je odpružení s adaptivním tlumením závislým na rychlosti (SDD). Ta byla nastavitelná ve třech režimech v závislosti na rychlosti pohybu.
V 1990 se ceny blížily 58 000 USD. Cadillac si chtěl udržet zákazníky. Představili verzi pouze s měkkou střechou. Stál asi o 6 300 dolarů méně než plně naložený model s odnímatelnou plechovou střechou. Ale byly tu další možnosti. Chcete LCD zařízení? Připlatit. Chcete perleťově bílou barvu exteriéru? To je také za příplatek.
Tento rok byl pro Allante ve znamení několika průmyslových šampionátů. Byl to první vůz s pohonem předních kol s kontrolou trakce. Dostane také airbag na straně řidiče a standardní CD přehrávač. Vylepšení odpružení zajišťuje hladší jízdu. Později v roce byl přidán elektrický systém usnadňující zavírání horního oblouku kabrioletu.
1991 pokračoval ve své hybnosti s dalšími vylepšeními řízení a vylepšeným audio systémem. Audiosystém Delco-Bose Gold Series Symphony je hlasitější a čistší.
Začátek éry Northstar
1992 rok proběhl tiše. Velmi tichý. Auto zůstalo prakticky beze změn. Zdálo by se, že tím mělo všechno skončit. Ale pak přišel 1993.
Cadillac Allante z roku 1993 byl prvním vozem, který byl vybaven zcela novým 4,6litrovým 32ventilovým motorem DOHC V-8 Northstar.
Nešlo jen o menší upgrade. Bylo to nové srdce pro auto. Motor Northstar V-8 produkoval 295 hp. a točivý moment 290 lb-ft. Výkon byl přenášen prostřednictvím nové čtyřstupňové automatické převodovky. Měl rychloběh a elektronické ovládání.
Výkonnostní skok byl výrazný. Toto nastavení umožnilo Allante zrychlit z 0 na 60 mph za méně než sedm sekund. Na Gran turismo to bylo rychlé.
Kompletního přepracování se dočkal i podvozek. Staré zavěšení SDD bylo odstraněno. Místo toho se objevil Road-Sensing Suspension. Byla složitější. Rychleji reagovala na stav vozovky. Cadillac také představil nový design zadního zavěšení s krátkými a dlouhými rameny. Systém kontroly trakce dostal aktualizaci. Řízení citlivé na rychlost je nyní citlivější.
Tyto změny prodloužily životnost vozu, který mnozí považovali za skomírající. Northstar to znovu učinil relevantním. Pravda, ne na dlouho.
1993 Cadillac Allante: Pozdní kvetoucí
Modelový rok 1993 přinesl hmatatelná vylepšení, která konečně dovedla vůz k původním slibům. Jednodílné sklo dveří odstraňuje zastaralý design pevného skla a dodává vozu čistší a modernější vzhled. Interiér byl přepracován, aby se zlepšila ergonomie, a zatímco odnímatelná pevná střecha zůstala drahou variantou za 4 500 dolarů, samotné auto se zdálo dokonalejší. Jeho brzký vstup na trh mu umožnil zůstat dostatečně svěží, aby mohl sloužit jako safety car pro Indianapolis 500 z roku 1992.
Pro mnoho nadšenců tato verze představuje ikonické Allante. Konečně se stal mezinárodně konkurenceschopným luxusním roadsterem, který si inženýři představovali před mnoha lety. Ale je tu jedno „ale“. Tento vysoký status přišel o šest let později.
Proč se to načasování neshodovalo? Trh se již posunul dopředu. Než Allante zdokonalil svůj vzorec, okno pro jeho specifický výklenek – krotký transatlantický luxusní roadster – se z velké části zavřelo. Konkurence se vyvíjela a preference kupujících se posunuly směrem k praktičtějšímu luxusu nebo čistému výkonu. Auto bylo připraveno, ale svět nečekal.
Dědictví a konec výroby
Zrušení výroby Allante znamenalo konec neobvyklého experimentu v automobilovém průmyslu. Zůstává sběratelskou kuriozitou, autem, které bylo technicky skvělé, ale komerčně irelevantní.
Další informace o vývoji těchto strojů naleznete na:
- Klasická auta
- Svalové vozy
- Sportovní auta
Cadillac Allante ukončen
Ekonomika zrušení
Ironie byla pohřbena hluboko v firemních archivech. V době, kdy výrazně aktualizovaný Allante sjel z výrobní linky, GM již podepsal svůj rozsudek smrti. Rozhodnutí padlo na konci roku 1991 s přísným datem ukončení výroby: 1993.
„Ve druhé polovině roku 1991 jsme se museli rozhodnout, zda pokračovat ve výrobě po roce 1993,“ řekl Grettenberger.
Auto doslova prosilo o život. Potřebovala zásadní přepracování designu. Potřebovalo kabrioletovou střechu, což je funkce, po které se nadšenci dožadovali od uvedení na trh. Nové technologie již byly v souladu. Uskutečnění této vize však nebylo jen záležitostí inženýrství; byla to finanční černá díra.
Cena těchto upgradů? 300 až 500 milionů dolarů.
