Середина 80-х годов стала для General Motors сложным периодом. Корпоративная реструктуризация, сокращение модельного ряда и репутация «всего лишь подражателя» в дизайне подрывали основы бренда. Тем временем европейские марки отбирали лучших американских покупателей. Cadillacу нужен был автомобиль-флагман. Нужна была высокотехнологичная, стильная и абсурдно дорогая машина, чтобы доказать, что он по-прежнему достоин упоминания в одном ряду с немецкими производителями.
Так появился Allante.
Представленный в модельном 1987 году, этот роскошный двухместный родстер был отчаянной попыткой спасти имидж бренда. Он выпускался малыми партиями — это было заложено в саму концепцию. Роджер Смит, тогдашний председатель совета директоров и генеральный директор, продвигал подобные престижные проекты с момента своего назначения в 1981 году. Цель была простой: использовать яркий автомобиль с высокой маржинальностью, чтобы вытащить остальную линейку Cadillac из застоя.
Однако это был не просто дизайн-проект из Детройта. Было бы слишком просто. Кузов Allante изготавливался в Италии компанией Pininfarina. Это партнерство определило всю жизнь автомобиля.
Итальянская связь
Зародыши идеи были посеяны в начале 1982 года. Cadillac отправил команду в Италию, чтобы задать простой вопрос: сможет ли Pininfarina построить роскошный родстер в точном соответствии с жесткими стандартами GM?
Эд Андерсон, инженер, участвовавший в этой поездке, думал, что приехал туда, чтобы просто наблюдать. Он ошибался. Он был там, чтобы оценить возможности.
«Мы поехали, чтобы выяснить, обладают ли они способностью реализовать автомобиль на том уровне, который мы искали», — вспоминал Андерсон.
Вердикт был положительным. Спустя две недели после поездки Андерсон был назначен руководителем программы. Отношения развивались стремительно. Уже к 1982 году GM подписал с Pininfarina три отдельных контракта. Первый — на дизайн. Второй — на инженерную разработку кузова. Третий, в августе 1983 года, — на производственное исполнение.
Звучит просто, пока не вспомнишь, что это было до реорганизации GM 1984 года. Внутреннее подразделение GM по производству кузовов, Fisher Body, все еще обладало значительной властью. Оно не хотело передавать ответственность за высокопоставленный автомобиль внешней фирме.
Потребовались месяцы внутренних споров. Пришлось согласовывать юридические последствия и протоколы краш-тестов. Fisher Body должен был согласиться отступить, понимая, какие риски ответственности это влечет. Команде Андерсона пришлось navigating эту внутреннюю «холодную войну», одновременно создавая автомобиль с нуля.
Конкуренция с немцами
Боб Бургер, генеральный менеджер Cadillac в период с 1982 по 1984 год, признает, что точное происхождение идеи Allante размыто. Маркетинговые исследования указывали на пробел на рынке. Встречи на более низких уровнях подтвердили осуществимость. Решение о продолжении работы, вероятно, стало консенсусом, продиктованным необходимостью.
«Это был тип автомобиля, который должен был конкурировать с Mercedes, BMW и другими марками, которые в то время выходили на рынок США», — сказал Бургер.
Mercedes-Benz процветал. BMW набирал серьезную популярность благодаря своим спортивным седанам и купе. Японские люксовые бренды, такие как Lexus, начинали шептать свои имена в высших эшелонах рынка. Cadillac никогда раньше не строил автомобиль такого типа. Им никогда не приходилось этого делать.
«Мы никогда не делали автомобиль такого типа, потому что в нем не было необходимости, поэтому нам приходилось иметь дело с чем-то совершенно новым», — отметил Бургер.
Но вывод был неоспоримым. Им нужно было отнестись к делу серьезно. Allante стал ответом. Это было заявление. Декларация о том, что Cadillac все еще способен на инновации, даже если остальной шоурум стагнирует.
Проект был амбициозным. Он опирался на иностранного партнера для основной разработки дизайна и производства кузовных панелей — что было редкостью для Детройта того времени. Он требовал внутренней политической борьбы для обеспечения поддержки внутри компании. И он требовал такого уровня контроля качества, к которому система GM изначально не была готова.
В итоге Allante пересекал Атлантику в разобранном виде, собираясь вручную в Италии, а затем отправляясь обратно в США для финальной сборки и отделки. Это было избыточно. Это было дорого. Но именно тем, что, как считал Cadillac, ему было нужно в 1987 году.
