Os meados dos anos 80 foram complicados para a General Motors. A reestruturação corporativa, a redução das linhas de produtos e a reputação de estilo “parecido” estavam corroendo a essência da marca. Enquanto isso, as marcas europeias roubavam os melhores compradores americanos. Cadillac precisava de uma auréola. Eles precisavam de algo de alta tecnologia, de alto estilo e absurdamente caro para provar que ainda pertenciam à mesma conversa que os alemães.
Entra no Allante.
Introduzido para o ano modelo de 1987, este luxuoso veículo de dois lugares foi uma tentativa desesperada de salvar a imagem da marca. Era de baixo volume por design. Roger Smith, então presidente e CEO, vinha pressionando por esse tipo de projeto de prestígio desde que assumiu o cargo em 1981. O objetivo era simples: usar um carro chamativo e de alta margem para tirar o resto da linha de Cadillac da crise.
Porém, não foi apenas um exercício de design de Detroit. Isso teria sido muito fácil. A carroceria do Allante foi confeccionada na Itália pela Pininfarina. Esta parceria definiu toda a existência do automóvel.
A conexão italiana
As sementes foram plantadas no início de 1982. A Cadillac enviou uma equipe à Itália para fazer uma pergunta simples: a Pininfarina poderia construir um roadster de luxo de acordo com os padrões exigentes da GM?
Ed Anderson, engenheiro naquela viagem, pensou que estava ali para observar. Ele não estava. Ele estava lá para verificar a capacidade.
“Fomos descobrir se eles tinham a capacidade de executar um carro na medida que procurávamos”, lembrou Anderson.
O veredicto foi sim. Duas semanas após a viagem, Anderson foi nomeado gerente do programa. O relacionamento mudou rapidamente. Em 1982, a GM assinou três contratos distintos com a Pininfarina. Primeiro, para design. Em segundo lugar, para engenharia corporal. Terceiro, em agosto de 1983, para execução da produção.
Parece simples até você lembrar que isso foi antes da reorganização da GM em 1984. A Fisher Body, divisão interna de carrocerias da GM, ainda detinha um poder significativo. Eles não queriam ceder a responsabilidade por um veículo de alto nível a uma empresa externa.
Foram meses de disputas internas. As ramificações legais e os protocolos de testes de colisão tiveram que ser resolvidos. A Fisher Body teve que concordar em se afastar, conhecendo os riscos de responsabilidade envolvidos. A equipe de Anderson teve que navegar nesta guerra fria interna enquanto construía um carro do zero.
Competindo com os alemães
Bob Burger, gerente geral da Cadillac de 1982 a 1984, admite que a origem exata da ideia do Allante é confusa. A pesquisa de mercado apontou para uma lacuna. Reuniões de nível inferior confirmaram a viabilidade. A decisão de prosseguir foi provavelmente um consenso nascido da necessidade.
“Era um tipo de carro que competiria com os Mercedes, BMWs e outros que estavam chegando aos EUA naquela época”, disse Burger.
A Mercedes-Benz estava prosperando. A BMW estava ganhando força com seus sedãs e cupês voltados para a direção. Marcas de luxo japonesas como a Lexus estavam começando a sussurrar seus nomes nos escalões superiores do mercado. A Cadillac nunca havia construído um carro como este antes. Eles nunca precisaram.
“Nunca tínhamos feito um carro assim porque não precisávamos de um, então estaríamos lidando com algo totalmente novo”, observou Burger.
Mas a conclusão era inegável. Eles tinham que levar a sério. O Allante foi a resposta. Foi uma declaração. Uma declaração de que a Cadillac ainda poderia inovar, mesmo que o resto do showroom estivesse estagnado.
O projeto era ambicioso. Ela contou com um parceiro estrangeiro para o projeto principal e fabricação dos painéis da carroceria, uma raridade em Detroit na época. Foi necessária uma guerra política interna para garantir a adesão interna. E exigia um nível de controle de qualidade que o sistema da GM não foi originalmente projetado para suportar.
O Allante acabaria por cruzar o Atlântico em pedaços, montado à mão em Itália e depois enviado de volta aos EUA para o acabamento final. Foi um exagero. Foi caro. Era exatamente o que a Cadillac pensava que precisava em 1987.
Se funcionou permanece uma questão separada. O carro em si, entretanto, é um artefato fascinante de uma empresa que tenta reinventar sua alma, um carro de dois lugares de cada vez.