Toto číslo neexistovalo ve vzduchoprázdnu. Psal se rok 1991. GM ztrácel peníze obrovskou rychlostí. Korporace měla potíže udržet se nad vodou. Utratit půl miliardy dolarů za auto, které se prodávalo v tak nízkém počtu, bylo téměř nemožné ospravedlnit. Allante samozřejmě zářilo jako imidžový vůz. Značce Cadillac dodal jiskru. Jiskry ale akcionářům dividendy nevyplácejí.
Výpočty byly kruté. Kam by měl tento kapitál směřovat?
Měli by podporovat nízkoobjemové Allante? Nebo je lepší je nasměrovat na sériověji vyráběné modely, které tvoří základ řady? Peníze šly do Cadillac Eldorado, Seville a De Ville. Tyto modely poskytovaly mnohem vyšší výnosy. Vycházeli vstříc širší zákaznické základně. Stabilizovali akcie.
Bohužel ekonomika zabila Allante, ne auto samotné.
V roce 1993 se vůz stal něčím výjimečným. Byla vedoucí. Výkonově by mohl konkurovat exotickým superautům. Jeho manipulace byla ostrá. Její přítomnost byla nepopiratelná. Téměř ve všech ukazatelích důležitých pro řidiče se umístila na špici své třídy.
S odstupem času bylo rozhodnutí pravděpodobně správné pro přežití společnosti. Ale je to bolestivé. Grettenbergerovi to vadilo. Znepokojilo to mnoho klíčových zaměstnanců Cadillacu. Viděli potenciál. Viděli hotový výrobek. A museli se dívat, jak se to dává na polici, zatímco stroje na skutečné peníze dostávají upgrady.
Rozhodnutí nainstalovat pokročilý motor do auta, které bylo již naplánováno na odchod do důchodu, zní neintuitivně. Zdálo by se, že jde jen o vyhazování peněz. Logika však podle Grettenbergera byla pragmatická, nikoli sentimentální. Allante sloužil jako nízkoobjemové testovací místo.
Cílem bylo představit motor Northstar V8 za kontrolovaných podmínek. Vzhledem k tomu, že na silnici bylo jen několik tisíc těchto vozů, mohli inženýři sledovat každé jednotlivé vozidlo. Dokázali zachytit každý způsob selhání, každý vzor předčasného opotřebení a každou poruchu předtím, než byla platforma uvolněna pro sériově vyráběné modely Cadillac. Jednalo se o strategii zmírnění rizik. Celoroční pilotní program, který má zajistit životaschopnost nového hnacího ústrojí.
Spoiler: vše fungovalo. Motor se ukázal být prakticky bezproblémový. Data shromážděná od těchto několika stovek Allantes dala GM jistotu, že bude motoru Northstar důvěřovat v mnohem větších objemech napříč značkou.
Statistiky finální montáže a výroby
Životní cyklus Allante byl určen jeho exkluzivitou a logistickými vlastnostmi. Poslední vůz smontovaný ve Spojených státech byl letecky převezen do italského Turína 2. července 1993. Zemi však hned neopustil. Dorazilo do závodu Pininfarina a strávilo tam další dva týdny, než bylo odesláno zpět do Detroitu. Konkrétně byl dokončen v závodě Detroit-Hamtramck 14 dní po jeho příjezdu do Itálie.
Tento nejnovější vůz znamená konec velmi těsné výrobní série. Celkový objem výroby Allante byl 21 430 kusů. Vydělte to životností vozidla a průměr je něco málo přes 3000 sestavení za rok. Nejedná se o masivní objem. Jedná se o butikovou produkci maskovanou jako Cadillac.
Lidské náklady na zrušení
Čísla vyprávějí jen polovinu příběhu. Druhá polovina je emocionální.
Bushman vzpomíná na okamžik, kdy musel týmu Pininfarina oznámit špatné zprávy. Nebyli to jen tovární dělníci. Byl to oddaný tým, který do tohoto projektu vložil svou hrdost. Když Bushman dorazil do turínské elektrárny, aby potvrdil zrušení, reakce byla viscerální.
Většina z nich propukla v pláč. Plakali. Zeptali se italsky: „Prosím, řekněte nám, že to není pravda,“ prosili.
Bushman musel přinést realitu domů. Musel vysvětlit, proč už ekonomika nefunguje. Proč výklenek nebyl dost velký, aby unesl model. Tohle byl těžký rozhovor. Moment, na který se bude vzpomínat celý život. Zdůrazňuje, jaký význam lidé přikládají své práci. Pro tým Pininfarina to bylo víc než jen auto. To byl bod profesionální cti.
“Toto je okamžik, na který nikdy nezapomenete. Dává vám to představu o tom, jaký obrovský význam to pro tyto lidi mělo.”
Projekt skončil ne hlasitým třeskem, ale tichým povzdechem a mnoha slzami. Allante zmizel z prodejců a zanechal za sebou dědictví technické kuriozity a malou flotilu majitelů, kteří mohli řídit auto, které bylo v podstatě prototypem budoucího Cadillacu.
Některé materiály citované v tomto článku jsou převzaty z Historie Cadillacu Allante od Richa Bednara (audiokazeta) ©2002.