Сработала ли эта стратегия — вопрос отдельный. Однако сам автомобиль остается увлекательным артефактом компании, пытающейся переосмыслить свою душу, по одному двухместному родстеру за раз.
Cadillac Allante, имевший внутренний проект «Callisto», нес на себе груз, который мог бы сломать менее сильные инженерные команды. Ему суждено было стать самым насыщенным электроникой автомобилем General Motors из когда-либо выпускавшихся. Этот огромный объем проводки и датчиков вызывал подлинную тревогу с первого дня. Каждая функция, каждая система помощи была электронной. Стандартное оборудование было не просто списком дополнительных опций; оно представляло собой всю операционную систему автомобиля.
Логистика производства превратилась в кошмар. GM не доверял Pininfarina интеграцию. Как итальянская фирма будет монтировать кузов? Устанавливать плотную сеть проводки? Тестировать системы, не спалив блоки управления? Решение было грубым. Pininfarina пришлось купить специфическое диагностическое оборудование, используемое GM. Их персонал летал в Америку на обучение. Они научились проводить тесты. Это было унизительным уроком контроля над цепочкой поставок.
Дэйв Хилл, главный инженер Allante, пять лет летал между Детройтом и Италией. Он совершал эту поездку как минимум раз в месяц. Хилл лучше всех знал аппаратное обеспечение. Позже он руководил разработкой Corvette C5 и C6, а также Cadillac XLR. Его оценка того раннего электронного хаоса? Она не сломала автомобиль. Allante дебютировал как первый автомобиль GM, использующий электронную мультиплексную передачу данных. Вместо спагетти-подобного клубка отдельных проводов для каждого переключателя сигналы передавались последовательно по одной шине данных. Несколько команд по одной линии. Это было эффективно. Это было продвинуто.
Крыша, которая никогда не работала
Если электроника была головной болью, то мягкая крыша кабриолета вызывала мигрень. Разработанная Pininfarina механическая крыша была катастрофой. Она была капризной. Ею было трудно пользоваться. И изначально она протекала.
Хилл не стал смягчать слова об ошибке. Это было неверное суждение демографии покупателей. Люди, покупавшие роскошный родстер за 40 000 долларов в конце 80-х, не собирались бороться с механической крышей каждый раз, когда хотели её открыть. Сложность механизма ручной крыши сдерживала автомобиль. Она подрывала его привлекательность.
Ирония в том, что у GM уже было решение. Электропривод мягкой крыши с одним кнопкой был разработан и ждал своего часа для модели 1994 года. Он мог бы спасти репутацию автомобиля. Но этого не случилось. Allante 1994 года был отменен. Программа завершилась до того, как исправление могло быть установлено.
Динамика и тень Mercedes
Если стабилизировать шасси, Allante сиял. Хилл хвалил динамическую разработку как выдающуюся. Для гран-туризмо с передним приводом управляемость была острой. Он не катался. Он не проявлял чрезмерной недостаточной поворачиваемости. Настройка была конкурентоспособной с лучшими немецкими соперниками.
Фред Вуд, руководитель разработки автомобиля, был героем Хилла в этом проекте. Командная работа была тесной. Результатом стал автомобиль, который уверенно управлялся сам по себе.
Затем был двигатель. Первоначальный 4,1-литровый V-8 Northstar был мощным. Хилл считал, что он мог бы тягаться с 3,8-литровым V-8 Mercedes 380SL. Цифры были близки. Ощущения от вождения были сопоставимы. Но Mercedes опередил. Они увеличили свой V-8 до 4,5 литров. Внезапно Cadillac догонял. Разрыв увеличивался. Мощность Allante
Проектирование Allante: Италия против Детройта
Идея была простой по замыслу, но взрывоопасной по исполнению. Билл Бургер хотел придать двухместному купе европейский шарм. В частности, он обратился к компании Pininfarina. У итальянской фирмы была долгая история сотрудничества с Cadillac и возможности для выпуска малосерийных автомобилей. Речь шла не только об эстетике. Нужно было получить взгляд со стороны, который Детройт не мог предоставить изнутри.
«Мы решили, что получим иной шарм от дизайнеров в Италии, чем от наших собственных».
Логика Бургера была здравой. Внутренняя студия была перегружена. Pininfarina обладала необходимым талантом и интересом. Согласование было получено. Казалось, это правильный шаг.
Однако это оказалось не так.