O Cadillac Allante, conhecido internamente como projeto Callisto, carregava um fardo que teria esmagado equipes de engenharia menores. Ele estava destinado a ser o veículo da General Motors mais saturado eletronicamente já produzido. Esse grande volume de circuitos e sensores foi uma fonte de ansiedade genuína desde o primeiro dia. Cada recurso, cada assistência, era eletrônico. O equipamento padrão não era apenas uma lista de extras; era todo o sistema operacional do carro.
A logística de produção foi um pesadelo. A GM não confiava na Pininfarina para cuidar da integração. Como a empresa italiana montaria a carroceria? Instalar a densa rede de fiação? Testar os sistemas sem fritar os módulos de controle? A solução foi contundente. A Pininfarina teve que comprar o equipamento de diagnóstico específico utilizado pela GM. Sua equipe voou para a América para treinamento. Eles aprenderam a fazer os testes. Foi uma lição humilhante sobre controle da cadeia de suprimentos.
Dave Hill, o engenheiro-chefe do Allante, passou cinco anos viajando entre Detroit e Itália. Ele fazia a viagem pelo menos uma vez por mês. Hill conhece o hardware melhor do que ninguém. Mais tarde, ele liderou o desenvolvimento dos Corvetas C5 e C6 e do Cadillac XLR. Sua avaliação daquele caos eletrônico inicial? Não quebrou o carro. O Allante estreou como o primeiro veículo da GM a utilizar multiplexação eletrónica. Em vez de uma junção espaguete de fios individuais para cada switch, os sinais viajavam em série ao longo de um único barramento de dados. Vários comandos em uma linha. Foi eficiente. Foi avançado.
O top que nunca funcionou
Se a eletrônica era uma dor de cabeça, a capota conversível era uma enxaqueca. O teto manual projetado pela Pininfarina foi um desastre. Foi complicado. Foi difícil operar. E inicialmente, vazou.
Hill não mediu palavras sobre o erro. Foi um erro de julgamento do grupo demográfico do comprador. As pessoas que comprassem um roadster de luxo de US$ 40 mil no final dos anos 80 não iriam lutar com um teto mecânico toda vez que quisessem abri-lo. A complexidade do mecanismo manual impediu o carro. Isso danificou o fascínio.
A ironia? A GM tinha uma solução pronta. Uma capota elétrica de um botão foi desenvolvida e aguarda o ano modelo de 1994. Isso teria salvado a reputação do veículo. Isso nunca aconteceu. O Allante de 1994 foi cancelado. O programa foi encerrado antes que a correção pudesse ser instalada.
Dinâmica e a Mercedes Shadow
Acomode o chassi e o Allante brilhou. Hill elogiou o desenvolvimento dinâmico como excelente. Para um grand tourer com tração dianteira, o manuseio era preciso. Não chafurdou. Não subvirou excessivamente. A configuração foi competitiva com os melhores rivais alemães.
Fred Wood, o líder de desenvolvimento do carro, foi o herói de Hill no programa. O trabalho em equipe foi apertado. O resultado foi um carro que se comportou com confiança.
Depois havia o motor. O Northstar V-8 inicial de 4,1 litros era potente. Hill acreditava que poderia ter resistido ao V-8 de 3,8 litros do Mercedes 380SL. Os números estavam próximos. A sensação de dirigir era comparável. Mas a Mercedes foi a primeira a agir. Eles aumentaram seu V-8 para 4,5 litros. De repente, Cadillac estava tentando se atualizar. A lacuna aumentou. O poder do Allante
Projetando o Allante: Itália x Detroit
A ideia era bastante simples no conceito, mas explosiva na execução. Bill Burger queria um toque europeu para o carro de dois lugares. Especificamente, ele olhou para Pininfarina. A empresa italiana tinha uma longa história com a Cadillac e capacidade para construir veículos de baixo volume. Não se tratava apenas de estética. Tratava-se de obter uma perspectiva que Detroit não poderia fornecer internamente.
“Pensamos que teríamos um talento diferente dos designers na Itália do que teríamos em casa.”
A lógica de Burger se manteve firme. O estúdio caseiro estava no limite. Pininfarina tinha talento e interesse. As aprovações foram concedidas. Parecia o movimento certo.
Não foi.
Wayne Kady, então designer-chefe do Cadillac Studio, levou isso para o lado pessoal. Ele sentiu a leveza profundamente. Sua equipe não apenas assistiu; eles trabalharam. Eles construíram um modelo de argila em tamanho real. Interior e exterior. Eles fizeram isso para provar um ponto. Orgulho do estúdio.
