Автомобильные производители любят продавать подключаемые гибриды как экологичное решение. Их официальные данные рисуют чистую картину. В 2023 году они заявляли, что эти транспортные средства производят всего 28 граммов CO2 на километр. Это выглядит как прогресс. Выбросы снизились до 38 г/км в 2021 году и упали до 33 г/км в 2022 году. Эта тенденция указывает на быстро декарбонизирующийся автопарк.
Реальность говорит об обратном.
Организация Transport & Environment, занимающаяся вопросами устойчивой мобильности, проанализировала реальные цифры. Они использовали данные 2023 года Европейского агентства по окружающей среде. Результат оказался резким. Реальные выбросы подключаемых гибридов в среднем составляют 139 граммов CO2 на километр. Это в пять раз больше заявленной производителем цифры.
Лаборатория против дороги
Почему такой огромный разрыв? Ответ кроется в том, как проводятся испытания. Производители полагаются на контролируемые лабораторные циклы. Эти тесты предполагают, что водители ведут себя определенным образом. Они предполагают, что батареи полностью заряжены. Они предполагают, что электрический запас хода используется полностью.
У подключаемых гибридов два «сердцебиения». У вас есть электродвигатель, питаемый от перезаряжаемой батареи. Затем у вас есть тепловой двигатель, сжигающий бензин или дизельное топливо. Официальные цифры отражают транспортное средство, которое в основном работает на электричестве. Реальность отражает транспортное средство, которое в основном работает на газе.
«Реальность совершенно иная» — данные показывают пятикратное расхождение между заявленными в лаборатории и реальными выбросами на дороге.
Это расхождение не случайно. Оно структурное. Лабораторные тесты не учитывают поведение типичного водителя. Большинство людей не заряжают свои подключаемые гибриды ежедневно. Они чаще используют тепловой двигатель, чем предсказывают тесты. Официальные цифры выглядят благочестиво на бумаге. Они вводят в заблуждение на шоссе.
Реальные показатели против лабораторных
Динамика вождения меняется в зависимости от того, какой из трех режимов вы выберете. Первый режим поддерживает движение автомобиля преимущественно за счет электрической энергии от батареи. Двигатель внутреннего сгорания включается только тогда, когда требуется дополнительная мощность — например, при преодолении крутого подъема или при выезде на шоссе. Второй режим меняет ситуацию с точностью до наоборот. В этом режиме бензиновый двигатель берет на себя всю основную работу. Третий вариант создает наибольшие проблемы для окружающей среды. В этом режиме двигатель приводит в движение колеса и одновременно заряжает батарею. Этот тройной режим нагрузки приводит к значительному скачку выбросов CO₂.
Таким образом, реальный расход топлива сильно варьируется в зависимости от выбранного водителем режима. И данные это подтверждают. Датчики, установленные на 127 000 подключаемых гибридных автомобилей, показывают резкое расхождение. Предположения, используемые производителями при тестировании, кардинально отличаются от реального поведения водителей.
Европа оказывает сопротивление
Автомобильные производители цепляются за эти оптимистичные лабораторные цифры, так как они помогают соблюдать строгие европейские нормы выбросов CO₂. В период 2025–2027 годов средние выбросы автомобилей, которые они продают, должны оставаться ниже 81 г CO₂/км. Достичь этого показателя проще, игнорируя то, как люди на самом деле управляют автомобилем.
Чтобы сократить этот разрыв, Европейский союз ввел «коэффициент использования». Представьте его как процентную поправку, применяемую к значениям выбросов CO₂, сообщаемым производителями. Этот коэффициент не будет оставаться неизменным. Он предназначен для постепенного увеличения до 2028 года, что заставит более честно оценивать реальные выбросы этих автомобилей на дорогах.