Уэйн Кади, тогдашний главный дизайнер Cadillac Studio, воспринял это лично. Он глубоко почувствовал это пренебрежение. Его команда не просто наблюдала со стороны; они работали. Они создали полноразмерную глиняную модель. И внутреннюю, и внешнюю. Они сделали это, чтобы доказать свою точку зрения. Гордость студии.
Стэн Уилен и Чак Джордан, их непосредственные начальники, оказались в сложном положении. Они сравнивали рендеры Pininfarina с глиняной моделью Кади. Они задавались вопросом, почему команда Детройта все еще работает, в то время как итальянский проект продвигается вперед.
Кади дал прямой ответ. Это была гордость. Они хотели показать, что могут проектировать так же хорошо, как и кто-либо другой.
Pininfarina не тратила время на создание глиняных моделей. Они сразу перешли к полноформатным рендерам, а затем к стекловолоконным макетам. Бургер и его сотрудники столкнулись с пятью закрепленными вариантами дизайна. Самый футуристичный находился слева. Самый консервативный — справа.
Они обсуждали каждый вариант. Внимательно. Выбор пал на средний. Он перекликался с существующими атрибутами Cadillac. Он соответствовал будущим потребностям. Это было не единоличное решение. Но Кади все равно подвергся критике за свои параллельные усилия. Pininfarina уже приняла свое решение.
Эволюция стиля Cadillac Allante в 1987–1993 годах
Окончательный выбор балансировал между наследием и инновациями. Это не было радикальным отходом. Это было усовершенствование. Осторожный шаг, который уважал идентичность бренда, одновременно выходя на новую территорию.
Глиняная модель Кади осталась неиспользованной. Памятник внутреннему соперничеству. Свидетельство того, что могло бы быть. Allante продолжил свое развитие с видением Pininfarina.
Имело ли это значение? Автомобиль должен был определить поколение роскошных родстеров. Стилистические споры ушли в историю. Автомобиль остался.
Преодоление культурного разрыва в Сан-Джорджо
Разрыв между инженерной строгостью Детройта и итальянским ремесленным тщеславием был не просто философским разногласием; это стало логистическим кошмаром. Поначалу Pininfarina придерживалась определения качества, которое американские инспекторы находили непостижимым. Если автомобиль ехал великолепно и выглядел потрясающе, незначительные проблемы с подгонкой деталей или пылинки в краске игнорировались. В Сан-Джорджо автомобиль считался высококачественным, если он работал как часы. Для Cadillac это было неприемлемо.
Чтобы преодолеть этот разрыв, итальянцы провели масштабную реорганизацию. Они перестроили свои производственные мощности и установили новую покрасочную линию, спроектированную с учетом американских допусков. Это был крутой путь обучения, но результатом стал производственный процесс, сочетающий европейскую изысканность с немецкой точностью.
«Для [итальянцев], если автомобиль работал как часы и имел отличный дизайн, он считался высококачественным. Если несколько вещей не работали, двери не совсем плотно прилегали, а в краске была небольшая грязь, эти вещи не имели для них большого значения».
Человеческий робот: ремесло на конвейере
Pininfarina нанимала на линию сборки Cadillac Allante не только опытных механиков. Они набрали 25 молодых людей, только что окончивших школу, и обучили их на новом заводе в сельской местности Сан-Джорджо. Билл Бушман, директор по производству этого завода, описал их трудовую этику как «совершенно феноменальную».
Сначала процесс сварки был в основном ручным. Хотя позже для выполнения тяжелой работы был внедрен многоголовочный робот, основная часть сборки кузова оставалась в руках людей. Это была не ленивая работа, а кропотливое мастерство. На финальной линии металлической отделки рабочие вручную подвешивали крупные компоненты. Один человек держал дверь на месте, пока другой прикручивал ее. Каждый шов, каждый зазор между панелями проверялся и перепроверялся.
Стандарт «лезвия бритвы»
Качество покраски стало главной ареной борьбы. Когда автомобиль выходил из покрасочной камеры, инспекторы отмечали каждый дефект. Затем начиналась детализированная работа. Инспекторы использовали лезвия бритв, чтобы сбрить головки любых несовершенств или частиц грязи. Они слегка шкурили поверхность, полировали ее и полировали весь автомобиль, чтобы обеспечить безупречный финиш.
Пыль была врагом. Если на панель оседала пыль, последующая обработка могла поцарапать покрытие. Чтобы бороться с этим, Pininfarina оборачивала горизонтальные поверхности — крышку багажника, капот и съемную жесткую крышу — прозрачной пленкой. Даже с такой защитой автомобили немедленно очищались и пылесосились при входе в цех отделки. Цель состояла в том, чтобы гарантировать, что ни одна частица грязи не попадет на финальные стадии сборки.