Stan Wilen e Chuck Jordan, seus respectivos chefes, foram pegos no meio. Eles comparariam as representações da Pininfarina com a argila de Kady. Eles se perguntariam por que a equipe de Detroit ainda estava trabalhando enquanto o projeto italiano avançava.
Kady deu uma resposta direta. Foi orgulho. Eles queriam mostrar que podiam projetar tão bem quanto qualquer um.
Pininfarina não perdeu tempo com saibro. Eles pularam direto para as renderizações em tamanho real. Depois fibra de vidro. Burger e sua equipe enfrentaram cinco designs fixados. O mais futurista estava à esquerda. O mais conservador da direita.
Eles discutiram cada um deles. Com cuidado. A escolha caiu no meio. Ele ecoou os atributos existentes do Cadillac. Adequa-se às necessidades futuras. Não foi uma decisão unilateral. Mas Kady ainda foi criticado por seu esforço paralelo. Pininfarina já havia se decidido.
A evolução do estilo do Cadillac Allante 1987-1993
A seleção final equilibrou herança com inovação. Não foi uma mudança radical. Foi um refinamento. Um passo cuidadoso que respeitou a identidade da marca e ao mesmo tempo avançou para um novo território.
O modelo de argila de Kady não foi utilizado. Um monumento à rivalidade interna. Uma prova do que poderia ter sido. O Allante avançou com a visão da Pininfarina.
Isso importava? O carro viria a definir uma geração de roadsters de luxo. Os debates sobre estilo desapareceram na história. O carro permaneceu.
Reduzindo a divisão cultural em San Giorgio
A desconexão entre o rigor da engenharia de Detroit e o orgulho artesanal italiano não era apenas uma diferença filosófica; foi um pesadelo logístico. A Pininfarina inicialmente operou sob uma definição de qualidade que os inspetores americanos consideraram desconcertante. Se um carro dirigisse lindamente e tivesse uma aparência deslumbrante, pequenos problemas de montagem ou manchas na pintura eram ignorados. Em San Giorgio, um carro de alta qualidade era aquele que funcionava como um idiota. Para Cadillac, isso era inaceitável.
Para preencher esta lacuna, os italianos passaram por uma grande reformulação. Eles refizeram suas instalações e instalaram uma nova linha de pintura projetada para atender aos níveis de tolerância americanos. Foi uma curva de aprendizado acentuada, mas o resultado foi um processo de fabricação que combinava o toque europeu com a precisão alemã.
“Para [os italianos], se um carro funcionasse como o Dickens e tivesse um estilo excelente, era um carro de alta qualidade. Se algumas coisas não funcionassem e as portas não se encaixassem perfeitamente e a pintura tivesse um pouco de sujeira, essas coisas não eram muito importantes para eles.”
O Robô Humano: Artesanato em Linha de Montagem
A Pininfarina não contratou apenas mecânicos experientes para a linha de produção do Cadillac Allante. Recrutaram 25 jovens, recém-saídos do ensino secundário, e treinaram-nos numa nova instalação na zona rural de San Giorgio. Bill Buschman, diretor de operações da fábrica, descreveu a ética de trabalho deles como “completamente fenomenal”.
O processo de soldagem foi em grande parte manual no início. Embora um robô com várias cabeças tenha sido finalmente introduzido para lidar com parte do trabalho mais pesado, a maior parte da montagem do corpo permaneceu em mãos humanas. Este não foi um trabalho preguiçoso; foi meticuloso. Na linha final de acabamento metálico, os trabalhadores penduraram os principais componentes manualmente. Uma pessoa segurava uma porta no lugar enquanto outra a trancava. Cada costura, cada lacuna do painel foi verificada e verificada novamente.
O padrão da lâmina de barbear
A qualidade da pintura tornou-se o campo de batalha definitivo. Quando um carro saía da cabine de pintura, os inspetores marcavam cada defeito. Depois veio o trabalho detalhado. Os inspetores usaram lâminas de barbear para raspar quaisquer imperfeições ou partículas de sujeira nas cabeças. Eles lixaram levemente a área, poliram e poliram todo o carro para garantir um acabamento impecável.
A poeira era o inimigo. Se a areia assentar em um painel, o manuseio posterior poderá riscar o acabamento. Para combater isso, a Pininfarina envolveu as superfícies horizontais – a tampa do deck, o capô e a capota rígida retrátil – em filme plástico transparente. Mesmo com essa proteção, os carros eram imediatamente limpos e aspirados ao entrar na oficina. O objetivo era garantir que nenhuma areia entrasse nas etapas finais da montagem.