Невероятное качество отделки и отделки
Цех отделки стал святилищем мастерства. Бушман, видевший производственные процессы по всему миру, утверждал, что никогда не видел ничего, что могло бы сравниться с уровнем мастерства, демонстрируемым там. Объем работ, посвященных устранению дефектов покраски, был ошеломляющим. Это были не просто сборщики; это были художники.
Культурный сдвиг был завершен. Первоначальное трение между ожиданиями Детройта и традициями Сан-Джорджо растаяло, уступив место общей приверженности совершенству. Cadillac Allante стал больше, чем просто автомобилем; он стал свидетельством того, что происходит, когда американская инженерия встречается с итальянским искусством.
Уроки, извлеченные в Сан-Джорджо, не остались в Италии. Они повлияли на то, как американские производители подходили к зарубежному производству, заставив переоценить то, что на самом деле означало «качество» на глобальном рынке. Но для Allante это означало одно: автомобиль, построенный с таким уровнем заботы, которым могли похвастаться лишь немногие машины того времени.
И все же, несмотря на лезвия бритв и пленочную обертку, цифры производства рассказали бы другую историю о рыночном спросе, отличную от истории о производственном мастерстве. Ремесленное мастерство было неоспоримым. Вопрос заключался в том, готов ли мир платить за это.
Контроль качества кузовов ранних Allante был хаотичным. Первые партии оставляли желать лучшего. Однако траектория роста была крутой. К 1991 году гибридный продукт — итальянские кузова из Сан-Джорджо и шасси с силовыми агрегатами с завода в Хэмтраме, штат Мичиган, — поднялся на второе место среди всех автомобилей GM.
Следующий год? Он занял первое место.
Бусхман вспоминает конкретный момент в 1993 году, который закрепил эту репутацию. Рон Портс, возглавлявший корпоративный аудит качества, вынес вердикт, который до сих пор витает в воздухе.
«Билл, по сравнению с любым другим автомобилем, который мы измеряем в мире, как GM, так и не-GM, Allante находится в отдельном классе».
Это был не просто результат хорошей сборки. Это было чудо логистики. Процесс производства противоречил общепринятым стандартам автомобильного производства. Он требовал трансатлантической цепочки поставок Allante настолько сложной, что среди отраслевых специалистов она получила свое собственное название.
Логистика «Воздушного моста»
Механизмом, стоящим за этим достижением, был «Воздушный мост». Это была не метафора. Это была физическая связь между Италией и Детройтом.
После того как каждый кузов Allante проходил финальные электрические тесты в Турине, его монтировали на специально изготовленные стойки. С этого момента доступ людей был запрещен. Кузова больше не трогали руками до тех пор, пока их не разгружали в Хэмтраме.
Путь был точным. Стойки загружали на грузовики, которые следовали в аэропорт Турина. Там они попадали в выделенный ангар. Оттуда их загружали в специально оборудованные Boeing 747 компаний Alitalia и Lufthansa. Эти реактивные самолеты доставляли кузова в Детройт.
По прибытии на американскую землю стойки разгружали. Их сразу же загружали обратно на грузовики для короткой перевозки на завод в Хэмтраме. Кузова оставались на стойках все это время. Никакого ручного труда. Никакого риска повреждения из-за небрежного обращения.
Бусхман отметил масштабы операции. Примерно 80 крупных компонентов — включая днище, заднюю часть, моторный отсек и все основные электрические системы — переправляли из Америки в Италию. Их собирали там, а затем отправляли обратно.
«Можно сказать, что сборочная линия была длиной 9000 миль».
Эффективность обратного рейса
Система была оптимизирована по весу и объему. Это была не просто односторонняя дорога для кузовов.
«Мы помещали 56 кузовов Allante на каждый самолет. Это была идеальная система. Единственные повреждения случались, когда оператор ронял пряжку ремня на машину. Дефектов, вызванных самой системой, никогда не было».
Ключевым моментом было то, что половину объема самолета, возвращающегося в Италию, занимали детали, которые Сан-Джорджо нуждался для следующего цикла. Эта эффективность замкнутого цикла заставила критиков и менеджеров назвать ее самой длинной сборочной линией в мире.
Хэмтрам: где кузова встретились с мощностью
В заводе в Хэмтраме для Allante была выделена отдельная зона, обособленная от более массовых моделей Cadillac, выпускавшихся поблизости. Точность была заложена в финальный этап.
Перед установкой специально настроенный алюминиевый 4,1-литровый V-8 с распределенным впрыском топлива подвергался 48-минутному испытанию на двигателе стенда. Это была не быстрая проверка на холостом ходу. Это было полное стресс-тестирование, чтобы убедиться, что двигатель мощностью 170 л.с. соответствует точным спецификациям.
Финальная сборка в Детройте включала проверку на герметичность с помощью воды и тщательный осмотр покраски. Но окончательная валидация происходила в другом месте.
Каждый готовый Allante прогоняли на 25 миль по специально разработанному испытательному треку, примыкающему к заводу. Этот трек имитировал реальные условия, гарантируя, что союз итальянского кузова и американской трансмиссии выдерживает нагрузку.
«Я должен отдать должную дань этой команде. Это был чрезвычайно преданный коллектив, и качество, которое выходило из Детройта-Хэмтрама, было превосходным».
Allante наконец поступил в автосалоны в 1987 году. Логистика была безумной. Качество было неоспоримым. Но что именно автомобиль предлагал покупателю в первый год? Это история для следующего раздела.
Роскошный родстер Cadillac появился на улицах в марте 1987 года. Позиционируемый как «флагманский легковой автомобиль» GM, он выделялся среди других представителей ультрапремиум-сегмента передним приводом и высоким уровнем электронной оснащенности.
Поскольку название Callisto переводилось неудачным образом на некоторых языках, был проведен поиск нового имени и внутренний конкурс. Победителем в мае 1985 года стало название Allante.
Кузов, созданный Pininfarina, был изготовлен из оцинкованной стали и алюминия с отдельными подрамниками, поддерживающими полностью независимую подвеску типа «струт» (McPherson) спереди и сзади, унаследованную от Cadillac Eldorado. Спереди устанавливались стабилизатор поперечной устойчивости и винтовые пружины, а сзади — композитная поперечная рессора типа Corvette.
Рулевое управление было реечным с гидроусилителем, тормоза — дисковыми на всех четырех колесах с антиблокировочной системой Bosch III, а трансмиссия — электронно-управляемым четырехступенчатым автоматом с фрикционной муфтой вязкостного типа.
В то время как цены на Cadillac DeVille начинались примерно с $21 000, а даже Fleetwood Sixty Special стоил около $35 000, Allante оценивался в впечатляющие $54 700, включая съемную алюминиевую жесткую крышу с встроенным обогревом заднего стекла и семилетнюю гарантию пробегом 100 000 миль.
Тем не менее, прогнозировалось, что Allante обеспечит ежегодные продажи на уровне 6 000–8 000 автомобилей, что составляло примерно половину рынка США для此类 автомобилей. «Когда мы представили Allante, дилерская сеть встретила его с одобрением с любой точки зрения», — сказал Джон Греттенбергер, который сменил Бургера на посту генерального менеджера Cadillac в январе 1984 года. «Мы представили его нашим ведущим дилерам, сотне лучших в дилерской сети Cadillac, на курорте, и Серджио Пининфарина лично приехал, чтобы представить его. «Мы сознательно стремились позиционировать его как автомобиль, который будет иметь большую привлекательность для состоятельных людей, поскольку это был очень дорогой автомобиль. Мы хотели, чтобы Allante водили лидеры мнений, обладающие высокой видимостью в своей профессиональной деятельности».
Стандартное оборудование
— Кованые алюминиевые диски диаметром 15 дюймов
-
Шины Goodyear Eagle VR с размерностью P225/60VR15
-
Кожаные сиденья Recaro с 10-позиционной регулировкой
-
Цифровые/графические приборы последнего поколения
-
Аудиосистема Delco-GM/Bose AM/FM с кассетным плеером
Эффект Далласа и хождение по канату
Cadillac ознаменовал рождение Allante солидным иллюстрированным альбомом на четырех языках под названием Allante: Новый дух Cadillac. Он открывался смелым заявлением от «Стандарта мира», обещавшим роскошный родстер, отходящий от традиций и вдохновленный европейским духом. Это был амбициозный поворот.
Чтобы привлечь внимание к этому автомобилю, маркетинговая команда не ограничилась отправкой пресс-машин журналистам. Они пошли прямым путем. Греттенбергер лично доставил новый Allante Ларри Хэгману примерно в то же время, когда персонаж актера из сериала «Даллас», Дж. Р. Ивинг, начал ездить на такой же машине на экране. Охват был колоссальным. Автомобиль находился в центре внимания, на видном месте и его было невозможно не заметить.