Corte e qualidade de acabamento incomparáveis
A loja de acabamentos tornou-se um santuário de artesanato. Buschman, que tinha visto processos de fabricação em todo o mundo, afirmou que nunca tinha visto nada que correspondesse ao nível de habilidade ali exibido. A quantidade de trabalho dedicado à reparação de defeitos de pintura foi impressionante. Estes não eram apenas trabalhadores da montagem; eles eram artesãos.
A mudança cultural foi completa. O atrito inicial entre as expectativas de Detroit e as tradições de San Giorgio desapareceu, sendo substituído por um compromisso partilhado com a excelência. O Cadillac Allante tornou-se mais do que um carro; tornou-se uma prova do que acontece quando a engenharia americana encontra a arte italiana.
As lições aprendidas em San Giorgio não ficaram na Itália. Eles influenciaram a forma como os fabricantes americanos abordavam a produção no exterior, forçando uma reavaliação do que “qualidade” realmente significava num mercado global. Mas para o Allante significava uma coisa: um carro construído com um nível de cuidado que poucos veículos da sua época conseguiam reivindicar.
E, no entanto, apesar das lâminas de barbear e do invólucro de plástico, os números da produção contariam uma história diferente sobre a procura do mercado e sobre a capacidade de produção. O artesanato era inegável. A questão era se o mundo estava pronto para pagar por isso.
O controle de qualidade nas primeiras carrocerias Allante era complicado. As primeiras iterações deixaram muito a desejar. Mas a trajetória foi íngreme. Em 1991, o produto híbrido das carrocerias de San Giorgio e dos chassis e motores da fábrica de Hamtramck, Michigan, subiu para o segundo lugar entre todos os veículos da GM.
No próximo ano? Ocupou o primeiro lugar.
Buschman relembrou um momento específico em 1993 que consolidou esta reputação. Ron Ports, que liderou a auditoria de qualidade corporativa, emitiu um veredicto que ainda permanece no ar.
“Bill, comparado a qualquer outro carro que medimos no mundo, GM e não GM, o Allante está em uma classe à parte.”
Isso não foi apenas resultado de uma boa montagem. Foi um milagre da logística. O processo de produção desafiou a fabricação automotiva convencional. Exigia uma cadeia de abastecimento transatlântica da Allante tão complexa que ganhou um apelido específico entre os membros do setor.
A Logística da “Ponte Aérea”
O mecanismo por trás desse feito foi a “Ponte Aérea”. Não foi uma metáfora. Era uma ligação física entre a Itália e Detroit.
Depois de cada carroceria Allante passar pelos testes elétricos finais em Turim, ela foi montada em racks personalizados. A partir daí, as mãos humanas foram proibidas. Os corpos não foram tocados novamente até serem descarregados em Hamtramck.
A viagem foi precisa. As prateleiras foram transportadas em caminhões com destino ao aeroporto de Turim. Lá, eles entraram em um hangar dedicado. De lá, eles foram carregados em Boeing 747 especialmente equipados da Alitalia e da Lufthansa. Esses jatos levaram os corpos para Detroit.
Uma vez em solo americano, as estantes foram descarregadas. Eles voltaram direto para os caminhões para o curto trajeto até a fábrica de Hamtramck. Os corpos permaneceram nas prateleiras o tempo todo. Sem manuseio. Nenhum risco de danos devido ao tratamento rude.
Buschman observou a escala da operação. Aproximadamente 80 componentes principais – incluindo a parte inferior da carroceria, o compartimento traseiro, o compartimento do motor e todos os sistemas elétricos primários – foram transportados da América para a Itália. Eles foram reunidos lá e depois levados de volta.
“Você pode dizer que a linha de montagem tinha 14.500 quilômetros de extensão.”
A eficiência do voo de retorno
O sistema foi otimizado para peso e espaço. Não era apenas uma rua de mão única para os corpos.
“Colocamos 56 corpos Allante em cada avião. Era um sistema perfeito. O único dano foi quando um operador deixou cair uma fivela de cinto em um carro. Nunca houve um defeito causado pelo próprio sistema.”
Crucialmente, metade do volume do avião que retornava à Itália estava cheio de peças que San Giorgio precisava para o próximo ciclo. Esta eficiência de ciclo fechado é a razão pela qual críticos e gestores a rotularam como a linha de montagem mais longa do mundo.