«Он очень активно использовался и демонстрировался в шоу на протяжении длительного времени, — вспоминал Греттенбергер. — Мы постоянно заменяли их, когда им требовались новые. Думаю, наличие Allante в сериале „Даллас“ и подобных ему шоу принесло Cadillac много пользы».
Эта видимость помогла, но не могла защитить автомобиль от суровой реальности его рыночного позиционирования. Скептицизм был высоким. Ценник соответствовал Mercedes-Benz. Цели по объемам продаж были агрессивными для сегмента, который едва начал развиваться. В предыдущем году рынок поглотил менее 3800 моделей Jaguar XJ-S и всего 2600 Porsche 928. Просить Cadillac занять аналогичную долю рынка казалось рискованным, а для некоторых критиков — граничащим с иллюзорным.
Реакция прессы была смешанной. Была искренняя интрига, да, но жалобы накапливались быстро. Производительность была умеренной, мягко говоря. Разгон до 60 миль в час за 10 секунд не производил впечатления для роскошного купе. Подверглись критике и интерьерные особенности. Приборная панель в стиле «видеоигры» казалась излишне вычурной. Сиденья были notoriously жесткими. А ручная мягкая крыша? Это была кошмарная процедура.
Несмотря на жалобы, некоторые видели общую картину. Журнал Automobile назвал дебют «значительным событием, возможно, вехой в современной истории американского автомобилестроения». Они утверждали, что это сигнализирует о обновленном настрое — готовности специализироваться и ориентироваться на узкий, взыскательный сегмент покупателей, который Детройт в значительной степени игнорировал.
Но медовый месяц был недолгим. Начало конца наступило в 1988 году.
Cadillac Allante 1988–1993
К 1988 году блеск уже угас. Первоначальное волнение сменилось суровыми цифрами производственных затрат, низкой скоростью продаж и неопределенностью имиджа бренда. Allante была красивой проблемой. Он был технически впечатляющим, визуально striking и культурно значимым, но все же struggle найти свое место в мире, который не совсем понимал, как его классифицировать. Это был спортивный автомобиль? Люксовый круизер? Мода?
Модельные годы с 1988 по 1993 год принесли постепенные изменения, в основном направленные на устранение недостатков, которые критики выявили на раннем этапе. Более мягкие сиденья. Обновленная электроника. Но основные проблемы остались. Механическая крыша по-прежнему была обузой. Производительность оставалась приемлемой, но не выдающейся. А цена оставалась барьером для многих, кто восхищался дизайном.
Цифры продаж рассказывают историю. Они никогда не могли сравниться с Escalade или DeVille. Allante был
Замена двигателей и технологические улучшения
Конец 1980-х годов стал временем постепенных доработок для Allante. В 1988 году появилась электрическая кнопка открытия багажника, опциональные аналоговые приборы и улучшенные подголовники. Это были незаметные изменения. Настоящий сдвиг произошел в 1989 году. Cadillac установил 4,5-литровый двигатель OHV V-8 мощностью 200 л.с. Также был изменен главный передающий коэффициент на 3,21:1. Результат? Разгон от 0 до 60 миль/ч менее чем за 8,5 секунды.
Эта скорость имела свою цену. Покупатели должны были заплатить федеральный налог «Gas Guzzler» в размере $650.
Дело было не только в скорости. В том же году появились 16-дюймовые колеса, более мягкие материалы интерьера и рулевое управление с электроусилителем, чувствительным к скорости. Главной новинкой стала подвеска с адаптивным демпфированием, зависящим от скорости (SDD). Она регулировалась в трех режимах в зависимости от скорости движения.
К 1990 году цены приближались к $58 000. Cadillac хотел удержать покупателей. Они представили версию только с мягким верхом. Она стоила примерно на $6 300 дешевле полностью укомплектованной модели с съемной металлической крышей. Но были и дополнительные опции. Хотите ЖК-приборы? Заплатите дополнительно. Хотите жемчужно-белый цвет кузова? Это тоже за дополнительную плату.
Этот год ознаменовался несколькими отраслевыми первенствами для Allante. Это был первый переднеприводный автомобиль с системой контроля тяги. Также он получил подушку безопасности для водителя со стороны водителя и стандартный компакт-дисковый проигрыватель. Улучшения подвески сделали езду более плавной. Позже в году была добавлена электрическая система для облегчения закрывания дуги складного верха.