Hamtramck: onde os corpos encontraram os músculos
O Allante tinha uma zona dedicada na fábrica de Hamtramck, separada dos modelos Cadillac de maior volume construídos nas proximidades. A precisão foi incorporada ao estágio final.
Antes da instalação, o V-8 com injeção de porta e bloco de alumínio de 4,1 litros especialmente ajustado foi submetido a uma corrida de 48 minutos em um dinamômetro de motor. Esta não foi uma verificação rápida e ociosa. Foi um teste de estresse completo para garantir que o motor de 170 cavalos atendesse às especificações exatas.
A montagem final em Detroit incluiu um teste de água para verificar vazamentos e uma inspeção meticulosa da pintura. Mas a validação final aconteceu em outro lugar.
Cada Allante finalizado foi conduzido por 40 quilômetros em uma pista de avaliação especialmente projetada, adjacente à usina. Esta pista simulou condições do mundo real, garantindo o casamento da carroceria italiana e do sistema de transmissão americano sustentado sob carga.
“Também tenho que dar crédito a essa equipe. Era uma força de trabalho extremamente dedicada e a qualidade resultante de Detroit-Hamtramck foi excelente.”
O Allante finalmente chegou aos showrooms em 1987. A logística era uma loucura. A qualidade era inegável. Mas o que o carro realmente ofereceu ao comprador naquele primeiro ano? Essa é uma história para a próxima seção.
O roadster de luxo da Cadillac chegou às ruas em março de 1987. Anunciado como o “carro-chefe dos automóveis de passageiros” da GM, ele se distinguia de outros produtos ultraluxuosos por sua tração dianteira e sofisticação eletrônica.
Como o nome Calisto foi traduzido para coisas infelizes em alguns idiomas, foi realizada uma busca de nomes e um concurso interno. Allante emergiu como vencedor em maio de 1985.
Sua carroceria construída na Pininfarina era de aço galvanizado e alumínio com chassis auxiliares separados para suportar suas suspensões dianteira e traseira do tipo suporte totalmente independente derivadas do Eldorado, com uma barra estabilizadora e molas helicoidais na frente e uma mola de lâmina transversal composta do tipo Corvette na parte traseira.
Sua direção era de cremalheira e pinhão, seus freios eram discos de força nas quatro rodas com sistema antibloqueio Bosch III e sua transmissão era uma automática de quatro velocidades com embreagem viscosa controlada eletronicamente.
Numa época em que os preços do De Ville começavam em torno de US$ 21.000 e até mesmo um Fleetwood Sixty Special cotado perto de US$ 35.000, o Allante custava impressionantes US$ 54.700, que incluía a capota rígida removível de alumínio com um desembaçador do vidro traseiro integrado e uma garantia de sete anos/100.000 milhas.
Ainda assim, a previsão era que o Allante capturasse de 6.000 a 8.000 vendas anuais, cerca de metade do mercado dos EUA para esses carros. “Quando apresentamos o Allante, a organização das concessionárias o aplaudiu de todos os ângulos”, disse John Grettenberger, que substituiu Burger como gerente geral da Cadillac em janeiro de 1984. “Nós o apresentamos aos nossos Master Dealers, os 100 melhores em todo o corpo de concessionárias da Cadillac, em um resort, e Sergio O próprio Pininfarina veio revelá-lo. “Fizemos um esforço consciente para posicioná-lo como algo que teria grande apelo para as pessoas ricas, porque era um carro muito caro. Queríamos pessoas dirigindo Allantes que fossem formadores de opinião e tivessem grande visibilidade em qualquer que fosse o seu trabalho.”
Recursos padrão
– 1.537 pol. rodas de alumínio forjado
Pneus de alto desempenho P225 / 60VR15 Goodyear Eagle VR
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Bancos em couro Recaro ajustáveis em 10 posições
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instrumentos digitais/gráficos de última geração
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Estéreo Delco-GM/Bose AM/FM com toca-fitas
O Efeito Dallas e a Lei High-Wire
Cadillac marcou o nascimento do Allante com um livro robusto em quatro idiomas intitulado Allante: O Novo Espírito do Cadillac. Abriu com uma declaração ousada do “Padrão do Mundo”, prometendo um roadster de luxo que rompeu com a tradição e se inclinou para o espírito europeu. Foi um pivô ambicioso.
Para ficar de olho na máquina, a equipe de marketing não enviou apenas carros de imprensa aos jornalistas. Eles foram direto. Grettenberger dirigiu pessoalmente um Allante novo para Larry Hagman na mesma época em que o personagem do ator Dallas, J. R. Ewing, começou a dirigir um na tela. A exposição foi enorme. O carro estava na frente e no centro, de alto perfil e inevitável.
“Ele foi usado e exibido com muito destaque no programa por um longo período de tempo”, lembrou Grettenberger. “Continuávamos substituindo-os quando precisavam de novos. Acho que foi muito bom para a Cadillac ter Allante no programa Dallas e outros semelhantes.”
A visibilidade ajudou, mas não conseguiu proteger o carro da dura realidade do seu posicionamento no mercado. O ceticismo era alto. A etiqueta de preço refletia a Mercedes-Benz. As metas de volume eram agressivas em um segmento que mal havia arranhado a superfície. No ano anterior, o mercado absorveu menos de 3.800 modelos Jaguar XJ-S e apenas 2.600 Porsche 928. Pedir à Cadillac que cortasse uma fatia semelhante parecia arriscado, beirando a ilusão para alguns críticos.
A reação da mídia foi mista. Houve intriga genuína, sim, mas as reclamações acumularam-se rapidamente. O desempenho foi, na melhor das hipóteses, modesto. Uma corrida de 10 segundos a 60 mph não era exatamente de tirar o fôlego para um cupê de luxo. As características interiores também atraíram fogo. O painel de instrumentos estilo “videogame” parecia enigmático. Os assentos eram notoriamente duros. E a capota manual? Um pesadelo para operar.
Apesar das queixas, alguns enxergaram o panorama geral. A revista Automobile chamou a estreia de “um evento significativo, provavelmente um marco, na história automotiva americana moderna”. Eles argumentaram que isso sinalizava uma atitude renovada – uma disposição para se especializar e atingir uma fatia estreita e criteriosa do público comprador que Detroit havia ignorado em grande parte.
Mas a lua de mel foi curta. O começo do fim começou em 1988.
1988-1993 Cadillac Allante
Em 1988, o brilho já estava desaparecendo. O entusiasmo inicial havia passado, sendo substituído pelos números concretos dos custos de produção, pela baixa velocidade de vendas e por uma identidade de marca em constante mudança. O Allante era um belo problema. Foi tecnicamente impressionante, visualmente impressionante e culturalmente relevante, mas teve dificuldade em encontrar o seu fundamento num mundo que não sabia bem como categorizá-lo. Era um carro esportivo? Um cruzador de luxo? Uma declaração de moda?
Os anos modelo de 1988 a 1993 viram mudanças incrementais, principalmente destinadas a refinar as falhas que os críticos identificaram desde o início. Assentos mais macios. Eletrônica atualizada. Mas as questões centrais permaneceram. A capota manual ainda era uma tarefa árdua. O desempenho ainda foi adequado, não excepcional. E o preço continuou sendo uma barreira para muitos que admiravam o design.
Os números de vendas contaram a história. Eles nunca iriam se igualar ao Escalade ou ao DeVille. O Allante era um
Trocas de motores e atualizações técnicas
O final dos anos oitenta foi uma época de ajustes incrementais para o Allante. 1988 viu a adição de uma liberação elétrica da tampa do deck, medidores analógicos opcionais e melhores encostos de cabeça. Foi uma coisa sutil. A verdadeira mudança aconteceu em 1989. A Cadillac instalou um OHV V-8 de 4,5 litros e 200 cavalos de potência. Eles também mudaram a relação de transmissão final para 3,21:1. O resultado? De zero a sessenta em menos de 8,5 segundos.
Essa velocidade veio com uma penalidade. Os compradores tiveram que pagar um imposto federal sobre o Gas Guzzler de US$ 650.
Não se tratava apenas de velocidade. Nesse mesmo ano trouxe rodas de 16 polegadas, materiais interiores mais macios e direção hidráulica sensível à velocidade. A grande novidade foi a suspensão Speed Dependent Damping (SDD). Ele foi ajustado em três modos com base na velocidade que você estava indo.
Em 1990, os preços subiam para US$ 58.000. A Cadillac queria manter os compradores envolvidos. Eles introduziram uma versão apenas com capota flexível. Custou cerca de US $ 6.300 menos do que o modelo totalmente decorado com teto de metal removível. Mas havia pegadinhas. Quer os instrumentos LCD? Pague a mais. Quer tinta Branco Pérola? Isso também é extra.