1991 год сохранил динамику развития с дополнительными доработками рулевого управления и улучшенной аудиосистемой. Аудиосистема Delco-Bose Gold Series Symphony стала громче и четче.
Начало эры Northstar
1992 год прошел тихо. Очень тихо. Машина практически не изменилась. На этом, казалось бы, все должно было закончиться. Но затем пришел 1993 год.
Cadillac Allante 1993 года стал первым автомобилем, оснащенным совершенно новым 4,6-литровым 32-клапанным двигателем V-8 с двумя верхними распределительными валами (DOHC) Northstar.
Это была не просто незначительная модернизация. Это было новое сердце для автомобиля. Двигатель Northstar V-8 развивал мощность 295 л.с. и крутящий момент 290 фунто-футов. Мощность передавалась через новую четырехступенчатую автоматическую коробку передач. Она имела передачу с овердрайвом и электронное управление.
Скачок производительности был значительным. Эта установка позволяла Allante разгоняться от 0 до 60 миль/ч менее чем за семь секунд. Это было быстро для гран-туризмо.
Шасси также получило полный ремонт. Старая подвеска SDD была убрана. Вместо нее появилась подвеска Road-Sensing Suspension. Она была более сложной. Она быстрее реагировала на дорожные условия. Cadillac также представил новую конструкцию задней подвески с короткими и длинными рычагами. Система контроля тяги получила обновление. Рулевое управление с чувствительностью к скорости стало более отзывчивым.
Эти изменения продлили жизнь автомобилю, который многие считали угасающим. Northstar снова сделал его актуальным. Правда, ненадолго.
Cadillac Allante 1993 года: Поздний расцвет
Модельный год 1993 принес ощутимые улучшения, которые наконец привели автомобиль в соответствие с его первоначальными обещаниями. Цельное стекло двери устранило устаревшую конструкцию с фиксированным форточным стеклом, придав автомобилю более чистый и современный вид. Салон был перепланирован для улучшения эргономики, и, хотя съемная жесткая крыша оставалась дорогостоящей опцией за $4 500, сам автомобиль ощущался более завершенным. Его ранний выход на рынок позволил ему оставаться достаточно свежим, чтобы служить машиной безопасности на гонке Индианаполис 500 в 1992 году.
Для многих энтузиастов эта версия представляет собой канонический Allante. Он наконец стал тем конкурентоспособным на международном уровне роскошным родстером, который инженеры задумывали много лет назад. Но есть одно «но». Этот высокий статус пришел на шесть лет слишком поздно.
Почему не совпало время? Рынок уже ушел вперед. К тому времени, когда Allante достиг совершенства в своей формуле, окно для его специфической ниши — ручного трансатлантического роскошного родстера — в значительной степени закрылось. Конкуренты эволюционировали, а предпочтения покупателей сместились в сторону более практичной роскоши или чистой производительности. Машина была готова, но мир не ждал.
Наследие и окончание производства
Отмена производства Allante ознаменовала конец необычного эксперимента в автомобильной промышленности. Он остается диковинкой для коллекционеров, автомобилем, который был технически блестящим, но коммерчески неуместным.
Подробнее об эволюции этих машин см.:
- Классические автомобили
- Мускул-кары
- Спортивные автомобили
Cadillac Allante снят с производства
Экономика отмены
Ирония была глубоко спрятана в корпоративных архивах. К тому времени, когда значительно обновленный Allante сходил с конвейера, GM уже подписал себе смертный приговор. Решение было принято в конце 1991 года, с жестким сроком окончания производства: 1993 год.
«Нам нужно было принять решение во второй половине 1991 года, продолжать ли его выпуск после 1993 года», — сказал Греттенбергер.
Машина буквально умоляла о жизни. Ей требовалась масштабная переработка дизайна. Она нуждалась в складной крыше — функции, которой энтузиасты добивались с момента запуска. В очереди уже стояли новые технологии. Однако воплощение этого замысла было не просто вопросом инженерии; это была финансовая черная дыра.
Цена этих обновлений? От 300 до 500 миллионов долларов.
Эта цифра не существовала в вакууме. Это был 1991 год. GM терял деньги огромными темпами. Корпорация с трудом держалась на плаву. Потратить полмиллиарда долларов на автомобиль, который продавался столь малыми тиражами, было почти невозможно оправдать. Безусловно, Allante ярко сиял как имиджевый автомобиль. Он добавил искру бренду Cadillac. Но искры не выплачивают дивиденды акционерам.