Este ano marcou várias novidades na indústria para o Allante. Foi o primeiro carro com tração dianteira e controle de tração. Ele também tinha um airbag do lado do motorista e um reprodutor de CD padrão. Os refinamentos da suspensão tornaram o passeio mais suave. No final do ano, eles adicionaram um mecanismo elétrico para ajudar a travar as plataformas superiores dobráveis.
1991 manteve o ritmo com mais ajustes de direção e um sistema de áudio melhor. O sistema de som Delco-Bose Gold Series Symphony ficou mais alto e claro.
A Era Northstar começa
1992 foi tranquilo. Muito quieto. O carro não mudou muito. Deveria ter terminado aí. Mas então veio 1993.
O Allante de 1993 foi o primeiro carro a apresentar o novo DOHC Northstar V-8 de 4,6 litros e 32 válvulas da Cadillac.
Esta não foi uma pequena atualização. Era um novo coração para o carro. O Northstar V-8 produzia 295 cavalos de potência e 290 libras-pés de torque. A potência passou por uma nova transmissão automática de quatro velocidades. Ele tinha uma engrenagem de overdrive e controles eletrônicos.
O salto de desempenho foi significativo. Esta configuração lançou o Allante de zero a sessenta em menos de sete segundos. Isso foi rápido para um grand tourer.
O chassi também passou por uma revisão. A antiga suspensão do SDD desapareceu. Em seu lugar estava a Suspensão Road-Sensing. Foi mais complexo. Ele reagiu mais rapidamente às condições da estrada. A Cadillac também introduziu um novo design de suspensão traseira de braço curto/longo. O controle de tração foi atualizado. A direção sensível à velocidade tornou-se mais responsiva.
Essas mudanças prolongaram a vida útil de um carro que muitos pensavam estar desaparecendo. O Northstar tornou-o relevante novamente. Só por um tempo.
O Cadillac Allante 1993: um início tardio
O ano modelo de 1993 trouxe melhorias tangíveis que finalmente alinharam o Allante com a sua promessa original. O vidro da porta de peça única eliminou o design desatualizado do painel de ventilação fixo, oferecendo uma aparência mais limpa e moderna. Os assentos internos foram reconfigurados para melhor ergonomia e, embora a capota rígida removível continuasse sendo uma opção cara de US$ 4.500, o carro em si parecia mais completo. Seu lançamento antecipado significava que ainda estava fresco o suficiente para servir como pace car nas 500 Milhas de Indianápolis de 1992.
Para muitos entusiastas, esta iteração representa o Allante definitivo. Foi finalmente o roadster de luxo internacionalmente competitivo que os engenheiros tinham imaginado anos antes. Mas há um problema. Este status exaltado chegou seis anos tarde demais.
Por que o tempo falhou? O mercado havia mudado. Quando o Allante aperfeiçoou a sua fórmula, a janela para o seu nicho específico – um roadster transatlântico de luxo construído à mão – já estava praticamente fechada. Os concorrentes evoluíram e as preferências dos compradores mudaram para um luxo mais prático ou para um desempenho absoluto. O carro estava pronto, mas o mundo não esperava.
Legado e fim da produção
A descontinuação do Allante marcou o fim de uma experiência inusitada na fabricação automotiva. Continua a ser uma curiosidade para colecionadores, um carro que era tecnicamente brilhante, mas comercialmente descabido.
Para saber mais sobre a evolução dessas máquinas, consulte:
- Carros Clássicos
- Carros musculosos
- Carros Esportivos
Cadillac Allante descontinuado
A Economia do Cancelamento
A ironia estava profundamente enterrada nos arquivos corporativos. Quando o Allante significativamente atualizado saiu da linha, a GM já havia assinado sua sentença de morte. A decisão foi tomada no final de 1991, com uma data limite estrita para a produção: 1993.
“Tivemos que decidir no final de 1991 se íamos continuar ou não depois de 1993”, disse Grettenberger.
O carro estava implorando pela vida. Precisava de uma grande reformulação de estilo. Exigia um teto elétrico, um recurso que os entusiastas clamavam desde o lançamento. Novas tecnologias estavam na fila. Mas concretizar essa visão não foi apenas uma questão de engenharia; era um buraco negro financeiro.
O preço dessas atualizações? US$ 300 a US$ 500 milhões.
Esse número não existia no vácuo. Era 1991. A GM estava perdendo dinheiro. A corporação estava lutando apenas para se manter à tona. Gastar meio bilhão de dólares em um carro que circulava em números tão baixos era quase impossível de justificar. Claro, o Allante brilhava como um veículo de imagem. Isso acendeu a marca Cadillac. Mas as faíscas não pagam dividendos aos acionistas.