Расчеты были жестоки. Куда следует направить этот капитал?
Должны ли они поддержать малотиражный Allante? Или лучше направить их на более массовые модели, составляющие основу линейки? Деньги пошли на Cadillac Eldorado, Seville и De Ville. Эти модели обеспечивали гораздо большую отдачу. Они обслуживали более широкую клиентскую базу. Они стабилизировали акции.
К сожалению, экономика убила Allante, а не сам автомобиль.
К 1993 году машина превратилась в нечто особенное. Она была лидером. В плане производительности она могла конкурировать с экзотическими суперкарами. Ее управляемость была острой. Ее присутствие было неоспоримым. Она занимала верхнюю строчку в своем классе почти по всем показателям, важным для водителя.
С hindsight, решение, вероятно, было правильным для выживания компании. Но оно болезненно. Оно беспокоило Греттенбергера. Оно беспокоило многих ключевых сотрудников Cadillac. Они видели потенциал. Они видели готовый продукт. И им пришлось наблюдать, как его отправляют на полку, в то время как настоящие «денежные машины» получали обновления.
Решение установить передовой двигатель в автомобиль, который уже был запланирован к снятию с производства, звучит нелогично. Казалось бы, это просто выбрасывание денег на ветер. Однако, по словам Греттенбергера, логика была прагматичной, а не сентиментальной. Allante служил полигоном для тестирования с низким объемом выпуска.
Целью было внедрение двигателя Northstar V8 в контролируемых условиях. Поскольку на дорогах находилось всего несколько тысяч таких автомобилей, инженеры могли отслеживать каждое отдельное транспортное средство. Они могли фиксировать каждый режим отказа, каждый ранний паттерн износа и каждую неисправность до того, как платформа будет выпущена для массовых моделей Cadillac. Это была стратегия снижения рисков. Годовая пилотная программа, призванная убедиться в жизнеспособности нового силового агрегата.
Спойлер: все сработало. Двигатель оказался практически безотказным. Данные, собранные с этих нескольких сотен автомобилей Allante, дали GM уверенность в том, что можно доверять двигателю Northstar в гораздо больших объемах по всему бренду.
Окончательная сборка и производственная статистика
Жизненный цикл Allante определялся его эксклюзивностью и логистическими особенностями. Последний автомобиль, собранный в США, был отправлен самолетом в Турин, Италия, 2 июля 1993 года. Однако он не покинул страну сразу. Он прибыл на завод Pininfarina и провел там еще две недели, прежде чем быть отправленным обратно в Детройт. Конкретно, он был закончен на заводе Detroit-Hamtramck через 14 дней после своего прибытия в Италию.
Этот последний автомобиль знаменует конец очень узкого производственного цикла. Общий объем выпуска Allante составил 21 430 единиц. Если разделить это на срок жизни автомобиля, получается среднее значение чуть более 3 000 сборок в год. Это не массовый объем. Это бутиковое производство, замаскированное под Cadillac.
Человеческая цена отмены
Цифры рассказывают лишь половину истории. Другая половина — эмоциональная.
Бушман вспоминает момент, когда ему пришлось сообщить плохие новости команде Pininfarina. Это были не просто заводские рабочие. Это была преданная команда, вложившая свою гордость в этот проект. Когда Бушман прибыл на завод в Турине, чтобы подтвердить отмену, реакция была visceral (живой, непосредственной).
Большинство из них расплакались. Плакали. Просили на итальянском: «Пожалуйста, скажите нам, что это неправда», — умоляли они.
Бушману пришлось донести реальность. Он должен был объяснить, почему экономика больше не работает. Почему ниша была недостаточно большой, чтобы поддерживать модель. Это был трудный разговор. Момент, который запоминается на всю жизнь. Он подчеркивает, насколько много значения люди придают своей работе. Для команды Pininfarina это был не просто автомобиль. Это была точка профессиональной чести.
«Это момент, который вы никогда не забудете. Он дает вам представление о том колоссальном значении, которое это имело для этих людей».
Проект завершился не громким хлопком, а тихим вздохом и множеством слез. Allante исчез из дилерских центров, оставив после себя наследие инженерного любопытства и небольшой флот владельцев, которым довелось водить автомобиль, который по сути был прототипом будущего Cadillac.
Некоторые цитируемые материалы в этой статье взяты из «Истории создания Cadillac Allante» Рича Беднара (аудиокассета) ©2002.