O cálculo foi brutal. Para onde deveria ir esse capital?
Deveria alimentar o Allante de baixo volume? Ou deveria alimentar os pilares de maior volume da programação? O dinheiro foi para o Cadillac Eldorado, o Seville e o De Ville. Esses modelos ofereceram um retorno muito maior. Eles atenderam a uma base mais ampla de clientes. Eles estabilizaram o estoque.
Lamentavelmente, a economia matou o Allante, e não a máquina em si.
Em 1993, o carro evoluiu para algo especial. Foi um líder. Em desempenho, ele se destacou contra os supercarros exóticos. Seu manuseio foi afiado. Sua presença era inegável. Ele estava no topo de sua classe em quase todas as métricas importantes para um motorista.
Em retrospectiva, a decisão foi provavelmente a mais acertada para a sobrevivência da empresa. Mas doeu. Isso incomodou Grettenberger. Isso incomodou muitas pessoas importantes da família Cadillac. Eles viram o potencial. Eles viram o produto acabado. E eles tiveram que assistir ao arquivamento enquanto os verdadeiros ganhadores de dinheiro recebiam as atualizações.
A decisão de instalar um motor de última geração em um veículo que já estava previsto para ser descontinuado parece contra-intuitiva. É como jogar dinheiro em um poço sem fundo. Mas, segundo Grettenberger, a lógica era mais pragmática do que sentimental. O Allante serviu como campo de testes de baixo volume.
O objetivo era apresentar o Northstar V8 em um ambiente controlado. Com apenas alguns milhares de unidades na estrada, os engenheiros podiam monitorizar cada veículo. Eles poderiam rastrear cada modo de falha, cada padrão de desgaste inicial e cada falha antes de lançar a plataforma para os modelos Cadillac do mercado de massa. Foi uma estratégia de mitigação de risco. Um programa piloto de um ano para garantir que o novo trem de força fosse viável.
Alerta de spoiler: funcionou. O motor revelou-se quase infalível. Os dados coletados dessas poucas centenas de Allantes deram à GM a confiança necessária para confiar no Northstar em volumes muito maiores em toda a marca.
A montagem final e estatísticas de produção
O ciclo de vida do Allante foi definido pela sua exclusividade e peculiaridades logísticas. A última unidade construída nos EUA foi transportada para Turim, Itália, em 2 de julho de 1993. Porém, não saiu do país imediatamente. Chegou às instalações da Pininfarina e passou mais duas semanas lá antes de ser enviado de volta para Detroit. Especificamente, foi concluído na fábrica de Detroit-Hamtramck 14 dias após sua chegada à Itália.
Este carro final representa o fim de uma produção muito estreita. A produção total do Allante ficou em 21.430 unidades. Se você dividir isso ao longo da vida útil do carro, verá uma média de pouco mais de 3.000 montagens por ano. Isso não é volume. Essa é uma operação boutique disfarçada de Cadillac.
O custo humano do cancelamento
Os números contam metade da história. A outra metade é emocional.
Buschman relembra o momento em que deu a má notícia à equipe Pininfarina. Não eram apenas operários de fábrica. Eles eram uma equipe dedicada que despejou seu orgulho no projeto. Quando Buschman chegou à fábrica em Turim para confirmar o cancelamento, a reação foi visceral.
A maioria deles quebrou. Choro. Implorando em italiano. “Por favor, diga-nos que isso não é verdade”, imploraram.
Buschman teve que entregar a realidade. Ele teve que explicar por que a economia não funcionava mais. Por que o nicho não era grande o suficiente para sustentar o modelo. Foi uma conversa difícil. Um momento que fica com você. Ele destaca o quanto as pessoas atribuem significado ao seu trabalho. Para a tripulação da Pininfarina, este não era apenas um carro. Foi um ponto de honra profissional.
“Esse é um momento que você nunca esquece. Dá uma ideia da tremenda importância que isso teve para aquelas pessoas.”
O projeto terminou não com estrondo, mas com gemidos e muitas lágrimas. O Allante desapareceu das concessionárias, deixando um legado de curiosidade em engenharia e uma pequena frota de proprietários que puderam dirigir um carro que era essencialmente um protótipo para o futuro do Cadillac.
Parte do material citado neste artigo vem de “A história por trás do Cadillac Allante”, de Rich Bednar (fita de áudio) ©2002.
